1. Introduction
La première expérience de la guerre civile moderne a été accumulée, bien sûr, en Afghanistan. Et il montra aussitôt l'efficacité insuffisante de l'aviation. Outre le manque de préparation des pilotes et les lacunes de la tactique, les avions eux-mêmes ne correspondaient pas à la nature de la contre-guérilla. Les chasseurs-bombardiers supersoniques, créés pour le théâtre d'opérations européen, ne pouvaient pas se déployer dans les gorges des montagnes, et leur équipement sophistiqué de visée et de navigation était pratiquement inutile lors de la recherche d'un ennemi discret. Les capacités de l'avion n'ont pas été réclamées et l'efficacité de leurs frappes était faible.
Seul l'avion d'attaque Su-25 s'est avéré être un véhicule approprié - maniable, obéissant au contrôle, bien armé et bien protégé. Su-25 (codification OTAN: Frogfoot) - Avion d'attaque subsonique blindé soviéto-russe. Conçu pour le soutien direct des forces terrestres sur le champ de bataille jour et nuit avec une visibilité visuelle de la cible, ainsi que la destruction d'objets avec des coordonnées spécifiées 24 heures sur 24 dans toutes les conditions météorologiques. Dans les troupes russes, il a reçu le surnom de "Rook".
"2" Histoire de la création
A la fin des années 60. il est devenu clair que les avions Su-7B, MiG-19, MiG-21 et Yak-28 ne permettent pas une destruction efficace des cibles au sol de petite taille sur le champ de bataille, et le manque de blindage du cockpit et des unités importantes les rend vulnérables aux tirs d'armes légères et d'artillerie de petit calibre.
En mars 1968, maître de conférences à l'Air Force Academy du nom de V. I. NE PAS. Joukovski I. Savchenko a invité les spécialistes du bureau de conception de P. O. Sukhoi à développer conjointement un projet de nouvel avion pour soutenir les forces terrestres. Le groupe d'initiative (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatchev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin et A. Monakhov) a développé un avion de champ de bataille (SPB) et, après avoir défini son apparence générale, a présenté le projet à P. O. Sukhoi, qui l'a approuvé sous le nom de T-8. En mars 1969, un concours est organisé pour développer un prototype d'avion d'attaque avec la participation du bureau d'études. A. I. Mikoyan et A. S. Yakovlev (projets de modification proposés pour les MiG-21 et Yak-28), S. V. Ilyushin et P. O. Sukhoi (nouveaux projets pour les Il-102 et T-8). La victoire a été remportée par le projet T-8, qui avait un système de visée plus avancé et plus petit, par rapport à l'Il-102, en dimensions et en poids. Le projet prévoyait le développement d'un avion d'attaque d'avion de maintenance facile à fabriquer et sans prétention, conçu pour être exploité par un personnel navigant et au sol peu formé avec un temps de préparation court pour le départ à l'aide d'un complexe de service au sol aéromobile, qui a fourni le basement autonome d'un avion d'attaque sur des aérodromes non pavés à l'équipement limité.
Le développement d'une conception préliminaire d'un avion pour le soutien direct des troupes sur le champ de bataille de Saint-S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin et A. Monakhov en mars 1968. En mai 1968, la conception d'un avion a commencé au PO Sukhoi Design Bureau sous le nom de T-8 … L'étude du schéma aérodynamique du futur avion d'attaque a commencé à TsAGI en 1968. Le ministère de la Défense de l'URSS, sur proposition du ministre de la Défense AA Grechko, a annoncé en mars 1969 un concours pour le projet d'un avion d'attaque léger., dans lequel le Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan et Gurevich (MiG-21LSh) et Ilyushin (Il-42). Les exigences de l'Air Force ont été formulées pour la compétition. Le concours a été remporté par les avions T-8 et MiG-21LSh. Émission des dessins d'exécution et préparation de la construction d'un prototype d'avion - été 1970. Dans le même temps, l'armée de l'air a modifié les exigences de vitesse maximale au sol à 1200 km/h, ce qui mettait le projet en danger d'une refonte complète. À la fin de 1971, il était possible de s'entendre sur une modification des exigences de vitesse maximale jusqu'à 1000 km / h (0,82 M).
La conception du T-8 a été reprise en janvier 1972 après que P. O. Sukhoi a approuvé l'apparence générale de l'avion d'attaque (1972-06-01) et a signé un ordre pour commencer la conception détaillée de l'avion. M. P. Simonov a été nommé chef de projet, Yu. V. Ivashechkin a été nommé concepteur principal. Depuis août 1972, le concepteur en chef du T-8 est O. S. Samoilovich, le principal concepteur depuis le 25.12.1972 est Y. V. Ivashechkin (il est également le concepteur en chef depuis le 6 octobre 1974). Le modèle de l'avion a été adopté par la commission en septembre et la construction du prototype a commencé à la fin de 1972. Le prototype T-8-1 a effectué son premier vol à l'aérodrome de LII à Joukovski le 22 février 1975 (pilote - VS Ilyushin). Le deuxième prototype d'avion avec quelques modifications de conception (T-8-2) a été testé en décembre 1975.
À l'été 1976, les moteurs des prototypes ont été remplacés par le R-95Sh plus puissant, certains éléments structurels ont été modifiés (1978) - les prototypes mis à jour ont été nommés T-8-1D et T-8-2D. En juillet 1976, le T-8 a été nommé "Su-25" et les préparatifs ont commencé pour la production en série dans une usine d'avions à Tbilissi (initialement, il était prévu d'étendre la production en Pologne). Les exigences tactiques et techniques pour l'avion d'attaque Su-25 avec le moteur R-95Sh, une composition modifiée de l'avionique - comme le T-8-1D - n'ont été approuvées par le ministère de la Défense de l'URSS que le 9 mars 1977 et discutées du 11 mai au 24 mai 1977 à la commission maquette…
Des informations sur l'avion et le nom de code RAM-J sont apparues en Occident en 1977 selon des données de reconnaissance spatiale (RAM = Ramenskoye (aérodrome), gare ferroviaire à proximité de l'aérodrome de LII). Le premier véhicule de série (T-8-3) a été produit à Tbilissi en 1978 et a effectué son premier vol le 18 juin 1979 (pilote - Y. A. Egorov). Les tests d'état de l'avion ont eu lieu (la première étape) de mars au 30 mai 1980 (achevé en décembre 1980). La production du Su-25UB / UT / UTG biplace et du Su-39 monoplace a été réalisée dans l'usine aéronautique d'Ulan-Ude. En mars 1981, une loi sur l'achèvement des tests d'État de l'avion a été signée et son adoption a été recommandée par l'armée de l'air de l'URSS. En avril 1981, l'avion a commencé à entrer dans les unités de combat. Depuis juin 1981, le Su-25 a participé aux hostilités en Afghanistan. Officiellement, le Su-25 est entré en service en 1987.
Le 6 janvier 1972, la vue générale de l'avion d'attaque T-8 a été approuvée et la conception détaillée a commencé sous la direction de M. P. Simonov (à partir d'août - OS Samoilovich), et à partir du 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, qui à partir du 6.10.1974 est devenu le chef du sujet. En mai 1974, une décision a été prise de construire deux exemplaires de l'avion T-8, en décembre un avion d'attaque expérimenté a été transporté à l'aérodrome de LII, et le 22 février 1975, sous le contrôle de VS Ilyushin, il a pris le air. En juin 1976, il a été décidé de déployer la production d'avions d'attaque dans une usine d'avions à Tbilissi. En mars 1977, les exigences tactiques et techniques de l'avion ont été approuvées et le bureau d'études a présenté au client un projet de conception de l'avion avec des moteurs R-95Sh, une aile modifiée et un système de visée et de navigation plus avancé.
L'avion a été officiellement transféré pour des tests d'État en juin 1978, le premier vol a été effectué le 21 juillet et les vols dans le cadre du programme d'essais d'État ont commencé en septembre (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Au début des tests d'État, le système d'observation et de navigation Su-17MZ modifié était installé sur l'avion, ce qui garantissait l'utilisation des armes guidées les plus modernes, y compris. missiles avec un système de guidage laser. Le conteneur du canon a été remplacé par un canon à double canon de 30 mm AO-17A (série GSh-2-30). Le prototype de pré-production du premier assemblage de Tbilissi, sur lequel toutes les solutions conceptuelles du projet d'avion d'attaque ont été mises en œuvre, a décollé le 18 juin 1979.
À l'hiver 1979-1980. la première étape des tests d'état a été achevée sur les avions T-8-1D, T-8-3 et T-8-4. Après l'application réussie en avril-juin 1980 des avions T-8-1D et T-8-3 en Afghanistan, la direction de l'armée de l'air a décidé de prendre cela en compte comme la deuxième étape des tests d'État sans études en vol des caractéristiques de rotation. Les derniers vols du programme d'essais ont eu lieu à l'aérodrome de Mary en Asie centrale, le 1980-12-30.il a été officiellement achevé, et en mars 1981, un acte sur leur achèvement a été signé avec une recommandation de mettre l'avion en service. En raison du non-respect de certains des points TTZ, l'avion d'attaque Su-25 a été mis en service en 1987.
"3" Schéma aérodynamique
Selon son agencement aérodynamique, l'avion d'attaque Su-25 est un avion réalisé selon une configuration aérodynamique normale, avec une aile haute.
La disposition aérodynamique de l'avion est réglée pour obtenir des performances optimales à des vitesses de vol subsoniques.
L'aile de l'avion a une forme trapézoïdale en plan, avec un angle de balayage le long du bord d'attaque de 20 degrés, avec une épaisseur de profil relative constante le long de l'envergure. L'aile de l'avion a une surface de projection de 30,1 m². L'angle de l'aile transversale en V est de - 2,5 degrés.
Les lois choisies sur la flèche et la courbure de la voilure ont assuré un développement favorable du décrochage aux fortes incidences, qui débute près du bord de fuite de l'aile dans sa partie médiane, ce qui entraîne une augmentation significative du moment de piqué et naturellement empêche l'avion d'atteindre les angles d'attaque supercritiques.
La charge alaire est choisie parmi les conditions permettant d'assurer un vol proche du sol dans une atmosphère turbulente à des vitesses allant jusqu'à la vitesse de vol maximale.
Étant donné que, sur la base des conditions de vol dans une atmosphère turbulente, la charge alaire est assez élevée, une mécanisation efficace de l'aile est nécessaire pour assurer un niveau élevé de caractéristiques de décollage et d'atterrissage et de manœuvre. À ces fins, une mécanisation des ailes est mise en œuvre sur l'avion, composée de becs rétractables et de volets à trois sections (manœuvre-décollage-atterrissage) à deux fentes.
L'augmentation du couple de la mécanisation de l'aile libérée est contrée en réarrangeant la queue horizontale.
L'installation de conteneurs (nacelles) aux extrémités de l'aile, dans les empennages desquels se trouvent des volets fendus, a permis d'augmenter la valeur de la qualité aérodynamique maximale. Pour cela, la forme des sections transversales des conteneurs et l'emplacement de leur installation par rapport à l'aile ont été optimisés. Les sections longitudinales des conteneurs ont un profil aérodynamique et les sections transversales sont ovales avec des surfaces supérieure et inférieure scellées. Des tests en soufflerie ont confirmé les calculs d'aérodynamique pour obtenir, lors de l'installation des conteneurs, des valeurs plus élevées de la qualité aérodynamique maximale.
Les volets de frein installés dans les conteneurs d'aile répondent à toutes les exigences standard pour eux - une augmentation de la traînée de l'avion d'au moins deux fois, tandis que leur libération ne conduit pas à un rééquilibrage de l'avion et à une diminution de ses propriétés portantes. Les volets de frein sont divisés, ce qui a augmenté leur efficacité de 60%.
L'avion utilise un fuselage avec des entrées d'air latérales non régulées avec une entrée oblique. La lanterne au front plat se transforme en douceur en gargrot, situé sur la surface supérieure du fuselage. Le gargrot dans le fuselage arrière se confond avec la poutre de queue séparant les nacelles des moteurs. La poutre de queue est une plate-forme pour l'installation d'un empennage horizontal avec une gouverne de profondeur et d'un empennage vertical à simple quille avec un gouvernail. La poutre de queue se termine par un conteneur pour une installation de freinage parachute (PTU).
La disposition aérodynamique de l'avion d'attaque Su-25 fournit:
1. recevoir une haute qualité aérodynamique en vol de croisière et des coefficients de portance élevés en modes décollage et atterrissage, ainsi que pendant les manœuvres;
2. une évolution favorable de la dépendance du moment longitudinal à l'incidence, ce qui empêche la sortie vers de grands angles d'incidence supercritiques et augmente ainsi la sécurité du vol;
3. grande maniabilité lors de l'attaque de cibles au sol;
4. caractéristiques acceptables de stabilité longitudinale et de contrôlabilité dans tous les modes de vol;
5. mode plongée en régime permanent avec un angle de 30 degrés à une vitesse de 700 km/h.
Le haut niveau de qualité aérodynamique et les propriétés de roulement ont permis de restituer l'avion avec de lourds dommages à l'aérodrome.
Le fuselage de l'avion a une section elliptique, réalisée selon le schéma semi-monocoque. La structure du fuselage est préfabriquée et rivetée, avec une ossature constituée d'un groupe moteur longitudinal - longerons, poutres, longerons et d'un groupe moteur transversal - cadres.
Technologiquement, le fuselage est divisé en les parties principales suivantes:
1.la partie tête du fuselage avec un nez rabattable, une partie rabattable de la verrière, les volets du train d'atterrissage avant;
2. la partie médiane du fuselage avec les volets du train principal (les entrées d'air et les consoles de voilure sont fixées à la partie médiane du fuselage);
3. l'empennage du fuselage auquel sont fixés les empennages vertical et horizontal.
Le conteneur du parachute de freinage est l'extrémité arrière du fuselage. Le fuselage de l'avion n'a pas de connecteurs opérationnels.
L'avion d'attaque Su-25 est un avion assez hautement protégé. Les systèmes permettant d'assurer la capacité de survie au combat du véhicule représentent 7, 2% de sa masse normale au décollage, qui n'est pas inférieure à 1050 kg. Dans ce cas, les systèmes vitaux de l'avion sont protégés par des systèmes moins importants et sont dupliqués. Au cours du développement, une attention particulière a été accordée à la protection des éléments et composants critiques de l'avion - le cockpit et le système de carburant. Le cockpit est soudé à partir d'une armure spéciale en titane pour l'aviation ABVT-20. L'épaisseur des plaques de blindage avec lesquelles le pilote est protégé est de 10 à 24 mm. Le vitrage frontal du cockpit offre au pilote une protection pare-balles et est un bloc de verre spécial TSK-137 d'une épaisseur de 65 mm. A l'arrière, le pilote est protégé par un dossier blindé en acier de 10 mm d'épaisseur et un appui-tête blindé de 6 mm d'épaisseur. Le pilote est presque complètement protégé contre les tirs d'armes légères d'un calibre allant jusqu'à 12,7 mm, dans les directions les plus dangereuses d'une arme à canon d'un calibre allant jusqu'à 30 mm.
En cas de coup critique, le pilote est secouru à l'aide du siège éjectable K-36L. Ce siège permet le sauvetage du pilote à toutes les vitesses, modes et altitudes de vol. Immédiatement avant l'éjection, la verrière du cockpit est larguée. L'éjection de l'avion se fait manuellement à l'aide de 2 poignées de commande, que le pilote doit tirer à deux mains.
Centrale électrique "4"
L'avion est équipé de deux turboréacteurs interchangeables sans postcombustion R-95, avec une tuyère non régulée avec une boîte de vitesses aval, avec un démarrage électrique autonome.
Le R-95 est un turboréacteur à un seul circuit et à deux arbres, développé en 1979 par l'entreprise unitaire d'État fédérale "Research and Production Enterprise" Motor "" sous la direction de S. A. Gavrilov, Caractéristiques principales:
• Dimensions hors tout, mm:
• longueur - 2700
• diamètre maximum (sans unités) - 772
• max. hauteur (sans unités d'objet) - 1008
• max. largeur (sans agrégats d'objets) - 778
• Poids à sec, kg. - 830
Paramètres en conditions terrestres en mode maximum:
• poussée, kgf - 4100
• consommation d'air, kg / s - 67
• consommation spécifique de carburant, kg/kg.h - 0, 86
Les moteurs sont logés dans des compartiments moteurs des deux côtés de la poutre de queue de l'avion.
L'air est fourni aux moteurs par deux conduits d'air cylindriques avec des entrées d'air subsoniques ovales non régulées.
Le moteur d'avion comporte une tuyère convergente non régulée située dans l'empennage de la nacelle de sorte que sa coupe coïncide avec la coupe de la nacelle. Il existe un espace annulaire entre la surface extérieure de la tuyère et la surface intérieure de la nacelle du moteur pour la sortie de l'air soufflé à travers le compartiment moteur.
Les systèmes qui assurent le fonctionnement de la centrale électrique de l'avion comprennent:
• Système de carburant;
• système de contrôle du moteur;
• dispositifs de contrôle du fonctionnement des moteurs;
• système de démarrage du moteur;
• système de refroidissement du moteur;
• système anti incendie;
• système de drainage et de ventilation.
Pour assurer le fonctionnement normal des moteurs et de ses systèmes, le système de drainage assure que le carburant, l'huile et le lisier restants sont retirés de l'avion après l'arrêt des moteurs ou en cas d'échec du démarrage.
Le système de contrôle moteur est conçu pour modifier les modes de fonctionnement des moteurs et assure un contrôle autonome de chaque moteur. Le système se compose d'un panneau de commande moteur sur le côté gauche du cockpit et d'un guide-câble avec des galets supportant le câble, des tandems qui régulent la tension des câbles et des blocs de boîte de vitesses devant les moteurs.
Le système d'huile moteur est de type fermé, autonome, conçu pour maintenir l'état de température normal des pièces en frottement, réduire leur usure et réduire les pertes par frottement.
Le système de démarrage assure un démarrage autonome et automatique des moteurs et leur sortie à une vitesse stable. Le démarrage des moteurs au sol peut être fait à partir de la batterie embarquée ou d'une source d'alimentation d'aérodrome.
Le refroidissement des moteurs, des unités et de la structure du fuselage contre la surchauffe est assuré par le flux d'air entrant par les entrées d'air de refroidissement en raison de la pression à grande vitesse. Des prises d'air pour le refroidissement des compartiments moteurs sont situées sur la surface supérieure des nacelles moteurs. L'air emprisonné en eux sous l'action de la pression à haute vitesse se propage dans les compartiments moteurs, refroidissant le moteur, ses unités et ses structures. L'air de refroidissement des gaz d'échappement s'écoule à travers l'espace annulaire formé par la nacelle et les tuyères du moteur.
Le refroidissement des générateurs électriques installés sur les moteurs est également assuré par le flux d'air venant en sens inverse dû à la pression à grande vitesse. Des prises d'air pour le refroidissement des générateurs sont installées sur la surface supérieure de la poutre de queue du fuselage devant la quille, dans la poutre de queue, les tuyaux de dérivation sont divisés en canalisations gauche et droite. Après avoir traversé les générateurs et les avoir refroidis, l'air pénètre dans le compartiment moteur en se mélangeant à l'air de refroidissement principal.
"5" Spécifications:
Equipage: 1 pilote
Longueur: 15, 36 m (avec LDPE)
Envergure: 14, 36 m
Hauteur: 4,8 m
Surface de l'aile: 30,1 m²
Poids:
- vide: 9 315 kg
- équipé: 11 600 kg
- masse normale au décollage: 14 600 kg
- masse maximale au décollage: 17 600 kg
- poids de la protection blindée: 595 kg
Centrale électrique: 2 × turboréacteur R-95Sh
Caractéristiques de vol:
La vitesse:
- maximum: 950 km/h (avec charge de combat normale)
- croisière: 750 km/h
- atterrissage: 210 km/h
Rayon de combat: 300 km
Portée pratique en altitude:
- sans PTB: 640 km
- à partir de 4 × PTB-800: 1 250 km
Portée pratique au sol:
- sans PTB: 495 km
- à partir de 4 × PTB-800: 750 km
Portée du ferry: 1 950 km
Plafond de service: 7 000 m
Altitude maximale d'utilisation au combat: 5 000 m
Armement:
Un canon à double canon de 30 mm GSh-30-2 à l'avant inférieur avec 250 cartouches. Charge de combat - 4340 kg sur 8 (10) points d'ancrage
Charge normale - 1340 kg.
"6" Le but de l'avion
Le Su-25 est un avion d'attaque. L'objectif principal des avions d'attaque est le soutien aérien direct des forces terrestres sur le champ de bataille et dans la profondeur tactique de la défense ennemie. Les avions étaient censés détruire les chars, l'artillerie, les mortiers, d'autres moyens techniques, ainsi que la main-d'œuvre ennemie; s'opposer à l'approche du champ de bataille des réserves tactiques et opérationnelles de l'ennemi, détruire les quartiers généraux, les communications et les dépôts sur le terrain, perturber le trafic, détruire les avions sur les aérodromes et combattre activement les avions de transport et les bombardiers dans les airs; couler des navires fluviaux et maritimes, effectuer des reconnaissances aériennes.
"7" Utilisation au combat
L'avion d'attaque Su-25 a été utilisé dans la guerre d'Afghanistan (1979-1989), la guerre Iran-Irak (1980-1988), la guerre d'Abkhazie (1992-1993), la guerre du Karabakh (1991-1994), le premier et deuxièmes guerres de Tchétchénie (1994-1996 et 1999-2000), Guerre en Ossétie du Sud (2008), Guerre en Ukraine (2014).
Les premiers Su-25 ont commencé à entrer dans les unités de combat en avril 1981 et déjà en juin, des avions d'attaque en série travaillaient activement sur des cibles ennemies en Afghanistan. L'avantage du nouvel avion d'attaque était évident. Fonctionnant à une vitesse et à une altitude inférieures, le Su-25 a fait un travail que les autres avions ne pouvaient pas faire. Une autre preuve du travail efficace du Su-25 est le fait que les sorties étaient souvent effectuées avec une charge de bombe dépassant les 4000 kg. Cet avion est devenu une machine vraiment unique, grâce à laquelle des centaines, voire des milliers de soldats soviétiques ont été sauvés.
En Afghanistan (1979-1989) pendant 8 ans, à partir d'avril 1981, le Su-25 a confirmé sa grande efficacité au combat et sa capacité de survie. Selon l'OKB im. P. O. Sukhoi a effectué environ 60 000 sorties, tiré 139 missiles guidés, dont 137 cibles touchées, et un grand nombre de missiles non guidés ont été tirés. Les pertes s'élèvent à 23 avions, avec un temps de vol moyen pour chacun d'eux 2800 heures. Le Su-25 abattu avait, en moyenne, 80-90 dégâts de combat, et il y avait des cas d'avions retournant à la base avec 150 trous. Selon cet indicateur, il a largement dépassé les autres avions soviétiques et américains utilisés en Afghanistan pendant la guerre du Vietnam. Pendant toute la période des hostilités, il n'y a eu aucun cas d'explosion de réservoirs de carburant et de perte d'un avion d'attaque en raison de la mort d'un pilote.
Cependant, le Su-25 a reçu son véritable baptême du feu dans l'histoire moderne à l'intérieur des frontières russes lors de la première campagne de Tchétchénie, lorsqu'il a dû travailler non seulement dans les montagnes, mais aussi dans les conditions des colonies. Il y a eu des cas où, à l'aide d'armes de haute précision avec guidage laser, le Su-25 a déterminé la cible dans une zone distincte prise à la maison. En outre, une paire d'avions d'attaque se sont distingués lors de l'élimination du chef du CRI, Dzhokhar Dudayev, qui a été dirigé vers la cible par le conseil de reconnaissance radar A-50. En conséquence, c'est dans le Caucase que l'efficacité du Su-25 et de ses modifications était souvent la clé de la réussite de la tâche et du retrait du groupe terrestre sans pertes.
Il convient également de noter que, malgré son âge vénérable, le Su-25 a fonctionné avec succès lors du récent conflit « ossète-géorgien », lorsque les pilotes russes ont réussi à faire face aux cibles terrestres ennemies et que seuls trois avions sur dix ont été éliminés du Buk. système de défense aérienne, que l'Ukraine a fourni à la Géorgie. C'est au cours de cette période qu'une photo de l'un des avions Su-25 est apparue sur le réseau, qui a volé vers la base aérienne avec un moteur droit déchiré. J'ai volé, et sans aucun problème, sur un seul moteur.
"8" Fabrication et modifications
Le Su-25 a été produit en série de 1977 à 1991. Il y avait et il y a un grand nombre de modifications de l'avion légendaire.
Depuis 1986, l'usine d'Oulan-Oude a commencé la production du "jumeau" Su-25UB, un avion d'entraînement au combat biplace. Hormis l'ajout d'un deuxième siège pilote, l'avion est presque totalement identique à l'avion d'attaque classique et peut être utilisé à la fois pour l'entraînement et le combat.
La modification la plus moderne de l'avion d'attaque en série Su-25SM diffère de la "source d'origine" par un complexe plus moderne d'équipements électroniques embarqués et la présence d'armes plus modernes.
Le projet de l'avion d'attaque sur porte-avions Su-25K avec décollage par catapulte n'a pas dépassé le stade du projet (en raison du manque de porte-avions russes avec catapultes), mais plusieurs avions d'entraînement sur porte-avions Su-25UTG ont été produits, destiné à baser à bord du porte-avions "Amiral of the Fleet Kuznetsov" avec un décollage à tremplin. L'avion a connu un tel succès qu'il sert d'avion d'entraînement principal pour la formation des pilotes d'aviation de pont.
La modification la plus intéressante et la plus complexe est l'avion antichar Su-25T, la décision de créer a été prise en 1975. Le principal problème dans le développement de cet avion était la création d'équipements électroniques aéroportés (avionique) pour la détection, le suivi et le guidage de missiles sur des cibles blindées. L'avion était basé sur le planeur d'un avion d'entraînement biplace Su-25UB, tout l'espace alloué au copilote était occupé par une nouvelle avionique. Ils devaient également déplacer le canon dans le compartiment arrière, élargir et allonger la proue, où se trouvait le système de visée optique de jour Shkval pour contrôler le tir des missiles supersoniques Whirlwind. Malgré une augmentation significative du volume interne, il n'y avait pas de place pour un système d'imagerie thermique dans la nouvelle voiture. Par conséquent, le système de vision nocturne Mercury a été monté dans un conteneur suspendu sous le fuselage au sixième point de suspension.
"9" L'avenir du Su-25
En termes de remplacement, pour le moment, il n'y a pas d'alternative valable au Su-25. Le créneau des avions d'attaque est si unique qu'il est difficile de créer quelque chose de mieux adapté que cet avion d'attaque. Le ministère de la Défense a déclaré que, bien sûr, les projets qui se préparent pour remplacer le Su-25 existent, mais leur utilisation est désormais prématurée. "Les capacités de l'aviation d'assaut en Russie ne sont pas encore épuisées", a déclaré le ministère de la Défense. « Pour le moment, il n'est pas nécessaire de remplacer immédiatement le Su-25 par un autre type d'avion. L'avantage sera obtenu grâce à une modernisation en profondeur du Su-25, à la fois en termes de rééquipement de l'avion lui-même et en termes d'armes utilisées. En particulier, des technologies fonctionnant sur le principe « fire and forget » seront introduites.
Lors de la création du Su-25, les concepteurs ont vu à l'avance un énorme potentiel de modernisation. L'avion, unique dans sa capacité de survie, est aujourd'hui le principal véhicule de combat pour le soutien direct des troupes.
Le principal avion d'attaque de l'armée de l'air russe, le Su-25, sera modernisé dans un proche avenir. Il est prévu de rééquiper tous les avions existants de ce type conformément à la modification du Su-25SM. En plus de la révision, tous les avions d'attaque subiront une révision majeure, ce qui prolongera leur durée de vie de 15 à 20 ans.
Sources primaires:
