"Zone 51" soviétique
Les "extraterrestres" sont arrivés à la base aérienne d'Akhtubinsk dans de grandes boîtes numérotées, qu'ils ont soigneusement déchargées dans l'un des hangars, à l'abri des regards indiscrets du personnel du centre d'essais en vol de l'armée de l'air. C'est ici, parmi les steppes d'Astrakhan, dans une ville secrète qui n'est pas sur les cartes géographiques, qu'il a été décidé de mener une étude d'objets d'un monde étranger.
Le 20 juillet 1976, une commission spéciale de l'Air Force Research Institute sous la direction de l'ingénieur V. M. Chumbarova a ouvert la première case avec l'"extraterrestre". Rien d'inhabituel n'a été trouvé à l'intérieur: juste un ensemble d'équipements de carburant et des pièces d'un moteur à réaction. Dans la boîte suivante, un artefact plus curieux a été trouvé - une lourde "Instruction au pilote" (du moins, c'est ainsi que les polyglottes locaux l'ont défini, déchiffrant les symboles sur les premières pages du tome étranger).
La journée passa vite. Ce n'est que lorsque le contenu de la dernière boîte a été sorti sur les étagères que les ingénieurs fatigués ont finalement pris une pause cigarette. Devant eux, à la lumière vive des lampes électriques, gisaient deux tas de métal. Or, sans aucun dessin, schéma ou description technique à portée de main, à partir de ces éléments disparates, il était nécessaire d'assembler des échantillons de travail des équipements les plus complexes. Système d'équations à plusieurs inconnues.
Cependant, contrairement aux attentes, le puzzle difficile n'a pas posé de problèmes particuliers. Les aviateurs soviétiques étaient régulièrement confrontés à la solution de tels problèmes même pendant la Grande Guerre patriotique, lorsqu'ils devaient préparer des vols (et même moderniser dans nos conditions !) des avions en prêt-bail à un rythme accéléré, souvent en l'absence d'instructeurs étrangers, et, en utilisant des instructions dans une langue étrangère … C'était donc cette fois aussi - ils ont réuni une équipe des personnes les plus compétentes dans le domaine de la conception de la cellule, des moteurs, des équipements radio et ont commencé à accomplir la tâche. Les "Kulibins" domestiques ont rapidement compris tous les détails, les mécanismes et le câblage, ramenant les "extraterrestres" à un état de fonctionnement.
Le fonctionnement des "extraterrestres" ne posait aucun problème non plus: la disposition de leurs structures était simple et laconique, et l'entretien des unités les plus importantes ne nécessitait même pas d'échelles ni d'outils spéciaux. Les techniciens ont noté l'emplacement pratique et l'ergonomie des points de service, toutes les trappes nécessaires à la préparation au lancement ont été ouvertes d'un simple mouvement de la main et n'ont pas nécessité de dispositifs supplémentaires, et l'ouverture des goulots de remplissage de carburant n'était pas plus difficile que sur un voiture de voyageurs. Cependant, le processus de ravitaillement en lui-même n'a pas semblé le meilleur - les techniciens ont dû s'agenouiller sous la voiture. C'est l'ergonomie.
Les techniciens d'avions soviétiques étaient agacés par l'abondance de points d'exclamation et d'inscriptions d'avertissement menaçantes qui commençaient par les mots « AVERTISSEMENT » et « DANGER » avec le contenu apparemment le plus évident - il semble que les créateurs des « extraterrestres » aient prêté une attention particulière à « la protection du fou. Avant chaque envolée de la voiture, il était nécessaire de retirer d'une dizaine de bouchons et clapets amovibles, protégeant l'« extraterrestre » d'une rétraction accidentelle du châssis sur le parking ou d'un fonctionnement intempestif de l'arme. Avec de telles mesures de sécurité sans précédent, vous devez être un âne complet pour faire quelque chose de mal en vous préparant à voler.
Tigres contre MiG
Au moment où le cycle d'enquêtes au sol était terminé, un vaste programme d'essais en vol était déjà prêt; les principaux pilotes d'essai de l'Institut de recherche de l'Air Force, Heroes of the Soviet Union N. I. Stogov, V. N. Kondaurov et A. S. Beige.
De grosses étoiles rouges ont été peintes sur la quille du chasseur tactique F-5E Tiger II (ou alors !) L'avion a roulé sur la piste du centre d'essais en vol d'Akhtubinsk.
Le pilote d'essai honoré de l'URSS, héros de l'Union soviétique, le colonel Vladimir Nikolaevich Kandaurov se souvient:
… Je savais que chaque entreprise a son propre "zeste" dans ses produits. Comparé aux chasseurs domestiques en série, le "Tiger" avait des freins à pédale, que nous n'utilisions que sur les véhicules lourds. Le cockpit n'était pas encombré d'interrupteurs et de stations-service (disjoncteur) inutiles en vol. Tous sont dans un "magasin" sur une console horizontale, à l'extérieur de la zone de travail. Le F-5 est loin d'être le modèle le plus moderne et est inférieur dans ses caractéristiques au MiG-21. Cependant, j'ai aimé la disposition du cockpit et l'excellente visibilité qui en découle. Un tableau de bord de haute qualité, des dispositifs en verre éclairés n'éblouissaient sous aucune lumière et le petit collimateur AN / ASQ-29 était environ 2 fois plus compact que les analogues domestiques.
J'ai décidé de courir sur une deuxième piste plus longue. "La poche ne tient pas le stock", - pensai-je en roulant jusqu'à la piste. Bien sûr, pourquoi me cacher, j'étais fier que cet exemplaire unique en URSS me soit confié.
Il a allumé le relèvement du pilier avant - l'ascenseur électro-hydraulique a commencé à fonctionner et le nez de l'avion a " grimpé " vers le haut. « Wow ! » Je secouai la tête avec surprise. À mon avis, ce n'est pas la méthode la plus courante pour réduire la course au décollage. Nous avons utilisé ce seul concepteur d'avions V. M. Myasishchev sur les bombardiers lourds à longue portée M-3 et M-4.
Dès les premières secondes de la course au décollage, le pilote s'est rendu compte qu'augmenter l'incidence au décollage n'était pas un luxe, mais une nécessité. Les frêles moteurs Tiger accéléraient la voiture à contrecœur: le F-5E était équipé de deux turboréacteurs General Electric de 15 kN de poussée chacun. A titre de comparaison, la poussée du turboréacteur MiG-21bis a atteint 70 kN en mode postcombustion. En conséquence, même avec un nez relevé, le Tigre avait besoin d'une piste de 900 mètres pour une course au décollage. Beaucoup pour un si petit avion.
Hélas, le premier essai s'est presque terminé en catastrophe - le châssis du chasseur américain a été horrifié par la qualité du "béton" russe et les grands écarts entre les plaques ont finalement endommagé le support avant. La course au décollage a été interrompue d'urgence, et seule la compétence du pilote a permis d'éviter de graves dommages.
Après une courte réparation, le F-5E est remis en service pour mener des combats aériens d'entraînement avec son homologue, le chasseur de première ligne MiG-21bis, cette fois. La partie la plus excitante du programme de test a commencé.
Sur le papier, le MiG était presque 2 fois supérieur au Tigre en termes de rapport poussée/poids, vitesse (environ 2M contre 1,6M), taux de montée (225 m/s contre 175 m/s) et dans tous les autres caractéristiques dynamiques. Les meilleurs pilotes d'essai étaient assis aux commandes des machines, tous comme un seul héros de l'Union soviétique. Conditions égales pour le début de la bataille, la quantité optimale de carburant dans les réservoirs, les systèmes de télémétrie sont activés. Décollage!
18 batailles ont été livrées par des as soviétiques, et le MiG-21bis n'a jamais pu entrer dans la queue du F-5E. Le diable se cachait dans les petites choses: une charge alaire spécifique inférieure, des nodules développés dans la racine des ailes, des volets fendus et des lattes développées - tout cela donnait au F-5E un avantage en combat aérien rapproché. L'« Américain » a également été aidé par son nez de «requin» d'origine, équipé de générateurs de vortex - une telle conception a considérablement augmenté la stabilité du Tigre à basse vitesse et a permis de mener des combats aériens maniables à des angles d'attaque critiques.
L'armement du petit chasseur était initialement également "affûté" pour les batailles maniables - deux canons automatiques intégrés de calibre 20 mm avec 280 cartouches par baril. Tout cela, couplé à une excellente visibilité depuis le cockpit, a fait du Tigre un ennemi extrêmement dangereux en combat rapproché.
Des spécialistes expérimentés ont également noté la grande capacité de survie du F-5E, grâce à sa configuration bimoteur et à l'absence de réservoirs de carburant d'aile - l'avion pourrait revenir d'une mission avec des avions striés.
Il est juste de dire qu'en cas de véritable collision de combat entre le MiG-21bis et le F-5E, le chasseur américain ne s'attendait à rien de bon. La machine soviétique aurait pu remporter une victoire même au début d'une bataille aérienne - grâce à son radar Sapfir plus puissant, le MiG pouvait détecter l'ennemi plus tôt et prendre une position avantageuse pour une attaque surprise. Le rapport poussée/poids élevé du chasseur soviétique lui donnait une chance de sortir de la bataille si la situation prenait soudainement une tournure défavorable et dangereuse pour lui.
Selon le pilote d'essai Vladimir Kondaurov, l'avantage de maniabilité du "Tiger" américain était complètement perdu à des vitesses supérieures à 800 km / h, cependant, dans ce cas, les rayons de courbure sont devenus si grands que les pilotes ont perdu le contact visuel les uns avec les autres, et la bataille aérienne cessa…
Néanmoins, les résultats ont été clairement décevants. La commission arrivante des constructeurs d'avions était également perdue - apporter de tels rapports à Moscou signifie se heurter à de gros problèmes. Il n'y avait pas d'autre choix que de mettre le MiG-23 plus moderne contre le F-5E. Les conditions de la bataille étaient déjà initialement inégales et les résultats de la bataille aérienne étaient assez prévisibles. "Vingt-troisième" ne pouvait pas du tout s'impliquer dans un combat rapproché maniable, tk. il était armé d'un missile air-air à moyenne portée R-23. Le MiG-23 pouvait facilement tirer sur le Tigre à une distance de 40 km. Dans le même temps, en combat aérien rapproché, le grand MiG-23 était inférieur en maniabilité même au MiG-21: l'agile Tigre planait autour de son adversaire en toute impunité.
Sur ce, les tests ont été terminés - les avions ont été transférés à Moscou sur l'aérodrome de Chkalovskoye, où une présentation pour le commandant en chef de l'armée de l'air P. S. Koutakhova. Comme on pouvait s'y attendre, la réaction fut comme un coup de tonnerre assourdissant. Depuis lors, les véhicules américains capturés n'ont plus jamais décollé, et une clause a été ajoutée aux recommandations pour la conduite de combat aérien, dans laquelle il était conseillé de ne pas s'engager dans un combat rapproché avec le F-5E Tiger II, préférant la tactique plus avantageuse de "frapper et courir." …
Combattant pour l'exportation
Le chasseur tactique F-5 est un développement américain spécial pour armer ses alliés. La désignation spécifique déterminait l'apparence de la machine: contrairement aux avions coûteux, riches en radio et difficiles à utiliser de l'US Air Force, la société Northrop créa en 1959 un chasseur léger aussi bon marché que possible et adapté aux conflits locaux. Les clients potentiels n'étaient pas intéressés par les équipements de haute technologie, au contraire, l'accent était mis sur la fiabilité, les faibles coûts d'exploitation, la facilité de pilotage et la polyvalence de la machine.
Le chasseur au nom révélateur de "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) a poussé avec confiance son concurrent - le "cercueil volant" F-104, que les Américains ont essayé d'attacher quelque part, juste pour se débarrasser de la machine manifestement infructueuse. Le F-5 est entré en service dans 30 pays à travers le monde, et dans beaucoup d'entre eux, il est toujours en service.
Malgré le statut « export » de ces avions, l'US Air Force a commandé un petit lot de ces avions pendant la guerre du Vietnam, une modification du F-5C (qui comprenait l'installation d'une électronique « avancée », un système de ravitaillement en vol et 90 kg d'armure). Au Vietnam, le nom lourd "Freedom Fighter" s'est d'une manière ou d'une autre changé pour le plus sonore "Tiger" (Tiger).
En 1972, une nouvelle modification du F-5E "Tiger II" est apparue, radicalement différente du F-5 de base. Des moteurs plus puissants et à couple élevé ont été installés et une station radar primitive est apparue. Un avion de ce type particulier de l'armée de l'air sud-vietnamienne s'est retrouvé à Akhtubinsk en 1976.
Le F-5 a également laissé sa marque dans un autre domaine - sur la base de sa conception, l'avion T-38 Talon a été créé, qui est le principal véhicule d'entraînement des pays de l'OTAN depuis 50 ans.
Eh bien, par la totalité de ses caractéristiques, le F-5 Tiger / Freedom Fighter est l'un des meilleurs combattants de la guerre froide, injustement oublié dans l'ombre de son compatriote maladroit F-4 Phantom.
Libellule
Le lecteur attentif a dû remarquer qu'au départ, il y avait eu une conversation sur deux "extraterrestres" - deux trophées que nous avons obtenus pour une étude détaillée après la fin de la guerre du Vietnam. Où est passé le deuxième "extraterrestre", de quel type d'avion s'agissait-il ?
Le second était l'avion d'attaque à réaction léger A-37 Dragonfly. Au début, la voiture aplatie et disgracieuse n'a provoqué aucune émotion positive de la part des spécialistes nationaux: une sorte de stupidité pour une guerre avec les indigènes et des caractéristiques de performance à la hauteur: max. vitesse 800 km/h, équipage de 2 (pourquoi ? comme si on ne pouvait pas y faire face), charge de combat: mitrailleuse 6 canons intégrée dans le nez du véhicule, jusqu'à 2,5 tonnes de bombes et réservoirs de napalm sur les pylônes sous les ailes (presque le même, combien pesait la libellule elle-même).
Cependant, même dans cet avion primitif, les experts militaires soviétiques ont réussi à trouver de nombreuses "surprises": tout d'abord, une cabine entièrement blindée, qui protégeait de manière fiable l'équipage des balles d'armes légères. Le retour du légendaire avion d'attaque Il-2 ?
L'un des participants à ces tests a rappelé en plaisantant combien de temps il cherchait dans le cockpit du Dragonfly une "armoire de plusieurs kilogrammes" d'une station de radio VHF à 20 canaux, qui, comme il s'est avéré plus tard, était un bloc qui pouvait tenir dans la paume de votre main. L'œil averti des spécialistes a rapidement mis en évidence les moments les plus curieux de l'avion américain: par exemple, nos techniciens aéronautiques ont beaucoup aimé la méthode de connexion des fils par « sertissage » sans fer à souder, ce qui a grandement simplifié la maintenance de l'avion à l'avant. conditions de ligne.
résultats
Après des tests complets dans l'intérêt de l'Air Force, les deux avions capturés ont été transférés au Sukhoi Design Bureau, où à cette époque la conception d'un avion pour le soutien direct des troupes - le produit T-8 (le futur Su-25 "Grach ") était en cours. Une connaissance approfondie des technologies étrangères s'est avérée utile: sur la base des servo-compensateurs réussis de l'avion d'attaque Dragonfly, un système de contrôle a été conçu pour l'avion d'attaque Su-25. De plus, de l'américain "Dragonfly" Su-25 a hérité d'un schéma de réservation rationnel et d'un remplissage efficace des réservoirs à base de mousse de polyuréthane à structure cellulaire. Des résultats non moins intéressants ont été obtenus de l'étude du chasseur tactique F-5E Tiger II, sur la base duquel l'aile Rook à mécanisation avancée a été conçue.
La morale de cette histoire est la suivante: comme on l'a dit plus d'une fois, le diable est dans les petites choses. Surtout dans une industrie de haute technologie comme la construction aéronautique. Ici, la qualité d'exécution et les détails imperceptibles à l'œil ordinaire jouent un trop grand rôle, dont dépend finalement l'issue de la bataille aérienne.
Quant à l'influence bénéfique des « technologies d'outre-mer » sur la création de l'avion du Sukhoi Design Bureau et aux éternelles questions morales et éthiques sur la copie des solutions techniques: « Avons-nous le droit ? », « En quoi diffère-t-on de la Chine alors ? est une pratique mondiale normale. Toute technique est toujours créée avec un œil sur ses homologues étrangers. De plus, si les échantillons de technologie aéronautique qui sont tombés entre nos mains contenaient des idées vraiment innovantes et utiles, alors il n'y avait aucune raison de négliger l'expérience étrangère (d'ailleurs, non obtenue par notre sang dans les jungles du Vietnam).
Pendant la guerre froide, les États-Unis ont pu obtenir pour une connaissance détaillée l'ensemble du spectre des équipements aéronautiques soviétiques, relativement parlant, du MiG-15 au MiG-25. Il ne fait aucun doute que chaque échantillon a été soigneusement étudié avec une grande passion et, à coup sûr, les experts étrangers ont découvert beaucoup de choses nouvelles et intéressantes.
Eh bien, nous n'avons eu de la chance qu'une seule fois.
