Le nom complet de l'unité de combat ressemblait à ceci: 556th Solnechnogorsk Red Banner Order of Kutuzov III degré militaire de transport aérien régiment. Les équipages de conduite ont commencé à se familiariser avec l'An-22 en 1972 sur deux sites à la fois: à Tachkent et à Kuibyshev. À la fin de l'année, le 1er escadron du régiment aérien a reçu les cinq premiers avions et, en 1974, le nombre total d'Anteev atteignait 18 avions. Trois An-12 ont agi comme des frères plus jeunes dans le régiment.
An-22 dans le cadre du 556e régiment a commencé dès le début un travail de combat actif. En fait, la machine a reçu son baptême dans les conditions de combat lors de la prochaine vague de tensions entre les Arabes et les Israéliens, lorsque neuf avions travaillaient au transfert d'équipements militaires soviétiques vers le Moyen-Orient. Les travaux se sont déroulés sous le code de l'Opération Caucase. Cela a été suivi par des travaux pacifiques sur le champ de Samotlor dans la région de Tioumen. Du 27 décembre 1974 au 27 janvier 1975, « Antei » a livré plus de 1 100 tonnes de charge utile aux pétroliers. Les véhicules du régiment de Solnechnogorsk ont également été utilisés pour soutenir les exercices Shield-74, Spring-75 et West-81. Des unités aéroportées entières avec de l'équipement - BMD-1, GAZ-66 et d'autres armes ont été parachutées des Anteevs. Les machines ailées du 556e régiment, en plus de leur travail principal, ont participé à la liquidation de l'accident de Tchernobyl, transporté de l'aide humanitaire en Éthiopie et en Arménie, qui ont souffert du tremblement de terre.
Le compartiment à bagages est la principale fierté de l'An-22 "Antey"
Il est à noter qu'avec toute l'activité de l'exploitation des équipements du 556e régiment, seuls deux véhicules ont été perdus. Fin 1976, dans la zone du village de Dubrovka de la région de Briansk, lors des procès militaires, la planche n° 05-01 est tombée sous le commandement du major V. A. Efremov. Une situation anormale a commencé à une altitude de 4000 mètres à une vitesse de 380 km/h, lorsque le commandant du navire a immédiatement dévié le gouvernail vers la droite de 25 degrés. L'erreur était que l'affectation ne nécessitait que 17 degrés. Une manœuvre aussi brutale a entraîné un glissement profond de la voiture avec une descente abrupte. Le pilote a répondu en prenant la barre "sur lui-même" dans l'espoir de rectifier la situation, mais l'An-22 a atteint des angles d'attaque supercritiques avec un nouveau décrochage. La voiture est tombée au hasard de 3, 5 kilomètres, jusqu'à ce qu'à 600 mètres devant le sol, il n'ait pas été possible de l'amener en vol horizontal. Cela s'est terminé tragiquement - l'An-22 n'a pas pu supporter la surcharge quadruple, s'est partiellement effondré dans les airs et a explosé lors de l'impact au sol. L'équipage, en raison de la fugacité de l'urgence, n'a pas pu quitter l'avion et a été enterré en force sous l'épave de l'An-22. De plus, les travaux de test de la machine dans des modes similaires se sont déjà poursuivis dans le 8e VTAP et déjà à une altitude de 7000 mètres. Les résultats ont été décevants - seuls les pilotes d'essai, mais pas les pilotes de combat, peuvent être prêts à sortir de telles situations. D'après les résultats des tests, l'angle de braquage des safrans était limité et il était généralement déconseillé aux pilotes de les utiliser pendant les manœuvres - l'Antei avait suffisamment d'ailerons.
L'intérieur du cockpit et du navigateur. Les deux dernières photos ont été prises au Musée allemand de Spire.
La deuxième fois, le régiment a perdu sa voiture, mais l'équipage a miraculeusement survécu. Le 8 juin 1977, depuis l'aérodrome de Sescha, originaire du 556e régiment, à une vitesse de 260 km/h, l'avion numéro 04-05 ne voulait pas décoller. Le commandant d'équipage, le major A. N. Stenyaev a pris la décision d'arrêter le décollage à 280 km / h, en appliquant un freinage du train d'atterrissage, en transférant la manette des gaz sur "les gaz bas au sol" et en retirant les hélices "de l'arrêt". Cependant, avec une masse au décollage de 190 tonnes, tout cela s'est avéré peu efficace - l'An-22 est sorti de la piste sur près d'un kilomètre, a heurté un talus d'autoroute et a pris feu. Une enquête plus approfondie a montré qu'une gouverne de profondeur décrochée était la cause de la perte de l'avion coûteux. Dans le même temps, tous les appareils qui la contrôlaient montraient au commandant l'entière fonctionnalité de cette unité. Les concepteurs ont dû remettre le microrupteur d'extrémité en bon état, ce qui est devenu le principal responsable de la perte de l'avion.
L'exploitation de l'An-22 dans le 556th VTAP n'a pas été exempte d'accidents de vol de complexité variable. L'un d'eux était l'incident du 16 août 1975. Ce jour-là, l'avion n ° 06-04 sous le commandement du lieutenant-colonel K. V. Vlasinkevich s'est distingué par la défaillance du train d'atterrissage avant - il n'est pas sorti avant d'atterrir sur l'aérodrome de Seshcha. Après des réunions avec des spécialistes de la direction du vol et du bureau d'études, l'équipage est allé à des mesures extrêmes. Ils ont percé un trou dans la paroi de l'allée droite de la cabine d'accompagnement et ont coupé la sortie de boue AMG-10 avec un pied de biche de la cavité de vidange du vérin hydraulique de rétraction-libération du train d'atterrissage. En conséquence, le train d'atterrissage a été verrouillé et la voiture a atterri avec succès.
Les photographies montrent clairement les conditions de travail des membres d'équipage de l'An-22
Avec l'An-22, il y avait aussi des histoires désagréables dues à la faute de l'équipage. Ainsi, en octobre 1979, la planche n° 05-08, lors du passage de la frontière avec l'Afghanistan, était censée passer d'un échelon de 6000 mètres à 6600, mais toutes les hélices en réponse au déplacement de la manette des gaz vers l'avant se sont envolées de manière inattendue. De plus, tous les moteurs sont tombés en panne et l'avion a plongé. Cela s'est passé la nuit et le commandant dormait dans la cabine des préposés. En fin de compte, la raison en était l'attitude négligente du mécanicien navigant, qui a effectué par inattention la maintenance avant vol de l'Anthea. La voiture, qui a réussi à descendre de 1,6 kilomètre, a été secourue et l'équipage a atterri en toute sécurité à Kaboul. Fait intéressant, aucun membre de l'équipage n'a signalé l'incident, et seulement deux ans plus tard, l'incident a fait surface sur les enregistrements à bord.
En janvier 1984, un cas unique s'est produit - lors d'un décollage de nuit de Budapest à une altitude de 250 mètres, le système de contrôle des ailerons est tombé en panne. La raison en était le desserrage du boulon de charnière de la section d'emplanture de l'aileron droit. An-22 a commencé une descente intensive à une vitesse de 20-25 m / s, un angle de roulis de 50 degrés, et seul le travail professionnel du technicien de vol, le capitaine Yuri Fomin, a permis d'amener l'avion à l'horizon à une altitude de seulement 70 mètres. Pour ce faire, il a d'abord transféré le contrôle aux servo-roues, puis aux boosters.
Le personnel du 556th VTAP a dû faire ses adieux aux An-22 depuis 1987, lorsque des An-124 encore plus monstrueux sont venus remplacer les Antey. Les turbopropulseurs ont été transférés au 81e VTAP, puis au 8e régiment d'aviation.
An-22 №05-10, surnommé « Perroquet » pour sa coloration protectrice caractéristique. Attribué au 8e VTAP
L'un des avions les plus charismatiques de la série An-22 était probablement l'Antey # 01-10 en livrée protectrice, dont l'origine n'est toujours pas entièrement comprise. Selon l'une des versions, la voiture a reçu un camouflage pour avoir participé aux hostilités en Afghanistan, mais dans les conditions d'un pays montagneux d'Asie centrale, le camouflage du désert semblerait beaucoup plus logique. La deuxième version de l'origine de la coloration est plus crédible. Conformément à cela, l'An-22A a été inclus dans le programme de test pour un nouveau revêtement anti-radar, ainsi que dans la recherche sur l'efficacité des machines de brouillage automatique APP-50. En conséquence, il s'est avéré que la coloration ne réduit pas du tout la visibilité du géant dans la gamme radio, mais l'APP-50 est sorti comme un développement réussi et est entré en série. Et le revêtement kaki est resté sur l'avion, bien qu'il ait augmenté le poids de la voiture de trois tonnes à la fois.
A participé « Antei » (dans le cadre du 8e VTAP) aux opérations militaires de l'armée soviétique en Afghanistan. Pas une seule voiture n'a été perdue pendant les hostilités. Le plus ambitieux a été le travail de 17 An-22 à la fois des aérodromes de Bykhov, Chebenki et Engels, lorsque de nombreux équipements et personnels des forces aéroportées ont été transférés à Bagram, Kaboul et Kandahar. Bien que, bien sûr, les vrais rois du ciel en Afghanistan aient été les Il-76 plus modernes, quoique moins robustes.
Avec la situation actuelle dans l'armée de l'air russe, l'An-22 ressemble à un retraité qui n'est pas si loin de la retraite. En 2012, la durée de vie de tous les Anteev a été prolongée jusqu'en 2020 et, à l'avenir, il est prévu de procéder à des révisions majeures de l'ensemble de la flotte de géants et de prolonger la durée de vie à 50 ans. La 308e usine de réparation d'avions à Ivanovo a été choisie comme site pour des réparations à grande échelle.
La fin suit…
