Les premiers travaux sur la création de véhicules aériens sans pilote en URSS ont commencé au début des années 30 du siècle dernier. Initialement chargés d'explosifs, les drones radiocommandés étaient considérés comme des « torpilles aériennes ». Ils étaient censés être utilisés contre des cibles importantes, bien couvertes par l'artillerie antiaérienne, où les bombardiers pilotés pouvaient subir de lourdes pertes. L'initiateur du début des travaux sur ce sujet était M. N. Toukhatchevski. Le développement des avions radiocommandés a été réalisé au sein du Bureau technique spécial ("Ostekhbyuro") sous la direction de V. I. Bekauri.
Le premier avion sur lequel la télécommande radio a été testée en Union soviétique était le bombardier bimoteur TB-1 conçu par A. N. Tupolev avec pilote automatique AVP-2. Les essais commencèrent en octobre 1933 à Monino. Pour le télécontrôle de l'avion, le système télémécanique Daedalus a été conçu à Ostekhbyuro. Le décollage d'un avion radiocommandé étant trop difficile pour un équipement très imparfait, le TB-1 a décollé sous le contrôle du pilote.
Lors d'une véritable sortie de combat, après le décollage et le lancement de l'avion en route vers la cible, le pilote devait être projeté avec un parachute. Ensuite, l'avion a été contrôlé par un émetteur VHF de l'avion de tête. Lors des tests, le problème principal était le fonctionnement peu fiable des automatismes, les commandes étaient mal passées, et souvent l'équipement refusait complètement, et le pilote devait prendre les commandes. De plus, l'armée n'était pas du tout satisfaite du fait que lors de l'exécution d'une mission de combat, un bombardier coûteux était irrémédiablement perdu. À cet égard, ils ont exigé de développer un système de largage de bombes à distance et de prévoir un atterrissage d'avion radiocommandé sur leur aérodrome.
Comme au milieu des années 30 le TB-1 était déjà obsolète, les essais se sont poursuivis sur le quadrimoteur TB-3. Il a été proposé de résoudre le problème du fonctionnement instable de l'équipement de contrôle au moyen d'un vol habité d'un avion piloté par radio sur la majeure partie du trajet. À l'approche de la cible, le pilote n'a pas été projeté avec un parachute, mais transféré dans un chasseur I-15 ou I-16 suspendu sous le TB-3 et est rentré chez lui dessus. De plus, le TB-3 était guidé vers la cible par les commandes du plan de contrôle.
Mais, comme dans le cas du TB-1, l'automatisation fonctionnait de manière extrêmement peu fiable et lors des tests du TB-3 radiocommandé, de nombreuses structures électromécaniques, pneumatiques et hydrauliques ont été testées. Pour remédier à la situation, plusieurs pilotes automatiques avec différents actionneurs ont été remplacés dans l'avion. En juillet 1934, l'avion avec le pilote automatique AVP-3 a été testé, et en octobre de la même année - avec le pilote automatique AVP-7. À la fin des tests, l'équipement de contrôle était censé être utilisé sur un avion télécommandé RD ("Range Record" - ANT-25 - sur une telle machine Chkalov a survolé le pôle vers l'Amérique).
L'avion télémécanique devait entrer en service en 1937. Contrairement aux TB-1 et TB-3, la voie de circulation ne nécessitait pas de plan de contrôle. La voie de circulation chargée d'explosifs était censée parcourir jusqu'à 1 500 km en mode télécommandé selon les signaux des radiobalises et frapper les grandes villes ennemies. Cependant, jusqu'à la fin de 1937, il n'a pas été possible d'amener l'équipement de contrôle à un état de fonctionnement stable. Dans le cadre de l'arrestation de Toukhatchevski et de Bekauri, en janvier 1938, Ostekhbyuro a été dissous et les trois bombardiers utilisés pour les tests ont été rendus à l'armée de l'air. Cependant, le sujet n'a pas été complètement clos, la documentation du projet a été transférée à l'usine expérimentale d'avions n ° 379 et certains des spécialistes s'y sont installés. En novembre 1938, lors d'essais sur l'aérodrome de steppe près de Stalingrad, le TB-1 sans pilote a effectué 17 décollages et 22 atterrissages, ce qui a confirmé la viabilité de l'équipement de contrôle à distance, mais en même temps un pilote était assis dans le cockpit, prêt à prendre le contrôle à tout moment.
En janvier 1940, une résolution du Conseil du travail et de la défense a été publiée, selon laquelle il était prévu de créer un tandem de combat composé d'avions torpilleurs TB-3 radiocommandés et d'avions de commandement avec des équipements spéciaux placés sur SB-2 et DB- 3 bombardiers. Le système a été affiné avec beaucoup de difficulté, mais, apparemment, il y a eu des progrès dans cette direction. Au début de 1942, les avions à projectiles radiocommandés étaient prêts pour les essais de combat.
La cible de la première frappe a été choisie un grand nœud ferroviaire à Viazma, à 210 km de Moscou. Cependant, "la première galette est sortie grumeleuse": lors de l'approche de la cible sur le DB-3F de tête, l'antenne de l'émetteur radio des commandes de contrôle est tombée en panne, selon certains rapports, elle a été endommagée par un fragment d'un anti -coque d'avion. Après cela, le TB-3 non guidé, chargé de quatre tonnes d'explosifs puissants, est tombé au sol. L'avion de la deuxième paire - la commande SB-2 et l'esclave TB-3 - a brûlé à l'aérodrome après une explosion rapprochée d'un bombardier préparé pour le décollage.
Cependant, le système Daedalus n'était pas la seule tentative de créer une « torpille aérienne » en URSS avant la guerre. En 1933, au Scientific Research Marine Institute of Communications sous la direction de S. F. Valka a commencé à travailler sur des planeurs télécommandés transportant une charge explosive ou une torpille. Les créateurs de véhicules télécommandés planeurs ont motivé leur idée par l'impossibilité de les détecter par des détecteurs sonores, ainsi que la difficulté d'intercepter la "torpille aérienne" par les chasseurs ennemis, pas une grande vulnérabilité aux tirs anti-aériens en raison de sa petite taille et faible coût des planeurs par rapport aux bombardiers.
En 1934, des modèles réduits de planeurs sont soumis à des essais en vol. Le développement et la construction d'échantillons grandeur nature ont été confiés à "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Il était prévu de créer plusieurs « torpilles volantes » conçues pour frapper les bases navales ennemies et les grands navires:
1. DPT (torpille planante à longue portée) sans moteur avec une portée de vol de 30 à 50 km;
2. LTDD (torpille volante à longue portée) - avec un moteur à réaction ou à piston et une autonomie de 100-200 km;
3. BMP (planeur de mine remorqué) - sur un attelage rigide avec un avion remorqué.
La production d'un lot expérimental de "bombardiers torpilleurs planeurs" destiné aux essais a été réalisée dans l'usine de production pilote n°23 à Leningrad, et la création du système de guidage (désignation de code "Quant") a été confiée à l'Institut de recherche n°23. 10 du Commissariat du Peuple à l'Industrie de Défense. Le premier prototype, désigné PSN-1 (planeur à usage spécial), a décollé en août 1935. Selon le projet, le planeur avait les données suivantes: masse au décollage - 1970 kg, envergure - 8,0 m, longueur - 8,9 m, hauteur - 2,02 m, vitesse maximale - 350 km / h, vitesse en plongée - 500 km / h, vol portée - 30-35 km.
Dans un premier temps, une version habitée, réalisée sous la forme d'un hydravion, a été testée. Dans le rôle du transporteur principal du PSN-1, un bombardier quadrimoteur TB-3 était envisagé. Un dispositif télécommandé pourrait être suspendu sous chaque aile de l'avion.
Le guidage à distance du PSN-1 devait être effectué dans la ligne de mire à l'aide d'un système de transmission de commande infrarouge. Un équipement de contrôle avec trois projecteurs infrarouges a été installé sur l'avion porteur, et sur le planeur un récepteur de signal et un pilote automatique et un équipement exécutif. Les émetteurs de l'équipement "Kvant" ont été placés sur un cadre rotatif spécial dépassant du fuselage. Dans le même temps, en raison de l'augmentation de la traînée, la vitesse de l'avion porteur a diminué d'environ 5%.
Il était envisagé que même sans télécontrôle, le planeur pourrait être utilisé pour attaquer de gros navires ou des bases navales. Après avoir largué une torpille, ou une ogive, le planeur sous le contrôle du pilote devait s'éloigner de la cible à une distance de 10-12 km et atterrir sur l'eau. Ensuite, les ailes ont été détachées et l'avion s'est transformé en bateau. Après avoir démarré le moteur hors-bord disponible à bord, le pilote regagne par mer sa base.
Pour les expériences avec des planeurs de combat, un aérodrome à Krechevitsy près de Novgorod a été attribué. Sur un lac voisin, un hydravion a été testé avec une approche à basse altitude en remorque derrière l'hydravion R-6.
Au cours des tests, la possibilité d'une plongée avec largage d'une bombe a été confirmée, après quoi le planeur est passé en vol horizontal. Le 28 juillet 1936, un test d'un PSN-1 habité avec un simulateur suspendu d'une bombe aérienne de 250 kg a eu lieu. Le 1er août 1936, un planeur a volé avec une charge de 550 kg. Après le décollage et le désaccouplement du porte-avions, la cargaison a été larguée d'une plongée à une altitude de 700 m. Après cela, le planeur, qui a accéléré lors d'une plongée à une vitesse de 320 km, a repris de l'altitude, a fait demi-tour et a atterri sur le surface du lac Ilmen. Le 2 août 1936, un vol avec une version inerte de la bombe FAB-1000 a eu lieu. Après s'être désaccouplé du porte-avions, le planeur a effectué un bombardement en piqué à une vitesse de 350 km/h. Au cours des tests, il s'est avéré qu'après avoir été désaccouplé du transporteur, le PSN-1 à une vitesse de 190 km / h est capable de planer de manière constante avec une charge pesant jusqu'à 1000 kg. La plage de planification avec une charge de combat était de 23 à 27 km, en fonction de la vitesse et de la direction du vent.
Bien que les données de vol du PSN-1 aient été confirmées, le développement de l'équipement de guidage et de pilotage automatique a été retardé. À la fin des années 30, les caractéristiques du PSN-1 ne semblaient pas aussi bonnes qu'en 1933 et le client commença à se désintéresser du projet. L'arrestation en 1937 de la direction de l'usine n°23 a également joué un rôle dans le ralentissement du rythme de travail. De ce fait, au second semestre de 1937, les bases d'essais de Krechevitsy et du lac d'Ilmen ont été liquidées et l'ensemble du backlog a été transféré à Leningrad à l'usine expérimentale n ° 379. Au premier semestre de 1938, les spécialistes de l'usine n ° 379 ont réussi à effectuer 138 lancements d'essai de "torpilles à air" à des vitesses allant jusqu'à 360 km / h. Ils pratiquaient également les manœuvres antiaériennes, les virages, le nivellement et le largage de la charge de combat et l'atterrissage automatique sur l'eau. Dans le même temps, le système de suspension et l'équipement de lancement depuis l'avion porteur fonctionnaient parfaitement. En août 1938, des vols d'essai réussis avec atterrissage automatique sur l'eau ont été effectués. Mais comme le porte-avions, un bombardier lourd TB-3, ne répondait plus aux exigences modernes et que la date d'achèvement était incertaine, l'armée a exigé la création d'une version télécommandée améliorée et plus rapide, dont le porte-avions devait être un bombardier lourd prometteur TB-7 (Pe -8) ou un bombardier à longue portée DB-3. Pour cela, un nouveau système de suspension plus fiable a été conçu et fabriqué, permettant la fixation d'appareils de plus grande masse. Dans le même temps, une large gamme d'armes d'aviation a été testée: des torpilles d'avions, diverses bombes incendiaires remplies de mélanges de feu liquides et solides, et un modèle de la bombe aérienne FAB-1000 pesant 1000 kg.
À l'été 1939, la conception d'une nouvelle cellule télécommandée, désignée PSN-2, a commencé. Une bombe FAB-1000 pesant 1000 kg ou une torpille du même poids était envisagée comme charge de combat. Le concepteur en chef du projet était V. V. Nikitine. Structurellement, le planeur PSN-2 était un monoplan à deux flotteurs avec une aile basse et une torpille suspendue. Par rapport au PSN-1, les formes aérodynamiques du PSN-2 ont été considérablement améliorées et les données de vol ont augmenté. Avec une masse au décollage de 1800 kg, le planeur lancé d'une altitude de 4000 m pouvait parcourir une distance allant jusqu'à 50 km et développer une vitesse en piqué allant jusqu'à 600 km/h. L'envergure était de 7, 0 m et sa superficie - 9, 47 m², longueur - 7, 98 m, hauteur sur flotteurs - 2, 8 m.
Pour les tests, les premiers prototypes ont été réalisés en version habitée. Les dispositifs de commande automatique du planeur étaient situés dans le compartiment du fuselage et dans la section centrale. L'accès aux appareils était assuré par des trappes spéciales. Les préparatifs pour les tests du PSN-2 ont commencé en juin 1940, en même temps qu'il a été décidé d'organiser un centre de formation pour former des spécialistes à la maintenance et à l'utilisation de planeurs télécommandés dans les troupes.
Lors de l'utilisation d'un moteur à réaction, la vitesse de vol maximale estimée du PSN-2 était censée atteindre 700 km / h et la portée de vol était de 100 km. Cependant, on ne sait pas comment il était censé viser la cible à une telle distance, car le système de contrôle infrarouge fonctionnait de manière instable, même dans la ligne de mire.
En juillet 1940, le premier exemplaire du PSN-2 est testé sur l'eau et dans les airs. L'hydravion MBR-2 a été utilisé comme véhicule de remorquage. Cependant, du fait que des résultats satisfaisants avec un système de guidage à distance n'ont jamais été obtenus et que la valeur au combat des planeurs de combat dans une guerre future semblait discutable, le 19 juillet 1940, par ordre du commissaire du peuple de la marine Kuznetsov, tous les travaux sur les torpilles planantes ont été arrêtés.
En 1944, l'inventeur de l'« avion » - un bombardier transportant des chasseurs, B. C. Vakhmistrov, a proposé un projet de planeur de combat sans pilote avec un pilote automatique gyroscopique. Le planeur était construit selon un schéma à deux flèches et pouvait transporter deux bombes de 1000 kg. Après avoir livré le planeur à la zone spécifiée, l'avion a effectué la visée, a désaccouplé le planeur et est retourné à la base elle-même. Après s'être désaccouplé de l'avion, le planeur, sous le contrôle du pilote automatique, était censé voler vers la cible et, au bout d'un temps déterminé, effectuer des bombardements, son retour n'a pas été assuré. Cependant, le projet n'a pas trouvé le soutien de la direction et n'a pas été mis en œuvre.
En analysant les projets soviétiques d'avant-guerre de torpilles aériennes qui ont atteint le stade des tests à grande échelle, on peut affirmer que des erreurs conceptuelles ont été commises même au stade de la conception. Les concepteurs d'avions ont largement surestimé le niveau de développement de l'électronique radio et de la télémécanique soviétiques. De plus, dans le cas du PSN-1 / PSN-2, un schéma totalement injustifié d'un planeur réutilisable réutilisable a été choisi. Une « torpille aérienne » à vol d'oiseau unique aurait une bien meilleure perfection de poids, des dimensions plus petites et des performances de vol plus élevées. Et dans le cas où une "bombe volante" avec une ogive pesant 1000 kg frapperait des installations portuaires ou un cuirassé ennemi, tous les coûts de fabrication de "l'avion à projectiles" seraient remboursés plusieurs fois.
Les "avions à projectiles" comprennent les 10X et 16X d'après-guerre, créés sous la direction de V. N. Chélomeya. Pour accélérer la conception de ces véhicules, des développements allemands capturés ont été utilisés, mis en œuvre dans les "bombes volantes" Fi-103 (V-1).
L'avion à projectiles, ou dans la terminologie moderne, le missile de croisière 10X devait être lancé à partir des avions porteurs Pe-8 et Tu-2 ou à partir d'une installation au sol. Selon les données de conception, la vitesse de vol maximale était de 600 km / h, la portée atteignait 240 km, le poids au lancement était de 2130 kg et le poids de l'ogive était de 800 kg. Poussée PuVRD D-3 - 320 kgf.
Les projectiles d'avion 10X avec un système de contrôle inertiel pouvaient être utilisés sur des objets de grande surface - c'est-à-dire que, comme le V-1 allemand, ils étaient des armes efficaces lorsqu'ils étaient utilisés à grande échelle uniquement contre les grandes villes. En tir de contrôle, frapper un carré de 5 kilomètres de côté était considéré comme un bon résultat. Leurs avantages étaient considérés comme une conception très simple, quelque peu même primitive et l'utilisation de matériaux de construction disponibles et peu coûteux.
De plus, pour les frappes sur les villes ennemies, un appareil 16X plus grand était prévu - équipé de deux PUVRD. Le missile de croisière pesant 2557 kg était censé être emporté par le bombardier stratégique quadrimoteur Tu-4, basé sur le Boeing B-29 américain "Superfortress". D'une masse de 2557 kg, l'appareil doté de deux PuVRD D-14-4 d'une poussée de 251 kgf chacun, a accéléré à 800 km/h. Portée de lancement de combat - jusqu'à 190 km. Poids de l'ogive - 950 kg.
Le développement de missiles de croisière lancés par air avec des moteurs à jet d'air pulsé s'est poursuivi jusqu'au début des années 50. A cette époque, des chasseurs à vitesse de vol maximale transsonique étaient déjà en service, et l'arrivée d'intercepteurs supersoniques armés de missiles guidés était attendue. De plus, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, il existait un grand nombre de canons anti-aériens de moyen calibre à guidage radar, dont les munitions comprenaient des obus avec des fusées radio. Il a été rapporté que des systèmes de missiles antiaériens à longue et moyenne portée étaient activement développés à l'étranger. Dans ces conditions, les missiles de croisière volant en ligne droite à une vitesse de 600-800 km/h et à une altitude de 3000-4000 m étaient une cible très facile. De plus, l'armée n'était pas satisfaite de la très faible précision d'atteinte de la cible et de la fiabilité insatisfaisante. Bien qu'au total une centaine de missiles de croisière avec PUVRD aient été construits, ils n'ont pas été acceptés en service, ils ont été utilisés dans divers types d'expériences et comme cibles aériennes. En 1953, dans le cadre du début des travaux sur des missiles de croisière plus avancés, le raffinement des 10X et 16X a été interrompu.
Dans la période d'après-guerre, les avions de combat à réaction ont commencé à entrer dans l'armée de l'air soviétique, remplaçant rapidement les véhicules à moteur à pistons conçus pendant la guerre. À cet égard, certains des avions obsolètes ont été convertis en cibles radiocommandées, qui ont été utilisées pour tester de nouvelles armes et à des fins de recherche. Ainsi, au cours de la 50e année, cinq Yak-9V de la dernière série ont été convertis en une modification radiocommandée du Yak-9VB. Ces machines ont été converties à partir d'avions d'entraînement biplaces et étaient destinées à l'échantillonnage dans le nuage d'une explosion nucléaire. Les commandes à bord du Yak-9VB ont été transférées depuis l'avion de contrôle Tu-2. La collecte des produits de fission a eu lieu dans des filtres nacelles spéciaux installés sur le capot moteur et sur les avions. Mais en raison de défauts dans le système de contrôle, les cinq avions radiocommandés ont été détruits lors des essais préliminaires et n'ont pas participé aux essais nucléaires.
Dans les mémoires de l'Air Marshal E. Ya. Savitsky, il est mentionné que des bombardiers Pe-2 radiocommandés au début des années 50 ont été utilisés dans les tests du premier missile air-air guidé soviétique RS-1U (K-5) avec un système de guidage par radiocommande. Au milieu des années 50, ces missiles étaient armés des intercepteurs MiG-17PFU et Yak-25.
À leur tour, les bombardiers lourds radiocommandés Tu-4 ont été impliqués dans les tests du premier système de missiles anti-aériens soviétique S-25 "Berkut". Le 25 mai 1953, un avion cible Tu-4, doté de données de vol et d'EPR, très proche des bombardiers américains à long rayon d'action B-29 et B-50, est d'abord abattu au champ de tir de Kapustin Yar par un missile guidé. B-300. Depuis la création d'un équipement de contrôle complètement autonome et fonctionnant de manière fiable dans les années 50 de l'industrie électronique soviétique s'est avérée "trop dure", a épuisé leurs ressources et converti en cibles Tu-4 s'est élevé dans les airs avec des pilotes dans les cockpits. Une fois que l'avion a occupé l'échelon requis et s'est couché sur un parcours de combat, les pilotes ont activé l'interrupteur à bascule du système de commande radio et ont quitté la voiture en parachute.
Plus tard, lors des tests de nouveaux missiles sol-air et air-air, il est devenu pratique courante d'utiliser des avions de combat obsolètes ou obsolètes convertis en cibles radiocommandées.
Le premier drone soviétique d'après-guerre spécialement conçu et mis au stade de la production de masse était le Tu-123 Yastreb. Le véhicule sans pilote avec contrôle logiciel autonome, lancé en production de masse en mai 1964, avait beaucoup en commun avec le missile de croisière Tu-121, qui n'a pas été accepté pour le service. La production en série d'un avion de reconnaissance sans pilote à long rayon d'action a été maîtrisée à l'usine d'aviation de Voronej.
L'avion de reconnaissance sans pilote Tu-123 était un monoplan tout en métal avec une aile delta et une queue trapézoïdale. L'aile, adaptée à la vitesse de vol supersonique, avait un balayage le long du bord d'attaque de 67 °, le long du bord de fuite il y avait un léger balayage arrière de 2 °. L'aile n'était pas équipée de moyens de mécanisation et de contrôle, et tout le contrôle de l'UAV en vol s'effectuait avec une quille et un stabilisateur entièrement tournants, et le stabilisateur était dévié de manière synchrone - pour le contrôle du tangage et différentiellement - pour le contrôle en roulis.
Le moteur à faibles ressources KR-15-300 a été créé à l'origine au S. Tumansky Design Bureau pour le missile de croisière Tu-121 et a été conçu pour effectuer des vols supersoniques à haute altitude. Le moteur avait une poussée à la postcombustion de 15 000 kgf, en mode de vol maximum, la poussée était de 10 000 kgf. Ressource de moteur - 50 heures. Le Tu-123 a été lancé à partir du lanceur ST-30 basé sur le tracteur de missiles à roues lourdes MAZ-537V, conçu pour le transport de cargaisons pesant jusqu'à 50 tonnes sur des semi-remorques.
Pour démarrer le moteur d'avion KR-15-300 sur le Tu-123, il y avait deux démarreurs-générateurs, pour l'alimentation desquels un générateur d'avion de 28 volts a été installé sur le tracteur MAZ-537V. Avant le démarrage, le turboréacteur a été démarré et accéléré jusqu'à la vitesse nominale. Le démarrage lui-même a été effectué à l'aide de deux accélérateurs à combustible solide PRD-52, avec une poussée de 75 000 à 80 000 kgf chacun, à un angle de + 12 ° par rapport à l'horizon. Après avoir manqué de carburant, les boosters se sont séparés du fuselage de l'UAV à la cinquième seconde après le départ, et à la neuvième seconde, le collecteur d'admission d'air subsonique a été riposté et l'officier de reconnaissance a commencé à monter.
Un véhicule sans pilote avec une masse maximale au décollage de 35610 kg avait à son bord 16600 kg de kérosène d'aviation, ce qui offrait une autonomie de vol pratique de 3560-3680 km. L'altitude de vol sur la route est passée de 19 000 à 22 400 m lorsque le carburant s'est épuisé, ce qui était supérieur à celui du célèbre avion de reconnaissance américain Lockheed U-2. La vitesse de vol sur la route est de 2300-2700 km / h.
La haute altitude et la vitesse de vol rendaient le Tu-123 invulnérable à la plupart des systèmes de défense aérienne d'un ennemi potentiel. Dans les années 60 et 70, un drone de reconnaissance supersonique volant à une telle hauteur pouvait attaquer de front les intercepteurs supersoniques américains F-4 Phantom II équipés de missiles air-air à moyenne portée AIM-7 Sparrow, ainsi que le Lightning britannique. F.3 et F.6 avec missiles Red Top. Parmi les systèmes de défense aérienne disponibles en Europe, seuls les lourds MIM-14 Nike-Hercules américains, qui étaient en fait stationnaires, représentaient une menace pour le Hawk.
L'objectif principal du Tu-123 était d'effectuer une reconnaissance photographique et électronique dans les profondeurs des défenses ennemies à une distance pouvant atteindre 3000 km. Lorsqu'ils étaient lancés depuis des positions dans les régions frontalières de l'Union soviétique ou déployés dans les pays du Pacte de Varsovie, les Hawks pouvaient effectuer des raids de reconnaissance sur la quasi-totalité du territoire de l'Europe centrale et occidentale. Le fonctionnement du complexe sans pilote a été testé à plusieurs reprises sur de nombreux lancements dans des conditions polygonales lors des exercices des unités de l'Air Force, qui étaient armées du Tu-123.
Un véritable « studio photo » a été introduit dans l'équipement de bord du Yastreb, ce qui a permis de prendre un grand nombre de photos sur le parcours du vol. Les compartiments des caméras étaient équipés de fenêtres en verre résistant à la chaleur et d'un système de ventilation et de climatisation, ce qui était nécessaire pour éviter la formation d'un "brouillard" dans l'espace entre les lunettes et les objectifs de la caméra. Le conteneur avant abritait une caméra aérienne prometteuse AFA-41 / 20M, trois caméras aériennes prévues AFA-54 / 100M, un posemètre photoélectrique SU3-RE et une station de renseignement radio SRS-6RD "Romb-4A" avec un dispositif d'enregistrement de données. L'équipement photographique du Tu-123 a permis d'arpenter une bande de terrain de 60 km de large et jusqu'à 2 700 km de long, à une échelle de 1 km: 1 cm, ainsi que des bandes de 40 km de large et jusqu'à 1 400 km de long à l'échelle de 200 m: 1 cm En vol, les caméras embarquées étaient allumées et éteintes selon un programme préprogrammé. La reconnaissance radio a été effectuée par radiogoniométrie de l'emplacement des sources de rayonnement radar et enregistrement magnétique des caractéristiques du radar ennemi, ce qui a permis de déterminer l'emplacement et le type d'équipement radio ennemi déployé.
Pour faciliter l'entretien et la préparation au combat, le conteneur de proue a été technologiquement désamarré en trois compartiments, sans casser les câbles électriques. Le conteneur avec équipement de reconnaissance était attaché au fuselage avec quatre verrous pneumatiques. Le transport et le stockage du compartiment avant ont été effectués dans une semi-remorque de voiture fermée spéciale. En préparation du lancement, des ravitailleurs, une machine de prélancement STA-30 avec un générateur, un convertisseur de tension et un compresseur d'air comprimé et un véhicule de contrôle et de lancement KSM-123 ont été utilisés. Le tracteur à roues lourdes MAZ-537V pouvait transporter un avion de reconnaissance sans pilote d'un poids à sec de 11 450 kg sur une distance de 500 km à une vitesse sur autoroute pouvant atteindre 45 km/h.
Le système de reconnaissance sans pilote à longue portée a permis de collecter des informations sur les objets situés en profondeur dans la défense de l'ennemi et d'identifier les positions des missiles de croisière opérationnels-tactiques et balistiques et à moyenne portée. Effectuer une reconnaissance des aérodromes, des bases navales et des ports, des installations industrielles, des formations navales, des systèmes de défense aérienne ennemis, ainsi qu'évaluer les résultats de l'utilisation d'armes de destruction massive.
Après avoir terminé la mission, lors de son retour sur son territoire, l'avion de reconnaissance sans pilote a été guidé par les signaux de la radiobalise de localisation. En entrant dans la zone d'atterrissage, l'appareil est passé sous le contrôle des installations de contrôle au sol. Sur ordre du sol, il y a eu une montée, le kérosène restant a été vidangé des réservoirs et le turboréacteur a été éteint.
Après avoir relâché le parachute de freinage, le compartiment avec l'équipement de reconnaissance a été séparé de l'appareil et est descendu au sol sur un parachute de sauvetage. Pour atténuer l'impact sur la surface de la terre, quatre amortisseurs ont été produits. Pour faciliter la recherche du compartiment instruments, une radiobalise a commencé à fonctionner automatiquement après l'atterrissage. Les parties centrale et arrière, et lors de la descente sur un parachute de freinage, ont été détruites après avoir heurté le sol et n'étaient plus adaptées à une utilisation ultérieure. Le compartiment instruments avec équipement de reconnaissance après maintenance pourrait être installé sur un autre drone.
Malgré les bonnes caractéristiques de vol, le Tu-123 était en fait jetable, ce qui, avec une masse au décollage suffisamment importante et un coût important, limitait son utilisation en masse. Au total, 52 complexes de reconnaissance ont été fabriqués, leurs livraisons aux troupes ont été effectuées jusqu'en 1972. Les éclaireurs Tu-123 étaient en service jusqu'en 1979, après quoi certains d'entre eux ont été utilisés dans le processus d'entraînement au combat des forces de défense aérienne. L'abandon du Tu-123 était en grande partie dû à l'adoption de l'avion de reconnaissance supersonique habité MiG-25R / RB, qui au début des années 70 a prouvé son efficacité lors de vols de reconnaissance au-dessus de la péninsule du Sinaï.
