Au milieu des années 60, les économies d'Europe occidentale s'étaient presque complètement remises des conséquences dévastatrices de la Seconde Guerre mondiale. Cela a pleinement affecté l'industrie aéronautique en Allemagne et en Italie, où une croissance explosive a commencé. En Italie, dans l'après-guerre, des avions très réussis ont été créés: l'avion d'entraînement Aermacchi MB-326 et le chasseur-bombardier léger Aeritalia G.91, dont la production a été réalisée conjointement avec la RFA. La France est la plus avancée dans l'industrie aéronautique militaire, où la construction d'avions de combat de classe mondiale a été réalisée dans les entreprises de Dassault Aviation dans les années 60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Chasseur Mirage IIIE
Dans le même temps, ces pays ont manifesté une volonté de se débarrasser de la dépendance vis-à-vis des États-Unis dans l'équipement de leurs forces aériennes. En Grande-Bretagne, où à la fin de la guerre il y avait d'éminentes entreprises aéronautiques et des capacités de production importantes, au contraire, en raison de la réduction des dépenses militaires dans les années 60, il y a eu un déclin de la fabrication d'avions.
Bombardier tactique britannique Buccaneer
Les derniers avions de combat britanniques à succès avec un potentiel d'exportation étaient le chasseur-intercepteur anglais Electric Lightning et le bombardier tactique Blackburn Buccaneer, initialement conçu pour être basé sur des porte-avions britanniques. L'avion à décollage et atterrissage verticaux Hawker Siddeley Harrier était à bien des égards une machine unique, mais spécifique, et n'était pas largement utilisé en raison de son coût excessif et de la complexité de son fonctionnement.
Il y a un demi-siècle, un conflit armé mondial entre deux systèmes idéologiquement opposés semblait inévitable. Mais l'utilisation d'armes nucléaires stratégiques signifiait la destruction mutuelle des parties. Avec un degré de probabilité élevé, le territoire de l'Europe occidentale pourrait devenir une arène de combats utilisant des ogives nucléaires tactiques. Les troupes de l'OTAN se préparaient à résister aux cales des chars soviétiques, se précipitant vers la Manche.
Dans ces conditions, un rôle important a été attribué à l'aviation de bombardement, capable non seulement de frapper directement des grappes de véhicules blindés dans la zone de première ligne et sur le champ de bataille, mais aussi d'opérer sur les communications, détruisant des cibles dans la profondeur opérationnelle, plusieurs centaines de kilomètres derrière la ligne de front. De plus, la capacité d'opérer à partir de pistes de longueur limitée a acquis une grande importance, car il a été prédit qu'en cas de "grande guerre", la majeure partie des pistes des bases aériennes permanentes serait désactivée et les avions tactiques auraient voler depuis des autoroutes et des aérodromes mal préparés …
Dans la seconde moitié des années 60, les capacités non seulement des forces de défense aérienne du pays, mais également de la défense aérienne de l'armée, ont considérablement augmenté en URSS. L'expérience des opérations militaires en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient a démontré que les systèmes de défense aérienne modernes sont capables de repousser avec succès les raids d'avions supersoniques volant à moyenne et haute altitude. Dans ces conditions, des "briseurs de défense aérienne" spécialement créés à géométrie d'aile variable pourraient mener à bien la mission de combat.
Aux États-Unis, un tel avion était le bombardier tactique biplace General Dynamics F-111, qui a fait ses débuts au Vietnam, et en URSS, le bombardier de première ligne Su-24. Cependant, en URSS, les concepteurs d'avions n'ont pas échappé à l'enthousiasme pour une aile à balayage variable lors de la création de véhicules relativement légers: MiG-23, MiG-27 et Su-17. À cette époque, il semblait que les caractéristiques accrues de décollage et d'atterrissage et la possibilité de modifier le balayage en fonction du profil et de la vitesse de vol compensaient le coût, la complexité et le poids accrus de l'avion.
Au milieu des années 60, les forces aériennes d'Allemagne, d'Italie, de Belgique et des Pays-Bas s'inquiétaient de la nécessité de trouver un remplaçant pour le F-104 Starfighter. C'est à cette époque que les Américains imposent activement le F-4 Phantom II récemment entré en service aux alliés européens. Mais une fois de plus, suivre l'exemple des États-Unis signifiait priver leurs propres entreprises de fabrication d'avions de commandes et finalement perdre leur propre école de design. Il est clair qu'aucun de ces pays n'a pu mener seul le programme de création d'un avion de combat véritablement moderne capable de rivaliser avec le Phantom.
En 1968, en raison d'un déficit budgétaire, les Britanniques abandonnent l'acquisition du F-111K; avant cela, le programme TSR-2, un avion de reconnaissance d'attaque conçu par la Bristol Airplane Company (BAC), est interrompu.
Avion TSR-2
Le premier vol de la seule instance construite du TSR-2 a eu lieu le 27 septembre 1964. L'avion a été conçu à l'origine pour les vols à grande vitesse à basse altitude. À bien des égards, c'était une machine très prometteuse, mais elle a été victime des querelles du ministère britannique de la Défense et des contraintes budgétaires. Les espoirs pour le projet commun franco-britannique d'avion à géométrie variable AFVG ont été anéantis par le retrait de la France.
En 1968, l'Allemagne de l'Ouest, les Pays-Bas, la Belgique, l'Italie et le Canada ont formé un groupe de travail sur les avions de combat multi-rôles (MRCA) pour étudier le remplacement du F-104 Starfighter. Les dirigeants des forces aériennes de tous ces pays voulaient un avion de combat universel qui serait capable d'effectuer des missions d'interception, de bombardement, de reconnaissance aérienne et de combat contre la flotte ennemie. Selon les experts techniques des pays participant au groupe de travail, il s'agissait d'un avion bimoteur à aile à flèche variable, capable d'opérer à basse altitude, avec une masse au décollage de 18 à 20 tonnes et un rayon de combat de plus de 1000 km. L'avion dès le début était censé être biplace, tandis que le premier membre d'équipage était occupé à piloter, le second disposait de systèmes de navigation, d'équipements de contrôle d'armes et de guerre électronique à la disposition du second.
Les évaluations faites sur la base de l'expérience de l'utilisation au combat de l'aviation dans les guerres locales des années 60 et 70 ont permis de conclure que pour atteindre l'efficacité au combat nécessaire d'un chasseur-bombardier lourd embarqué, il est nécessaire de répartir le travail entre deux pilotes spécialisés dans des tâches différentes.
En 1968, le Royaume-Uni a rejoint la MRCA. Il était supposé que les forces aériennes des pays d'Europe occidentale achèteraient 1 500 avions. Mais en 1969, le Canada s'est retiré du programme sous la pression des États-Unis, et la Belgique a préféré acheter le Dassault Mirage 5 français et a par la suite établi un assemblage sous licence des F-16A/B. En conséquence, en mai 1969, un mémorandum sur la création conjointe d'un avion de combat prometteur a été signé par des représentants de la Grande-Bretagne, de l'Allemagne et de l'Italie. Les Pays-Bas se sont retirés du programme, invoquant des coûts trop élevés et une complexité excessive de l'avion, et ont préféré acheter des F-16 américains.
Lorsque l'accord a été conclu, la Grande-Bretagne et l'Allemagne ont pris en charge 42,5% des travaux, et les 15% restants sont allés à l'Italie. La coentreprise Panavia Aircraft GmbH, dont le siège est à Hallbergmoos, en Bavière, comprenait la British Aircraft Corporation, qui développait la section avant du fuselage et les moteurs, l'allemand Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, qui était responsable de la partie centrale du fuselage, et l'italien Aeritalia, qui a créé les ailes.
En juin 1970, la société transnationale Turbo-Union Limited est créée pour la production de moteurs. Ses parts étaient réparties entre les constructeurs européens de moteurs d'avions: britannique Rolls-Royce (40 %), ouest-allemand MTU (40 %) et italien FIAT (20 %). Environ 30 autres entreprises contractantes ont participé à la création de systèmes d'avionique et d'armes.
Pour examen par la commission technique de la société Panavia, 6 avant-projets d'avion de combat à aile à géométrie variable ont été soumis. Après la sélection de la version finale et l'approbation de la conception technique en 1970, les travaux pratiques ont commencé.
Il s'agissait d'un avion de conception normale avec une aile à flèche variable haute et deux moteurs à l'arrière du fuselage. La structure de la cellule est en alliages aluminium-magnésium. Le fuselage semi-monocoque tout métallique est assemblé à partir de trois sections distinctes avec des connecteurs technologiques. En partie avant, le cockpit était placé sous une verrière commune ouvrant vers le haut, les compartiments des unités de climatisation et d'avionique.
La section médiane est constituée de cadres monolithiques; au milieu, il y a une poutre en titane avec des charnières à pivot d'aile. Le système hydraulique permet de contrôler la mécanisation, la rotation des ailes, la rétraction et le train d'atterrissage. Il se compose de deux sous-systèmes redondants entraînés par un moteur. En cas de panne moteur, une pompe électrique de secours alimentée par une batterie est utilisée pour le fonctionnement du système hydraulique.
Côté prises d'air des moteurs de type godet, leur réglage était effectué par un système électronique numérique à compression externe. Le fuselage arrière contient la majeure partie des composants du système de contrôle du booster, des moteurs et des unités auxiliaires. Il y a deux freins à air sur le dessus du fuselage, et un crochet de frein est fourni sous la queue pour réduire la longueur de la course d'atterrissage.
C'est-à-dire que le schéma et la disposition du nouveau chasseur-bombardier ne contenaient rien de fondamentalement nouveau et ne s'inscrivait pas dans les canons mondiaux de la construction aéronautique. L'innovation était un système de commande de vol analogique fly-by-wire avec des sous-systèmes pour améliorer la contrôlabilité et la stabilité. Aux grands angles de flèche de l'aile, le contrôle du roulis est assuré par la déflexion différentielle des consoles stabilisatrices. Aux faibles angles de flèche, des spoilers sont utilisés, qui sont également utilisés pour amortir la portance lors de l'atterrissage. L'angle de balayage de l'aile peut varier de 25 à 67 degrés, selon la vitesse et le profil de vol.
TRDDF RB. 199
En 1973, les spécialistes de la société Turbo Union testent un turboréacteur RB by-pass avec postcombustion. 199-34R-01 - monté sous le fuselage du bombardier stratégique britannique Vulcan. Et en juillet 1974, le premier vol d'essai de l'avion, nommé Tornado, a eu lieu. Déjà lors du quatrième vol d'essai, la vitesse du son a été dépassée. Au total, 10 prototypes et 5 machines de pré-production ont participé aux tests. Il a fallu 4 ans pour peaufiner le "Tornado", qui avait un coefficient de nouveauté assez élevé. Contrairement aux attentes, le taux d'accidents lors des essais était faible, beaucoup moins que lors de la mise au point de la Jaguar. Pour des raisons techniques, un seul prototype, construit au Royaume-Uni, s'est écrasé. Deux autres voitures ont été perdues en raison d'erreurs de pilotage.
Les premiers chasseurs-bombardiers en série ont décollé en Allemagne et en Grande-Bretagne en juin 1979, et en Italie en septembre 1981. Parallèlement aux essais et aux réglages, l'avion a été activement promu à l'exportation. Ainsi, en 1977, l'un des prototypes britanniques a été présenté au salon de l'aviation du Bourget.
Expérimenté "Tornado" dans l'exposition du salon de l'aviation au Bourget
En 1980, le premier "Tornado" est entré en service dans les escadrons de combat d'Allemagne et de Grande-Bretagne. L'armée de l'air italienne a reçu de nouveaux chasseurs-bombardiers en 1982. L'avion a été construit en grande série; au total, de 1979 à 1998, 992 appareils ont été construits, en tenant compte des prototypes. Et malgré le fait que le "Tornado" n'a jamais été un avion bon marché, son coût avec un ensemble d'équipements et d'armes aux prix du milieu des années 90 a atteint 40 millions de dollars. La Royal Air Force de Grande-Bretagne a reçu 254 appareils, la Luftwaffe - 211 appareils, l'aviation navale de la République fédérale d'Allemagne - 111 appareils, l'armée de l'air italienne - 99 appareils, l'armée de l'air saoudienne - 45 appareils.
Le chasseur-bombardier a reçu l'indice international Tornado IDS, mais dans la Luftwaffe, il était appelé Tornado GS et dans la Royal Air Force de Grande-Bretagne - Tornado GR1. Les modifications apportées à l'entraînement au combat étaient désignées par la lettre supplémentaire « T ».
Sur la base du chasseur-bombardier de la RAF, l'avion de reconnaissance tactique tout temps Tornado GR1A et le chasseur-bombardier naval Tornado GR1B ont été créés. A la fin des années 80 en Allemagne, les spécialistes de Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH ont développé une version de l'avion de reconnaissance et de guerre électronique Tornado ECR. Cette version du "Tornado" a perdu ses canons embarqués et a reçu un PNRK plus avancé, des équipements de reconnaissance électronique, deux stations infrarouges, des équipements de collecte, de traitement et de transmission du renseignement par voie radio. Sur l'élingue externe du Tornado ECR, il est possible de placer des conteneurs de reconnaissance, des stations de guerre électronique, des réflecteurs dipôles automatiques et des pièges IR.
Les brochures publicitaires de Panavia indiquent qu'avec une capacité de plus de 5 tonnes de réservoirs de carburant internes et l'utilisation de réservoirs largables suspendus, le rayon d'action du Tornado est de 1390 km. Évidemment, dans ce cas, nous parlons d'une mission de reconnaissance.
La portée de combat réelle d'un chasseur-bombardier lors de missions de frappe avec une charge de bombe de 2500 kg est estimée à 800-900 km. Portée des ferries - 3900 km. La masse maximale au décollage de l'avion peut atteindre 27 200 kg, normale - 20 400 kg. Les avions de la première série étaient équipés de turboréacteurs RB. 199-34MK. 101, et depuis 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (poussée d'un moteur 4380 kgf, postcombustion - 7675 kgf). Taux de montée - 77 m / sec. A haute altitude, la vitesse maximale autorisée sans suspension extérieure est de 2340 km/h (2,2 M). A basse altitude avec suspensions - 1112 km/h (0,9 M). Surcharge opérationnelle maximale pas plus de +7, 5 g.
"Tornado" ouest-allemand avec une aile réglée sur l'angle de balayage maximal
"Tornado" était équipé d'une avionique très avancée et d'armes puissantes. Peut-être, en termes de systèmes électroniques, toutes les réalisations d'Europe occidentale de la fin des années 70 et du début des années 80 ont-elles été mises en œuvre sur le chasseur-bombardier biplace. Outre les systèmes obligatoires de répartition VHF et HF et de communication "fermée", les équipements de reconnaissance d'état, les instruments électromécaniques traditionnels à échelles rondes, un certain nombre de développements originaux ont été introduits sur l'avion.
Cockpit Tornade GR.1
Au centre du tableau de bord du pilote se trouve un indicateur de navigation avec une carte en mouvement. Le radar cartographique prospectif multimode, créé par BAE Systems en collaboration avec la société américaine Texas Instruments, assure le suivi automatique du terrain lors des vols à basse altitude, la cartographie, la détection de cibles au sol et en surface. Le « Tornado » est équipé d'un PNRK basé sur le calculateur numérique Spirit 3; il traite les informations issues de la centrale inertielle numérique FIN-1010 et des équipements TACAN. Selon les conditions de vol et le matériel utilisé, l'erreur de navigation peut aller de 1,8 à 9 km par heure de vol.
Le télémètre-désignateur laser Ferranti est stabilisé selon trois axes. Il est capable de fonctionner en mode de désignation de cible externe, à la recherche d'une cible au sol éclairée par un laser depuis le sol ou un autre aéronef. Les coordonnées de la cible en surbrillance sont affichées sur le HUD. Le système informatisé de contrôle des armes permet le bombardement, le lancement de divers types de missiles, ainsi que le tir de canons. Au cours de l'exercice 1982 de la RAF sur le terrain d'entraînement de Honington, les équipages des avions Tornado, qui ont largué plus de 500 bombes à chute libre hautement explosives, ont réussi à atteindre une précision de bombardement moyenne de moins de 60 mètres, ce qui a largement dépassé les performances des autres OTAN. avion de combat.
Pour se protéger contre les missiles guidés anti-aériens et les stations de ciblage des canons, le Tornado est équipé du système de guerre électronique Sky Shadow, du réflecteur dipôle BOZ 107 et du système de largage de piège thermique. Dans le cockpit du pilote et du navigateur-opérateur, des indicateurs du système d'alerte d'exposition radar sont installés.
Canon d'aviation Mauser BK-27
L'armement intégré se composait initialement de deux de 27 mm avec une cadence de tir pouvant atteindre 1700 coups par minute chacun, mais plus tard, pour accueillir des systèmes optoélectroniques supplémentaires et du matériel de ravitaillement en vol à bord d'avions améliorés, ils ont laissé un canon avec 180 cartouches de munitions. Une charge de combat pesant jusqu'à 9 000 kg (bombes - 8 000 kg) peut être suspendue sur sept nœuds. Y compris: bombes guidées et bombes à fragmentation, missiles air-sol AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran missiles anti-navires, missiles anti-radar ALARM et HARM et napalm réservoirs. Pour combattre des cibles aériennes, la défense antimissile AIM-9 Sidewinder pourrait être utilisée.
