Puisque nous avons déjà parlé du gagnant du concours de casquettes pour la production en série, il est logique de faire attention au perdant. Il est clair que le gagnant est le Non-219, l'avion est plus que digne et techniquement avancé, et le perdant est lui. Focke-Wulf Ta-154.
Permettez-moi de revenir un peu en arrière et de vous rappeler où tout le tapage avec les chasseurs bimoteurs lourds a commencé en général.
Tout a commencé en fait par deux problèmes: le premier était l'absence de tels appareils dans la Luftwaffe et la présence du « Mosquito » dans la Royal Air Force de Grande-Bretagne. Oui, une structure volante en bois ("britishfaner") en balsa a fait des hémorroïdes indescriptibles pour le commandement allemand, car les radars ont mal pris le "Mosquito", et les combattants n'ont tout simplement pas rattrapé leur retard.
En général, la Luftwaffe avait un besoin urgent d'un avion capable de rattraper ou de trouver le Mosquito et de le détruire. Et pour cela, tout un programme a été développé.
À un moment donné, le joyeux et optimiste Hermann Goering a déclaré: « Pas une seule bombe ne tombera sur l'Allemagne. Les bombes sont tombées, et dès le début de la guerre. Et, malgré le fait que les chars et les bombardiers en piqué aient conquis avec confiance les pays d'Europe, la nuit, des bombardiers britanniques tombaient régulièrement sur les maisons des habitants des villes allemandes.
Mais cela n'a pas diminué l'optimisme, cependant, sur ordre de Goering, le colonel Kammhuber a commencé à créer des forces anti-aériennes de nuit. Mais, étant donné que Kammhuber l'a fait sur la base des restes, en recrutant à la fois des pilotes et du matériel sur le principe « Je l'ai aveuglé de ce qui était », il n'y a pas eu beaucoup de progrès la première fois.
Certes, avec l'accumulation d'expérience et le développement ultérieur, les défenses aériennes de nuit ont commencé à vraiment déranger les équipages des bombardiers britanniques.
Je dois dire qu'en 1940-1941, tout avait l'air assez particulier. Selon les normes alors acceptées, les avions étaient transférés de nuit, ce qui n'avait rien à voir pendant la journée. Wheatley, Wellesley, Windsor. Lent et légèrement armé, et la tactique était aussi simple qu'un fusil Lee-Enfield.
Les bombardiers britanniques ont simplement décollé de leurs aérodromes et ont volé dans toutes les directions, pratiquement seuls. En conséquence, lorsqu'une formation aussi étendue a été rencontrée par des chasseurs de nuit allemands (je note qu'ils n'étaient pas eux-mêmes des chefs-d'œuvre de la construction aéronautique: Bf.110, Do-17, Do-215), alors les Britanniques ont subi des pertes qui ont atteint dix%.
Les efforts de Kammhuber pour équiper la force de défense aérienne de nuit avec des avions spécialisés modernes ont rencontré peu de soutien. La Luftwaffe croyait qu'il ne servait à rien de perdre du temps et des ressources sur des chasseurs de nuit, si tout l'accent était mis sur des avions de jour qui aideraient à conquérir tout le monde et tout.
En novembre 1941, sous l'influence des « succès » de la Luftwaffe en URSS et en Afrique, le commissaire à l'aviation du Reich Ernst Udet se suicide. Erhard Milch, qui l'a remplacé, était un farouche opposant au développement de l'aviation de nuit, arguant que les types d'avions existants faisaient bien face aux tâches, et que l'industrie était obligée de compenser les pertes de l'aviation de jour sur le front de l'Est et en Afrique du nord.
Une douche froide et un dégrèvement complet pour le commandement allemand ont eu lieu dans la nuit du 31 mai 1942. Ni la ligne Kammhuber avec ses champs de projecteurs et ses batteries de défense aérienne, ni ses chasseurs de nuit et ses radars au sol n'ont pu fournir au moins une certaine résistance à l'armada d'avions britanniques qui a réduit Cologne en ruines.
Le commandement britannique rassemblait tout ce qui pouvait décoller: les Hampden, Whitley, Stirling, Lancaster, Wellington, Manchester, Halifax. 1 047 bombardiers ont largué 1 455 tonnes de bombes sur Cologne, et toute la défense aérienne (tant les chasseurs que l'artillerie) n'a pu abattre que 43 avions britanniques, soit moins de 4 %.
Il est soudain devenu évident que la Luftwaffe ne pouvait rien contre les bombardiers britanniques.
Réalisant que tout n'est pas aussi génial qu'il n'y paraissait auparavant, le ministère de l'Aviation a décidé de s'occuper du problème d'un chasseur de nuit normal, qui serait normalement équipé et remplacerait de vieux appareils volants comme 110 Messerschmitts et 15 et 17 Dornier..
Le département technique a émis une tâche urgente pour le développement de chasseurs de nuit spécialisés pour les entreprises Junkers, Heinkel et Focke-Wulf.
Les spécialistes de Junkers n'ont pas inventé le vélo, car il y avait assez de travail pour transformer les bombardiers en chasseurs de nuit. Ils se sont donc basés sur le projet Ju-188, sur la base duquel ils ont développé le chasseur de nuit Ju-188R, le prototype du futur Ju-388J.
Ernst Heinkel et la société sont simplement revenus il y a deux ans sur le projet Kampfzerstorer P.1060, sur la base duquel il a créé le miracle de la construction aéronautique allemande, le He-219.
Mais Kurt Tank et Focke-Wulf avaient leur propre voie. Fasciné (comme beaucoup d'ailleurs dans la Luftwaffe) par le succès du "Mosquito", Tank propose de créer un avion d'attaque de nuit biplace, à l'image et à la ressemblance du "Mosquito". Bois.
Le projet a d'abord été rejeté par les fonctionnaires du ministère comme inutile, mais maintenant Tank a reçu l'ordre de fabriquer un avion anti-moustique basé sur la variante allemande du Mosquito. Il n'y avait pas de problème particulier ici, d'autant plus qu'il y avait assez de bois en Allemagne, la volonté d'économiser l'aluminium stratégique aussi, et qu'il y avait déjà un moteur pour l'avion, Jumo211.
Les travaux sur le projet ont commencé en septembre 1942. Le 14 octobre, les développeurs ont effectué tous les calculs nécessaires et cinq jours plus tard, un projet de conception était prêt et présenté à la commission.
Le chasseur était proposé en versions monoplace et biplace d'un chasseur tout temps capable de fonctionner à tout moment de la journée. Le planeur devait être construit à 57 % en bois, 30 % en acier et seulement 13 % en alliages d'aluminium et autres matériaux rares. Le projet a été défendu avec succès et en novembre, l'entreprise a obtenu un contrat de développement officiel avec la plus haute priorité.
L'avion a été nommé Ta.154 - en l'honneur des mérites de Kurt Tank. Le raffinement final de l'avion a été confié à l'ingénieur senior Ernst Nipp, à l'ingénieur en chef Ludwig Mittelhuder, à l'aérodynamique Gottold Matthias et à Herbert Wolft.
La brigade fonctionnait comme des stakhanovistes, compte tenu des délais très serrés fixés par le ministère: huit mois. Il n'est donc pas surprenant que la conception, les tests de résistance et l'assemblage des prototypes aient eu lieu en même temps ou en parallèle.
Au cours des travaux, il s'est avéré que tout n'était pas aussi fluide que nous le souhaiterions. L'arbre n'était pas toujours prêt à supporter de telles contraintes qui se trouvaient sur l'épaule du métal. Et ici, les Allemands ont réalisé un petit miracle technologique: le Ta.154 est devenu le premier avion du groupe motopropulseur dont des éléments en plastique Lignofol L90 ou Dynal Z5 ont été utilisés. Ces matériaux avaient un module d'élasticité proche du bois et, en fin de compte, étaient capables de remplacer le bois en conjonction avec le métal.
Les tests ont commencé d'une manière assez particulière aussi. Des experts du Graf Zeppelin Aviation Research Center, ceux-là mêmes qui possèdent les dirigeables, ont mis au point une méthode de mesure de la résistance dans l'eau pour déterminer les charges sur la structure de l'avion.
Les Zepellinovskiys ont découvert que les charges dynamiques agissant sur un corps se déplaçant à grande vitesse dans l'air peuvent être modélisées avec une certaine précision à des vitesses nettement inférieures dans un environnement aquatique plus dense.
Et au printemps 1943 sur le lac bavarois Alatsee a commencé à tester le nez du fuselage sur un banc d'essai sous-marin. Il était suspendu sous une structure flottante avec des instruments de mesure et traîné sous l'eau à différentes vitesses à l'aide de treuils.
En parallèle, des tests de tous les autres éléments structurels ont été effectués et, je dois dire, les premiers problèmes majeurs ont commencé.
Le principal était que l'avion prenait rapidement du poids et il est devenu clair que le moteur Junkers Jumo211F initialement choisi était complètement inadéquat. Même le Jumo211N, qui était 160 ch plus puissant. (1500 ch), n'a pas pu fournir les caractéristiques commandées. La seule chance était de passer de toute urgence à la série du plus récent Jumo213, d'une capacité de 1776 ch.
Ainsi, en attendant Jumo213, le Ta.154 a effectué son premier vol sur Jumo211F. Le vol a eu lieu le 1er juillet 1943, même deux semaines plus tôt que les huit mois impartis.
L'avion était piloté par Hans Sander, pilote d'essai de la société Focke-Wulf, et l'opérateur était à la place de l'ingénieur d'essais en vol Walter Schorn.
Le vol, qui a eu lieu en présence de Kurt Tank, n'a pas été sans incident. Immédiatement après le décollage, l'avion a commencé à rouler vers la gauche, ce qui a obligé Zander à faire un gros effort sur la poignée et la pédale droite, jusqu'à ce que le comportement de l'engin soit corrigé par les volets compensateurs. Le support de nez n'a pas été complètement retiré, et comme les lectures des manomètres du système hydraulique indiquaient une pression insuffisante, Zander n'a pas essayé de desserrer et de rentrer le train d'atterrissage et a poursuivi le vol avec la jambe de force avant à moitié rentrée. Bientôt, la pression dans le système hydraulique est tombée à zéro, de sorte que lors de l'approche à l'atterrissage, il a été nécessaire de recourir à l'aide d'un train d'atterrissage d'urgence et d'un système d'extension des volets.
Avec d'autres vols, il y avait juste une montagne de problèmes et de maladies "d'enfance", mais vous devez admettre que c'est normal pour une machine développée en si peu de temps.
Dans certaines conditions de vol, des gaz d'échappement ont pénétré dans le cockpit, des fissures sont apparues sur les radiateurs en raison de vibrations et du liquide de refroidissement a fui, et des problèmes avec le système hydraulique ont nécessité une modification de la composition du lisier. Kurt Tank lui-même a tenté de survoler sa création le 7 juillet et a également été contraint de mettre fin au vol à l'avance en raison d'une panne hydraulique.
Le pilote d'essai Zander a laissé des commentaires très flatteurs sur l'avion. En général, le Ta.154 s'est avéré être un avion très agréable à piloter, il pouvait monter même avec un seul moteur.
Dans un certain nombre de sources occidentales (et les nôtres en répètent certaines), il est indiqué que le Ta-154V-1 a accéléré en vol horizontal à 700 km/h. Cependant, les rapports et rapports officiels indiquent que la vitesse maximale à laquelle ils pouvaient sortir de l'avion était de 626 km / h à une altitude de 6850 m. Ce n'était pas un mauvais indicateur, mais ce n'était pas un indicateur exceptionnel.
Le 26 novembre 1943, l'un des prototypes de l'avion (le troisième) a été présenté personnellement à Adolf Hitler. Cela s'est passé à Instenburg (aujourd'hui Tchernyakhovsk). Show Ta.154 avec Me.262 s'est très bien passé, le Führer a aimé l'avion.
Le deuxième prototype avec les mêmes moteurs comportait des pare-flammes et un radar FuG.212 Liechtenstein S-1 avec des supports d'émetteur sous la forme de quatre tiges horizontales. Les éléments radar ont réduit la vitesse de l'avion de 20 km/h, mais tout le monde était prêt pour un tel résultat. Un chasseur de nuit n'est pas un chasseur de nuit sans radar.
Des travaux ont été effectués pour installer le radar FuG.220 "Liechtenstein SN-2" avec des "bois de cerf" sur l'avion.
L'armement a été installé sur l'avion: quatre canons MG151 / 20EC de 20 mm avec des munitions. L'installation d'armes a conduit à une augmentation de la masse au décollage à 8700 kg, ce qui a bien sûr affecté les caractéristiques de vol du Ta.154.
En configuration de combat, l'avion est piloté par l'Ober-Lieutenant Brüning au centre d'essais de Rechlin le 3 février 1944. L'essayeur de Rechlin n'aime pas beaucoup l'avion. En particulier, la vue limitée du cockpit vers l'arrière et sur le côté a été critiquée. À son avis, cela a sérieusement entravé la détection visuelle des cibles la nuit et a rendu le Ta.154 pratiquement inadapté aux batailles de jour avec leur situation aérienne compliquée.
À cette époque, en service dans les groupes de chasse de l'armée de l'air américaine, des P-51B et C modernisés sont apparus en quantités importantes, ce qui a sérieusement entravé le travail des intercepteurs de la Luftwaffe.
De plus, le remplacement du FuG.212 par le FuG.220 avec son système d'antenne étalée s'est accompagné d'une certaine perte de stabilité longitudinale, ce qui a rendu difficile la visée précise. Le tir n'a pas été sans difficultés - les vibrations et les ondes de choc qui se sont produites lors du fonctionnement des obturateurs du canon ont provoqué la défaillance des vis et des serrures de fixation des écoutilles, ainsi que des dommages au revêtement en contreplaqué de la proue.
Cependant, malgré cela, l'avion a produit 620 km / h à des altitudes de 6 à 8 000 mètres, ce qui était encore suffisant pour un chasseur de nuit.
Résultat, le ministère de l'Aviation passe commande de 250 unités de production, avec la perspective de produire un tel nombre d'avions chaque mois !
Pour les tests de combat, un escadron spécial Erprobungskommando 154 a été créé, armé d'avions du premier lot de pré-production.
Au cours de quelques missions de combat, les pilotes découvrent rapidement que l'armement de quatre canons de 20 mm n'est plus suffisant pour un chasseur de nuit dont les cibles principales sont les bombardiers quadrimoteurs britanniques Lancaster et Halifax.
Les pilotes se sont plaints de la visibilité limitée et de la faible capacité de carburant. Le bureau d'études Focke-Wulf a rapidement répondu à la plainte et remplacé les deux canons MG.151 par deux canons 30 mm MK.108.
C'était assez grave. Le MK.108 était équipé de chasseurs Bf.109G et FW-190A, qui faisaient partie de la défense aérienne du Reich. L'analyse des films d'armes à feu a montré que dans la plupart des cas, deux ou trois coups suffisent pour détruire les quadrimoteurs américains Flying Fortresses et Liberators. Deux MK.108 ont considérablement augmenté les capacités de combat du Ta.154.
Pendant ce temps, la situation dans le ciel allemand devenait de plus en plus tendue. Pour aplanir la situation, le 1er mars 1944, le Quartier général des Chasseurs est créé, dirigé par l'un des chefs du parti nazi, Otto Saur, qui reçoit les pouvoirs les plus étendus. Zaur était une personne très active, mais pas très adéquate. En conséquence, il a réussi à augmenter légèrement la production de Ta.154, mais elle était très loin des 250 voitures déclarées par mois.
Puis Milch a rejoint l'affaire Ta.154. Le chef du ministère, qui ne cachait pas son aversion pour Ernst Heinkel, a tout fait pour mettre en production Ta.154 et Ju.388J au lieu de He 219. Et Milch a réussi à faire en sorte que la libération de He.219, qui se battait à fond dans le ciel nocturne en Allemagne, soit arrêtée.
Les pilotes de nuit de la Luftwaffe ont protesté parce qu'ils aimaient le He.219, mais ils n'ont pas écouté. Cependant, le râteau industriel a frappé très durement Milch. En juin 1944, de nouveaux problèmes surgirent avec la production du Ta-154A, et il devint vite évident qu'il n'était pas nécessaire d'attendre le Ju-388J de série avant le début de 1945.
Milch a finalement reçu le programme complet et la production de He219 a repris. Quant au Ta.154, la sortie des appareils était encore retardée.
Avant même que les premiers véhicules de production ne quittent les chaînes de montage, Kurt Tank a appris que certaines personnalités influentes du ministère de l'Aviation étaient en faveur de la fin du programme.
Le plus drôle de l'histoire, c'est que Milch, qui avait été récemment soutenu par la création de cette machine, qui avait reçu un hack des plus hautes autorités, préférait désormais le He-219.
Le char s'est jeté dans l'intrigue, essayant de sauver l'avion. Il a même demandé à son ami, le commandant de l'avion de chasse de la Luftwaffe, le lieutenant-général Adolf Galland et l'inspecteur de l'aviation de chasse de nuit, le colonel Werner Streib, de piloter personnellement le Ta-154.
Le 2 juin 1944, les deux as effectuèrent un vol chacun dans un Ta-154V-14 depuis l'aérodrome de Berlin-Staaken. Mais le chasseur n'a fait une grande impression sur aucun de ces pilotes célèbres, et Galland a plus tard exprimé l'opinion que le Ta.154 entièrement chargé n'était pas capable de contrer la frappe de Mosquito.
D'ailleurs, l'opinion de Galland s'est vite confirmée dans la pratique.
Et puis Tank a été encadré en entier. L'affaire alla même jusqu'au tribunal, où Goering lui-même présidait. Il s'agissait de plusieurs accidents d'avion causés par des composants de mauvaise qualité. Ce qui est amusant, c'est que Tank a été signalé par ceux qui produisaient des adhésifs de mauvaise qualité, dès que la production a été arrêtée à la demande de Tank.
Cependant, le tribunal a réglé le problème et Tank a été réhabilité, et Goering lui a présenté ses excuses.
Autre moment amusant: lors du tribunal, il est devenu clair que Goering considérait jusqu'au dernier moment le Ta-154 comme un bombardier à grande vitesse (!), qui opérerait en toute impunité sur l'Angleterre en réponse aux raids des Mosquito sur les villes du Reich.
Tank et Milch ont à peine réussi à convaincre Goering que le Ta.154 était un chasseur de nuit.
Jusqu'au dernier moment, Tank espérait continuer à travailler sur l'avion. Mais en novembre 1944, le soi-disant "programme de combat d'urgence" a été adopté, selon lequel la production de tous les avions bimoteurs à moteurs à pistons, à l'exception du Do-335, a été arrêtée.
C'était le dernier clou dans le couvercle du cercueil Ta.154.
Avant la fermeture de la production, 10 Ta-154 de série ont été produits: deux à Erfurt et huit dans des usines polonaises. Ainsi, un total de 31 avions ont été construits: prototypes et pré-production - 21, série - 10. Des données fiables sur la production du Ta-154 n'ont pas survécu, et en réalité il pourrait y avoir un peu plus de véhicules de pré-production, donc le nombre total d'avions construits est probablement proche de 40.
Donc Ta.154 est quand même allé au combat, bien qu'en très petit nombre. Les usines de Poznan ont été détruites par les bombardements après que quelques avions eurent été tirés. L'usine de Messengeland a brûlé le 9 avril 1944 et l'usine de Kreising a été détruite le 29 mai.
Il existe très peu de documents confirmant l'utilisation au combat du Ta.154. L'équipage de la reconnaissance "Mosquito", a effectué le 22 février 1945, un relevé aérien de la base aérienne de Stade près de Hambourg, où était basé NJG3. Les photographies montraient deux Ta.154 ainsi que Ju.88 et He.219. Deux autres véhicules ont été repérés par des pilotes britanniques le 9 mars - l'un sur la base de l'étalonnage de la boussole et l'autre sur le champ de tir. Plusieurs Ta.154 ont été transférés à l'Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, qui faisait partie du NJGr10, à des fins d'étude, mais il n'y a aucun document confirmant leur participation aux combats. Un certain nombre d'avions se sont retrouvés dans une compagnie hétéroclite d'avions affectés à l'E/JG2, formée fin 1944 dans le sud de l'Allemagne.
Feldwebel Gottfried Schneider a effectué sa première sortie de combat sur le Ta.154 le 19 novembre 1944. Selon certains rapports, le Lancaster anglais est devenu la proie de lui, mais les bombardiers Mosquito qui l'accompagnaient lui ont imposé un duel nocturne, au cours duquel il a choisi de partir. Le champ de bataille. Il n'y a pas de données claires sur le Lancaster abattu.
En général, l'"Antimosquito" allemand ne pouvait pas devenir un concurrent du "Mosquito". Ta.154 ne pouvait tout simplement ni rattraper le bombardier Mosquito, ni échapper au chasseur Mosquito. Essentiellement, les pilotes du Ta.154 ne pouvaient utiliser qu'une seule méthode pour traiter les avions britanniques. Décollant sur un signal, les Focke-Wulfs rattrapent la formation d'avions britanniques, s'approchent par le bas au milieu et lancent une attaque. Au mieux, un.
Plus loin dans la bataille est entré le "Mosquito", gardant les bombardiers, et le "Focke-Wulfam" n'était plus à la hauteur des bombardiers. Oui, excellente maniabilité sauvée, mais pas assez pour neutraliser le Mosquito et continuer à battre les bombardiers.
Quel était cet avion ?
Un monoplan en porte-à-faux avec une aile supérieure d'une configuration aérodynamique normale avec une queue verticale à aileron unique. Les moteurs étaient logés dans des nacelles sur l'aile.
L'aile à deux longerons, entièrement en bois, d'une seule pièce, était une seule unité. Fixation au fuselage - avec quatre boulons. Dans la pointe de l'aile entre la nacelle du moteur et le fuselage, il y avait des caisses de munitions.
Le fuselage est également en bois. La peau du nez du fuselage et les trappes sont des panneaux métalliques, le reste de la peau du fuselage est en contreplaqué plastifié. Le cockpit était à l'avant. L'équipage de deux personnes était placé en tandem, l'opérateur radar était assis face vers l'avant. La protection de l'équipage était assurée par un verre de blindage frontal de 50 mm, un verre de blindage latéral de 30 mm, une plaque de blindage de 12 mm sur le premier cadre et des plaques de blindage de 8 mm sur les côtés. Le siège de l'opérateur radar avait un appui-tête blindé. Le poids de la réservation de cabine est d'environ 150 kg.
Châssis. Le tricycle à roue avant est doté d'un système de rétraction-déverrouillage hydraulique. Le pilier avant télescopique s'est rétracté dans le fuselage, tandis que la roue tournait à 90 degrés et reposait à plat sous le siège du pilote. Les jambes de force principales de la tringlerie avec un amortisseur externe ont été rétractées dans les nacelles du moteur. La faible hauteur du train d'atterrissage a permis à l'avion d'être entretenu sans escabeau.
Power Point. Le Ta154 était équipé de moteurs à pistons 12 cylindres à injection directe refroidis par liquide: Jumo211 F, N et R, ainsi que Jumo213A (avait le même volume de cylindre que le Jumo-211 - 35 litres, mais le taux de compression, boost et les tours ont été augmentés). Les moteurs étaient équipés de compresseurs à deux vitesses.
Armement. Deux canons MG.151/20 de 20 mm ont été montés sur le fuselage par le haut avec 200 cartouches par baril et deux canons MK.108 de 30 mm ont été installés sous le MG.151/20. Munitions MK.108 était de 110 tours par baril. Les boîtes de cartouches pour MG151 / 20 étaient situées dans l'aile et pour MK108 - dans le fuselage. La visée a été effectuée à l'aide d'un collimateur Revi16B.
Le Ta.154 transportait un ensemble d'équipements radio très correct:
- Station radio VHF FuG.16ZY avec une unité radiocompas ZVG16;
- système d'identification « ami ou ennemi » FuG.25a avec une portée de réception jusqu'à 100 km pour une interaction avec le radar de défense aérienne de type « Wurzburg »;
- radioaltimètre FuG.101a;
- Équipement d'atterrissage en aveugle FuB12F;
- système de radionavigation PeilG6 avec radiocompas APZ A-6.
Les types de radars utilisés: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 ou FuG.218 Neptun. Les récepteurs FuG.350 Naxos Z peuvent avoir été installés sur des véhicules individuels, captant les signaux émis par le viseur de bombardier britannique H2S.
LTH Ta.154a-1
Envergure, m: 16, 30.
Longueur, m: 12, 55.
Hauteur, m: 3, 60.
Superficie de l'aile, m2: 31, 40.
Poids (kg:
- décollage normal: 8 450;
- décollage maximum: 9 560.
Moteur: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 cv
Vitesse maximale, km/h:
- près du sol: 530;
- en hauteur: 646.
Vitesse de croisière, km/h: 520.
Portée pratique, km:
- avec carburant nominal: 1 350;
- avec 2 réservoirs supplémentaires de 300 l: 1 850.
Taux de montée, m/min: 750.
Plafond pratique, m: 10 900.
Equipage, personnes: 2.
Armement:
- deux canons MG 151 de 20 mm à 200 coups par canon;
- deux canons MK 108 de 30 mm avec 110 coups par canon.
Que peut-on dire en conséquence ? Malgré le fait que le Ta.154 était assez maniable, simple et équilibré, montrait une très grande maniabilité au combat, il n'a pas répondu aux attentes en termes de vitesse. Ce qui, en fait, l'a condamné en tant que combattant.
Mais ici, la faute n'est pas tant à Kurt Tank et "Focke-Wulf", mais à la situation même dans le Troisième Reich, dans laquelle l'"anti-moustique" a été créé. De plus, des technologies déjà quelque peu oubliées pour le travail du bois, qui ont affecté la production de l'avion.
Les intrigues qui erraient autour de l'avion même à la toute fin de la guerre dans les entrailles du ministère de l'Aviation ont également joué, sinon une clé, alors un rôle assez important dans le sort de l'avion.
Si les circonstances avaient tourné différemment et que le sort aurait été plus favorable à cet plutôt bon appareil, peut-être aurait-il pu contribuer à la défense du ciel nocturne allemand. Surtout au stade final de la guerre.
Mais hélas, le chaos total dans l'industrie aéronautique allemande et les intrigues franchement idiotes de Milch n'ont tout simplement pas donné à Ta.154 une chance de faire ses preuves dans les batailles.
Cependant, cela peut être dit à propos de nombreux avions de combat allemands, dont la création et le déploiement de la production ont commencé dans la seconde moitié de la Seconde Guerre mondiale.
