Comme déjà mentionné dans la première partie de l'examen, des avions radiocommandés à moteurs à pistons ont été activement utilisés dans les premières années d'après-guerre pour assurer le processus de test de nouveaux types d'armes et l'entraînement au combat des forces de défense aérienne. Cependant, les avions construits pendant la Seconde Guerre mondiale, pour la plupart, avaient une très petite ressource, et la plupart d'entre eux sont tombés en désuétude quelques années après la fin de la guerre. De plus, en raison du rythme rapide du développement de l'aviation à la fin des années 40 et au début des années 50, des cibles étaient nécessaires pour les tests et l'entraînement, en termes de vitesse de vol correspondant aux avions de combat modernes d'un ennemi potentiel. Lors des tests les plus importants, les chasseurs radiocommandés MiG-15, MiG-17 et les bombardiers Il-28 ont été déployés en dehors de leur durée de vie. Mais il était assez coûteux de rééquiper des avions de production, de plus, pour une utilisation en masse comme cibles, il y avait très peu d'avions de ce type qui étaient assez modernes à cette époque.
À cet égard, en 1950, le commandant en chef de l'armée de l'air, le maréchal K. A. Vershinin a proposé de créer une cible radiocommandée. En juin, un décret gouvernemental a été publié, selon lequel ce travail a été confié à OKB-301 sous la direction de S. A. Lavochkine. Une attention particulière a été portée à la réduction du coût d'un produit conçu pour une « mission de combat ». Lors de la conception d'une cible radiocommandée, qui a reçu la désignation préliminaire "Produit 201", les spécialistes de l'OKB-301 ont suivi la voie d'une simplification maximale. Pour l'avion cible, ils ont choisi un statoréacteur bon marché RD-900 (diamètre 900 mm), qui fonctionnait à l'essence. Avec un poids moteur à sec de 320 kg, la poussée calculée à une vitesse de 240 m/s et à une altitude de 5000 mètres était de 625 kgf. Le statoréacteur RD-900 avait une ressource d'environ 40 minutes. Il n'y avait pas de pompe à carburant sur l'appareil; le carburant du réservoir était fourni par un système de déplacement alimenté par un accumulateur de pression d'air. Afin de simplifier au maximum la production, l'aile et l'empennage ont été rectifiés. Pour alimenter l'équipement de commande radio, un générateur de courant continu entraîné par une éolienne à l'avant de l'appareil a été utilisé. Les pièces les plus chères du produit 201 étaient l'équipement de radiocommande et le pilote automatique AP-60. L'apparence de la cible sans pilote s'est avérée très peu attrayante, mais elle correspondait pleinement à son objectif. Pour lancer des cibles aériennes, il était censé utiliser un bombardier quadrimoteur à longue portée Tu-4, une cible pouvant être placée sous chaque avion.
Les essais en vol du "Produit 201" ont commencé en mai 1953 sur le champ de tir près d'Akhtubinsk. Les tests d'État ont pris fin en octobre 1954. Lors des essais, il a été possible d'obtenir une vitesse maximale de 905 km/h et un plafond pratique de 9750 mètres. Le réservoir de carburant d'un volume de 460 litres n'était suffisant pour l'avion sans pilote que pour 8,5 minutes de vol, tandis que le statoréacteur était lancé de manière fiable à des altitudes de 4 300 à 9 300 mètres. Selon les résultats des tests, les militaires ont recommandé d'augmenter le temps de fonctionnement du moteur à 15 minutes, d'augmenter le RCS en installant des réflecteurs d'angle et des traceurs sur les extrémités des ailes.
Le principal inconvénient était la longue préparation de l'appareil à l'utilisation. La suspension de l'avion porteur était particulièrement longue. Il n'a pas été possible d'obtenir un fonctionnement fiable du système de sauvetage par parachute pendant les tests.
Pour conserver la cible en vue de sa réutilisation, il a été décidé de la planter en glissant sur un moteur dépassant sous le fuselage. Les essais en vol ont confirmé que cela est possible, mais après un tel atterrissage, en raison de la déformation de la nacelle du moteur, il a été nécessaire de remplacer le statoréacteur.
Après la mise en service officielle, le "Produit 201" a reçu la désignation La-17. La production en série de la cible a été mise en place à l'usine n°47 à Orenbourg. Les livraisons des premiers véhicules de production ont commencé en 1956. Six bombardiers Tu-4 ont été modifiés pour l'utilisation du La-17 à l'usine aéronautique numéro 22 de Kazan. La construction en série du La-17 s'est poursuivie jusqu'en 1964, le programme de production prévoyait la fabrication de jusqu'à 300 cibles sans pilote par an.
La cible était tout à fait satisfaisante pour son objectif, mais à la fin des années 50, il est devenu clair que le piston Tu-4 serait bientôt mis hors service, et le système de lancement aérien prenait trop de temps à préparer pour l'utilisation et était assez coûteux. L'armée voulait étendre les capacités de la cible et réduire les coûts d'exploitation. En conséquence, les développeurs ont eu l'idée de la nécessité de remplacer le statoréacteur par un turboréacteur et de passer à un lancement à partir d'un lanceur au sol.
En 1958, la production de la cible La-17M avec un turboréacteur RD-9BK d'une poussée de 2600 kgf et un lancement au sol a commencé. Le turboréacteur RD-9BK était une modification du moteur RD-9B obsolète retiré du chasseur MiG-19. Le lancement a eu lieu à l'aide de deux propulseurs à propergol solide, et un affût à quatre roues d'un canon antiaérien KS-19 de 100 mm a été utilisé comme lanceur remorqué.
En 1962, La-17 a été à nouveau amélioré. Pour les tests et le processus d'entraînement au combat des systèmes de missiles de défense aérienne, il fallait des cibles pouvant voler dans la plage d'altitude: 0,5-18 km, modifier la capacité de réflexion de la cible pour simuler des missiles de croisière, ainsi que tactiques et stratégiques bombardiers. Pour ce faire, un moteur RD-9BKR avec une altitude augmentée a été installé sur l'avion cible, et une lentille Luniberg a été placée dans le fuselage arrière. Grâce à l'augmentation du RCS, la portée de poursuite des cibles du radar au sol de 3 à 6 cm est passée de 150 à 180 km à 400 à 450 km, et le type d'avion simulé s'est élargi.
Afin que le La-17MM modernisé puisse être réutilisé, le système d'atterrissage a été modifié après le lancement. À l'arrière du fuselage, une charge déversée a été installée, reliée par un câble avec un chèque, lorsqu'elle a été retirée de laquelle le pilote automatique a transféré la cible à un grand angle d'attaque à la hauteur minimale de conception, en même temps que le moteur s'est arrêté. En parachute, la cible a atterri sur des skis avec des amortisseurs placés sous la nacelle du turboréacteur.
Comme les réserves des moteurs RD-9 se sont rapidement épuisées, dans les années 70, ils ont commencé à installer les turboréacteurs R-11K-300, convertis à partir du R-11F-300 épuisé, installés sur les MiG-21, Su-15 et Avion Yak-28. … La cible avec des moteurs de type R-11K-300 a reçu la désignation La-17K et a été produite en série jusqu'à la fin de 1992.
Malgré le fait que les cibles de la famille La-17 pour le moment sont sans aucun doute obsolètes et incapables d'imiter les armes d'attaque aérienne modernes, jusqu'à récemment, elles étaient utilisées sur des champs de tir lors de tirs de contrôle et d'entraînement des équipages de défense aérienne.
Après l'adoption de la cible sans pilote La-17 avec le statoréacteur RD-900, la question s'est posée de créer un avion de reconnaissance sans pilote sur la base de cet engin. Un décret gouvernemental sur ce sujet a été publié en juin 1956. Cependant, la cible avec un statoréacteur avait une courte portée, et ce n'est qu'après l'apparition du La-17M avec le turboréacteur RD-9BK d'une poussée de 1900 kgf.
Des caméras AFA-BAF/2K et AFA-BAF-21 ont été placées dans le compartiment avant de l'avion de reconnaissance sur une installation pivotante. Le pilote automatique a été remplacé par l'AP-63. Pour faciliter le transport du scout, les consoles d'aile ont été pliables. Le lancement de l'avion de reconnaissance sans pilote du transport et du lanceur SATR-1 sur le châssis ZiL-134K a été effectué à l'aide de deux propulseurs de lancement à propergol solide PRD-98, et le sauvetage a été effectué en parachute avec atterrissage sur la nacelle du moteur. Les réflecteurs d'angle situés sous les carénages radio-transparents des extrémités d'aile et du fuselage ont été démontés.
Au cours des tests d'État, qui se sont terminés à l'été 1963, il a été prouvé que le véhicule est capable d'effectuer une reconnaissance photographique à une distance allant jusqu'à 60 km de la position de lancement, volant à des altitudes allant jusqu'à 900 m, et à une distance allant jusqu'à 200 km - à une altitude de 7000 m. Vitesse sur la route - 680-885 km / h. Le poids au lancement est de 3600 kg.
En 1963, le La-17R faisant partie du complexe TBR-1 (avion de reconnaissance tactique sans pilote) a été officiellement mis en service, mais l'opération dans les troupes n'a commencé que dans la seconde moitié des années 60. Cela était dû à la nécessité d'affiner les stations de contrôle au sol et de suivi du drone de reconnaissance.
Il était envisagé que le complexe tactique sans pilote de l'avion de reconnaissance TBR-1 puisse être suffisamment mobile, avec un temps de déploiement acceptable sur le site de lancement. Le complexe comprend: tracté par un véhicule KRAZ-255, un lanceur SATR-1, des chariots de transport TUTR-1 tractés par des véhicules ZIL-157 ou ZIL-131, un véhicule spécial KATR-1 pour effectuer un contrôle avant lancement du équipements d'avions de reconnaissance et assurant le lancement du moteur principal, ainsi que des stations de radiocommande et de radar MRV-2M et "Kama" pour contrôler les avions de reconnaissance sans pilote sur la route de vol. Dans le cadre d'un escadron distinct d'avions de reconnaissance sans pilote, il y avait également un peloton technique et opérationnel équipé de véhicules spéciaux pour travailler avec des caméras, des camions-grues et d'autres équipements, ainsi qu'une unité qui a assuré l'atterrissage du La-17R dans un zone et récupérer le matériel de reconnaissance du tableau et évacuer l'avion.
Après la modernisation, les capacités de l'avion de reconnaissance sans pilote La-17RM, équipé du moteur R-11K-300, se sont étendues. La portée en haute altitude est passée de 200 à 360 km. En plus de l'équipement de reconnaissance photographique mis à jour sous la forme de caméras AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M et de la caméra TV Chibis, la station de reconnaissance de rayonnement Sigma a été ajoutée à l'équipement embarqué. Dans l'armée de l'air soviétique, les La-17RM ont été exploités jusqu'au milieu des années 70, après quoi les cibles sans pilote ont été « éliminées » dans les champs d'entraînement en tant qu'avions cibles.
Un certain nombre de La-17 de diverses modifications ont été fournis aux pays alliés de l'URSS. Dans les années 50, des cibles de statoréacteurs sans pilote pouvaient être trouvées sur les terrains d'entraînement chinois. Comme en URSS, ils ont été lancés à partir de bombardiers Tu-4. Contrairement à l'armée de l'air soviétique, les bombardiers à pistons ont volé vers la RPC jusqu'au début des années 1990. A la fin de leur carrière, les Tu-4 chinois ont été utilisés comme porteurs de drones de reconnaissance. Dans les années 60, l'industrie aéronautique chinoise a commencé la production du La-17 avec le turboréacteur WP-6 (copie chinoise du RD-9). Ce turboréacteur a été utilisé dans l'armée de l'air de l'APL sur les chasseurs J-6 (une copie du MiG-19) et l'avion d'attaque Q-5. En plus de la fourniture d'avions cibles et de la documentation technique pour leur production en série en Chine, un lot d'avions de reconnaissance sans pilote La-17RM sous la désignation UR-1 a été transféré en Syrie. Cependant, on ne sait pas s'ils ont été utilisés dans une situation de combat.
L'adoption par l'armée de l'air soviétique du bombardier de reconnaissance tactique supersonique MiG-25RB, dont l'avionique, en plus de divers équipements photographiques, comprenait des stations de reconnaissance électroniques, a considérablement élargi les possibilités de collecte d'informations à l'arrière opérationnel de l'ennemi. Comme vous le savez, au début des années 70, les Israéliens n'ont pas réussi à empêcher le vol des MiG-25R et MiG-25RB au-dessus de la péninsule du Sinaï. Mais les spécialistes soviétiques étaient parfaitement conscients que lorsqu'ils opéraient au-dessus d'un théâtre d'opérations, où se trouveraient des systèmes de défense aérienne à longue portée et à haute altitude, la haute altitude et la vitesse de vol ne pouvaient plus garantir l'invulnérabilité de l'avion de reconnaissance. À cet égard, à la fin des années 60, l'armée a lancé le développement d'avions de reconnaissance tactique sans pilote supersoniques réutilisables. L'armée avait besoin de véhicules avec une autonomie et une vitesse de vol supérieures à celles en service avec le La-17R / RM. De plus, un complexe de reconnaissance très primitif de véhicules créé sur la base d'une cible sans pilote ne répondait pas aux exigences modernes. Le client voulait des éclaireurs capables d'opérer en profondeur dans les défenses ennemies à une vitesse de croisière transsonique. En plus des moyens modernes de fixation des informations visuelles, l'équipement de reconnaissance des véhicules prometteurs était censé inclure des équipements destinés à la reconnaissance radiologique de la zone et à l'ouverture des positions des systèmes de missiles de défense aérienne et des radars.
Au milieu des années 60, le Tupolev Design Bureau a commencé à développer les systèmes de reconnaissance tactique Strizh et Reis. Le résultat de ces travaux a été la création et l'adoption du complexe opérationnel-tactique Tu-141 (VR-2 "Strizh") et du complexe tactique Tu-143 (VR-3 "Reis"). Le complexe sans pilote de reconnaissance tactique et opérationnelle VR-2 "Strizh" est destiné à mener des opérations de reconnaissance à une distance de plusieurs centaines de kilomètres du point de lancement, tandis que le VR-3 "Reis" - 30-40 km.
Au premier stade de la conception, il était envisagé que des avions de reconnaissance sans pilote perceraient les lignes de défense aérienne à basse altitude à une vitesse supersonique. Cependant, cela nécessitait des moteurs équipés de postcombustion, ce qui entraînait inévitablement une augmentation de la consommation de carburant. L'armée a également insisté pour qu'une nouvelle génération d'avions de reconnaissance sans pilote, au retour d'un vol de combat, atterrisse sur un avion sur son aérodrome à l'aide d'un ski spécial. Mais les calculs ont montré que la vitesse de vol élevée et l'atterrissage des avions, avec une légère augmentation de l'efficacité au combat, augmentent considérablement le coût de l'appareil, malgré le fait que sa durée de vie en temps de guerre puisse être très courte. En conséquence, la vitesse de vol maximale a été limitée à une limite de 1100 km / h, et il a été décidé d'atterrir à l'aide d'un système de sauvetage en parachute, ce qui a permis de simplifier la conception, de réduire le poids et le coût au décollage. de l'avion.
Les avions de reconnaissance sans pilote Tu-141 et Tu-143 avaient beaucoup de points communs à l'extérieur, mais différaient par leurs dimensions géométriques, leur poids, leur portée de vol, la composition et les capacités de l'équipement de reconnaissance embarqué. Les deux véhicules ont été construits selon le schéma "sans queue" avec une aile delta basse avec un balayage de 58 ° le long du bord d'attaque, avec de petits afflux dans les parties radiculaires. Dans la partie avant du fuselage, il y a un déstabilisateur trapézoïdal fixe, qui a fourni la marge de stabilité nécessaire. PGO - réglable au sol dans la plage de 0 ° à 8 °, en fonction de l'alignement de l'avion, avec un angle de balayage le long du bord d'attaque de 41,3 °. L'avion était contrôlé à l'aide d'élevons à deux sections sur l'aile et le gouvernail. La prise d'air du moteur est située au-dessus du fuselage, plus près de l'empennage. Cette disposition a non seulement permis de simplifier le dispositif du complexe de lancement, mais a également réduit la signature radar de l'avion de reconnaissance sans pilote. Pour réduire l'envergure de l'aile pendant le transport, la console d'aile du Tu-141 a été déviée en position verticale.
Les premiers exemplaires du Tu-141 étaient équipés du turboréacteur R-9A-300 à faibles ressources (une modification spécialement modifiée du turboréacteur RD-9B), mais plus tard, après avoir établi la production en série, ils sont passés à la production de avion de reconnaissance avec des moteurs KR-17A avec une poussée de 2000 kgf. Avion de reconnaissance sans pilote d'une masse au décollage de 5370 kg, à une altitude de 2000 m, il développait une vitesse maximale de 1110 km/h et avait une autonomie de vol de 1000 km. L'altitude minimale de vol sur la route était de 50 m, le plafond était de 6000 m.
Le Tu-141 a été lancé à l'aide d'un propulseur de lancement à propergol solide monté dans la partie inférieure du fuselage. L'atterrissage de l'avion de reconnaissance sans pilote après l'achèvement de la mission a été effectué à l'aide d'un système de parachute situé dans le carénage de la queue du fuselage au-dessus de la tuyère du turboréacteur. Après avoir éteint le turboréacteur, un parachute de freinage a été relâché, ce qui a réduit la vitesse de vol à une valeur à laquelle le parachute principal pouvait être relâché en toute sécurité. Un train d'atterrissage tricycle avec éléments amortisseurs de type talon a été réalisé en même temps qu'un parachute de freinage. Immédiatement avant de toucher le sol, le moteur de freinage à combustible solide a été mis en marche et le parachute a été déclenché.
Le complexe d'installations de service au sol comprenait des véhicules conçus pour le ravitaillement et la préparation au lancement, une rampe de lancement remorquée, des installations de contrôle et de vérification et du matériel pour travailler avec des équipements de reconnaissance. Tous les éléments du complexe VR-2 "Strizh" étaient placés sur des châssis mobiles et pouvaient se déplacer le long des voies publiques.
Malheureusement, il n'a pas été possible de trouver des données précises sur la composition et les capacités du complexe de reconnaissance VR-2 Strizh. Diverses sources affirment que le Tu-141 était équipé d'équipements de navigation, parfaits pour l'époque, de caméras aériennes, d'un système de reconnaissance infrarouge, et de moyens permettant de déterminer les types et coordonnées de radars en fonctionnement et d'effectuer une reconnaissance radiologique du terrain. Sur la route, l'avion de reconnaissance sans pilote était contrôlé par un pilote automatique, les manœuvres et la mise sous/hors tension des équipements de reconnaissance se sont déroulées selon un programme prédéterminé.
Les essais en vol du Tu-141 ont commencé en 1974, en raison de la grande complexité du complexe de reconnaissance, ils ont nécessité une coordination et un raffinement des équipements embarqués et au sol. La production en série du drone a commencé en 1979 à l'usine d'aviation de Kharkov. Avant l'effondrement de l'URSS, 152 Tu-141 ont été construits en Ukraine. Des escadrons de reconnaissance séparés, équipés d'avions de reconnaissance sans pilote de ce type, ont été déployés aux frontières occidentales de l'URSS. Pour le moment, les Tu-141 opérationnels ne peuvent être trouvés qu'en Ukraine.
Au moment de sa création, le complexe de reconnaissance BP-2 "Strizh" correspondait pleinement à sa vocation. Le véhicule de reconnaissance sans pilote avait des capacités assez larges et avait de bonnes chances d'accomplir la tâche assignée, ce qui a été confirmé à plusieurs reprises lors des exercices. Un certain nombre de Tu-141 avec une durée de vie de vol épuisée ont été convertis en cibles M-141. Le complexe cible a été désigné VR-2VM.
Selon le schéma d'implantation et les solutions techniques, l'avion de reconnaissance sans pilote Tu-143 était en quelque sorte une copie réduite du Tu-141. Le premier vol réussi du Tu-143 a eu lieu en décembre 1970. En 1973, un lot expérimental de drones a été mis en place pour effectuer des tests d'État dans une usine d'avions de la ville de Kumertau. L'adoption officielle du Tu-143 a eu lieu en 1976.
Un avion de reconnaissance sans pilote d'un poids de départ de 1230 kg a été lancé à partir d'un lanceur mobile SPU-143 sur une meringue d'un tracteur à roues BAZ-135MB. Le Tu-143 a été chargé dans le lanceur et évacué du site d'atterrissage à l'aide du véhicule de transport-chargement TZM-143. La livraison et le stockage du drone ont été effectués dans des conteneurs scellés. La portée de la relocalisation du complexe avec un avion de reconnaissance préparé pour le lancement va jusqu'à 500 km. Dans le même temps, les véhicules techniques au sol du complexe pourraient se déplacer le long de l'autoroute à une vitesse pouvant atteindre 45 km/h.
La maintenance du drone a été effectuée à l'aide du complexe de contrôle et d'essai KPK-143, un ensemble d'appareils mobiles permettant de ravitailler un camion-grue, des pompiers et des camions. La préparation du pré-lancement, qui a duré environ 15 minutes, a été effectuée par un équipage de combat SPU-143. Immédiatement avant le lancement, le turboréacteur TRZ-117 d'une poussée maximale de 640 kgf a été lancé et l'avion de reconnaissance sans pilote a été lancé à l'aide de l'accélérateur à combustible solide SPRD-251 à un angle de 15 ° par rapport à l'horizon. Le compartiment de sécurité du SPRD-251 était équipé d'un détonateur spécial, qui était déclenché par une baisse de la pression du gaz dans l'accélérateur de lancement.
Le complexe de reconnaissance VR-3 "Reis", créé à l'origine sur ordre de l'armée de l'air, s'est répandu dans les forces armées de l'URSS et a également été utilisé par les forces terrestres et la marine. Au cours de grands exercices conjoints de formations de diverses armes de combat, le complexe Reis a démontré des avantages significatifs par rapport aux avions de reconnaissance tactique habités MiG-21R et Yak-28R. Le vol Tu-143 a été effectué le long d'une route programmée à l'aide d'un système de contrôle automatique, qui comprenait un pilote automatique, un radioaltimètre et un compteur de vitesse. Le système de contrôle a permis une sortie plus précise du véhicule sans pilote vers la zone de reconnaissance, par rapport aux avions de reconnaissance tactique pilotés de l'armée de l'air. Le drone de reconnaissance était capable de voler à basse altitude à des vitesses allant jusqu'à 950 km/h, y compris dans des zones au terrain difficile. La taille relativement petite a fourni au Tu-143 une faible visibilité et un faible EPR, ce qui, combiné à des données de vol élevées, a fait du drone une cible très difficile pour les systèmes de défense aérienne.
L'équipement de reconnaissance était situé dans une proue amovible et avait deux options principales: l'enregistrement photo et télévisé de l'image sur la route. De plus, le drone aurait pu placer un équipement de reconnaissance radiologique et un conteneur avec des tracts. Le complexe VR-3 "Flight" avec l'UAV "Tu-143" était capable d'effectuer une reconnaissance aérienne tactique pendant les heures de clarté jusqu'à une profondeur de 60 à 70 km de la ligne de front à l'aide de photographies, de télévision et d'équipements de reconnaissance radiologique. Parallèlement, la détection des cibles surfaciques et ponctuelles a été assurée, dans une bande d'une largeur de 10 N (hauteur de vol H) lorsqu'on utilise des caméras et de 2, 2 N lorsqu'on est équipé de moyens de reconnaissance télévisuels. C'est-à-dire que la largeur de la bande pour la photographie d'une hauteur de 1 km était d'environ 10 km, pour la prise de vue à la télévision - environ 2 km. Les intervalles de prise de vue pour la reconnaissance ont été fixés en fonction de l'altitude de vol. Le matériel photographique installé dans la tête de l'avion de reconnaissance, d'une hauteur de 500 m et à une vitesse de 950 km/h, a permis de reconnaître au sol des objets d'une taille de 20 cm ou plus m d'altitude. et lors de survols de chaînes de montagnes jusqu'à 5000 m d'altitude. L'équipement de télévision embarqué a transmis une image télévisée de la région par radio à la station de contrôle du drone. La réception d'une image télévisée était possible à une distance de 30 à 40 km du drone. La bande passante de la reconnaissance radiologique atteint 2 N et les informations obtenues peuvent également être transmises au sol via un canal radio. L'équipement de reconnaissance Tu-143 comprenait une caméra aérienne panoramique PA-1 avec une réserve de film de 120 mètres, un équipement de télévision I-429B Chibis-B et un équipement de reconnaissance radiologique Sigma-R. L'option de créer un missile de croisière sur la base du Tu-143 a également été envisagée, mais il n'y a pas de données sur les tests de cette modification et sa mise en service.
Avant d'atterrir dans une zone donnée, le Tu-143, simultanément à l'arrêt du moteur, a effectué une glissade, après quoi le système de parachute-jet à deux étages et le train d'atterrissage ont été libérés. Au moment de toucher le sol, lorsque les amortisseurs du train d'atterrissage ont été déclenchés, le parachute d'atterrissage et le moteur de frein ont été tirés, cela a empêché l'avion de reconnaissance de se renverser à cause de la voile du parachute. La recherche du site d'atterrissage de l'avion de reconnaissance sans pilote a été effectuée selon les signaux de la radiobalise embarquée. De plus, le conteneur contenant les informations de reconnaissance a été retiré et l'UAV a été livré à un poste technique en vue de sa préparation en vue de sa réutilisation. La durée de vie du Tu-143 a été conçue pour cinq sorties. Le traitement des documents photographiques a eu lieu à la station mobile pour recevoir et décrypter les informations de reconnaissance POD-3, après quoi le transfert rapide des données reçues via des canaux de communication a été assuré.
Selon des informations publiées dans des sources ouvertes, compte tenu des prototypes destinés aux essais, dans la période de 1973 à 1989, plus de 950 exemplaires du Tu-143 ont été construits. En plus des forces armées soviétiques, le complexe VR-3 "Reis" était en service en Bulgarie, en Syrie, en Irak, en Roumanie et en Tchécoslovaquie.
En 2009, les médias ont rapporté que la Biélorussie avait acquis un lot de drones en Ukraine. Des avions de reconnaissance sans pilote ont été utilisés dans de véritables opérations de combat en Afghanistan et pendant la guerre Iran-Irak. En 1985, un Tu-143 syrien a été abattu au-dessus du Liban par un chasseur F-16 israélien. Au début des années 90, plusieurs Tu-143 ont été achetés par la RPDC en Syrie. Selon des sources occidentales, l'analogue nord-coréen a été mis en production en série et a déjà été utilisé lors de vols de reconnaissance au-dessus des eaux sud-coréennes de la mer Jaune. Selon des experts occidentaux, des copies nord-coréennes du Tu-143 peuvent également être utilisées pour livrer des armes de destruction massive.
À la fin des années 90, les Tu-143, qui étaient disponibles en Russie, ont été massivement convertis en cibles M-143, conçues pour simuler des missiles de croisière dans le cadre de l'entraînement au combat des forces de défense aérienne.
Au moment où la confrontation armée a commencé dans le sud-est de l'Ukraine, les forces armées ukrainiennes avaient entreposé un certain nombre de drones Tu-141 et Tu-143. Avant le début du conflit, leur opération était confiée au 321e escadron distinct d'avions de reconnaissance sans pilote déployé dans le village de Rauhovka, district de Berezovsky, région d'Odessa.
Des véhicules aériens sans pilote retirés de la conservation ont été utilisés pour la reconnaissance photographique des positions de la milice. Avant l'annonce du cessez-le-feu en septembre 2014, des drones construits en URSS ont arpenté plus de 250 000 hectares. Ayant filmé en même temps environ 200 objets, dont 48 postes de contrôle et plus de 150 objets d'infrastructure (ponts, barrages, intersections, tronçons de route). Cependant, l'équipement instrumental des drones de fabrication soviétique est désormais désespérément obsolète - un film photographique est utilisé pour enregistrer les résultats de la reconnaissance, l'appareil doit retourner sur son territoire, le film doit être retiré, livré au laboratoire, développé et déchiffré. Ainsi, la reconnaissance en temps réel est impossible, l'intervalle de temps entre le moment du tir et l'utilisation des données peut être important, ce qui dévalorise souvent le résultat de la reconnaissance des cibles mobiles. De plus, la fiabilité technique de la technologie, créée il y a environ 30 ans, laisse beaucoup à désirer.
Il n'y a pas de statistiques sur les sorties de combat des Tu-141 et Tu-143 ukrainiens dans des sources ouvertes, mais de nombreuses photos de drones en position et pendant le transport, prises à l'été et à l'automne 2014, ont été publiées sur le réseau. Cependant, à l'heure actuelle, de nouvelles images de drones ukrainiens de ce type ne sont pas publiées et les DPR et LPR militaires n'informent pas de leurs vols. À cet égard, on peut supposer que les réserves de Tu-141 et Tu-143 en Ukraine sont pratiquement épuisées.
Peu de temps après l'adoption du complexe de reconnaissance VR-3 "Reis", la résolution du Conseil des ministres de l'URSS a été publiée sur le développement du complexe modernisé VR-ZD "Reis-D". Le premier vol du prototype de drone Tu-243 a eu lieu en juillet 1987. Tout en maintenant la cellule, le complexe de reconnaissance a subi d'importants raffinements. Dans le passé, l'armée a critiqué le VR-3 Reis pour ses capacités limitées de transmission de renseignements en temps réel. À cet égard, en plus de la caméra aérienne PA-402, le Tu-243 était équipé de l'équipement de télévision amélioré Aist-M. Dans une autre version, conçue pour la reconnaissance de nuit, le système d'imagerie thermique Zima-M est utilisé. L'image reçue de la télévision et des caméras infrarouges est diffusée sur un canal radio organisé à l'aide de l'équipement de liaison radio Trassa-M. Parallèlement à la transmission sur le canal radio, les informations pendant le vol sont enregistrées sur les supports magnétiques embarqués. De nouveaux équipements de reconnaissance plus avancés, combinés à des caractéristiques améliorées du drone, ont permis d'augmenter considérablement la superficie du territoire investigué en un vol, tout en améliorant la qualité des informations reçues. Grâce à l'utilisation du nouveau complexe de navigation et de voltige NPK-243 sur le Tu-243, les capacités du VR-ZD "Reis-D" ont considérablement augmenté. Lors de la modernisation, certains éléments du complexe au sol ont également été mis à jour, ce qui a permis d'augmenter l'efficacité des tâches et les caractéristiques opérationnelles.
Selon les informations présentées au salon aérospatial MAKS-99, le véhicule sans pilote de reconnaissance Tu-243 a une masse au décollage de 1400 kg, une longueur de 8,28 m, une envergure de 2,25 m, une vitesse de vol de 850 à 940 km/h. L'altitude de vol maximale sur la route est de 5000 m, la minimale est de 50 m. La portée de vol est augmentée à 360 km. Le lancement et l'application du Tu-243 sont similaires à ceux du Tu-143. Ce véhicule de reconnaissance sans pilote a été proposé à l'exportation à la fin des années 90. Il est allégué que le Tu-243 a été officiellement adopté par l'armée russe en 1999 et que sa construction en série a été réalisée dans les installations de l'entreprise de production d'avions Kumertau. Cependant, apparemment, le nombre de Tu-243 construits était très faible. Selon les données fournies par The Military Balance 2016, l'armée russe dispose d'un certain nombre de drones Tu-243. On ne sait pas dans quelle mesure cela correspond à la réalité, mais pour le moment, le complexe de reconnaissance VR-ZD "Reis-D" ne répond plus aux exigences modernes.
