"Le navire est introuvable", a déclaré le plongeur Joseph Carnecke à la commission étonnée. Se déplaçant au toucher dans l'eau boueuse, il passa sans encombre dans la coque du cuirassé à moitié submergé. Ne trouvant aucun signe de Virginie-Occidentale, le plongeur a fait demi-tour, attribuant son incroyable découverte à une erreur et à une perte d'orientation sous l'eau.
En surface, ils ne savaient pas encore qu'en cet endroit de « V. Virginia « il n'y avait absolument pas de bâbord. Là où l'alcool américain autrefois le plus puissant de la flotte du Pacifique était censé se trouver, il y avait un vide béant: les torpilles japonaises ont littéralement « vidé » le cuirassé.
Les pilotes de Nagumo ont signalé neuf torpilles. Les Américains, après avoir examiné les ruines de « V. Virginia », en a enregistré sept avec une prudence prudente: au vu de l'ampleur des destructions, il est difficile d'établir le nombre exact de coups sûrs. En effet, comment examiner ce qui n'est pas là ? Des milliers de tonnes de structures de coque ont tout simplement disparu, dispersées dans l'espace sous l'influence d'explosions de torpilles.
L'image officielle de la destruction était la suivante.
Trois coups sont tombés sous la ceinture de blindage. En conséquence, le cuirassé a gîté et a commencé à couler dans l'eau. La ou les deux torpilles suivantes ont percé la ceinture qui était déjà tombée sous l'eau, dépliant sept plaques de blindage. D'autres coups sont tombés sur la partie supérieure de la coque. L'explosion d'une autre (ou de plusieurs) torpilles s'est produite entre le deuxième et le pont supérieur d'un cuirassé se trouvant dans des eaux peu profondes - un phénomène, à vrai dire, inhabituel pour les batailles navales.
L'une des torpilles a traversé un trou formé par les explosions précédentes et, en raison de la défaillance de la mèche, s'est coincée à l'intérieur de la coque du cuirassé.
Le septième coup se situe dans la partie arrière: la torpille arrache le safran, causant des dommages supplémentaires au bas de la coque.
En plus d'au moins sept torpilles, « V. Virginia a pris une partie de deux bombes perforantes de gros calibre (obus AP de 410 mm avec stabilisateurs soudés). Le coup de la première munition spéciale a détruit le projecteur et les ponts de signalisation du cuirassé, les fragments d'une bombe non explosée ont atteint le deuxième pont.
Le second a touché le toit de la troisième tourelle de la batterie principale. Comme une ferraille géante, une barre d'acier pesant 800 kg a traversé la plaque de blindage de 100 mm et est entrée à l'intérieur, détruisant la culasse du canon de la batterie principale. En chemin, écrasement d'une catapulte avec un hydravion monté sur la tour.
L'hydravion de rechange "Kingfish", observant ces événements, a également immédiatement explosé, inondant le pont d'essence en feu et la tourelle de la batterie principale endommagée.
Mais c'était seulement le début. La source de feu résultante s'est avérée être une simple bagatelle dans le contexte d'un véritable cataclysme. Un champ de fioul en combustion coulant du défunt LK Arizona s'approchait du site du naufrage du West Virginia.
Au cours des 30 heures suivantes de feu indomptable, tout ce qui pouvait brûler dans les parties du cuirassé restant au-dessus de l'eau a été détruit. Et ce qui pouvait fondre était fondu en lingots informes. Les structures métalliques des superstructures ont été déformées et déformées par la température élevée.
Autrefois un orage et la quintessence de la puissance de la flotte du Pacifique, l'USS West Virginia (BB-48) a cessé d'exister en tant qu'unité de combat.
Parfois, comme raison de la résurrection, « V. Virginia « fait référence à la faible profondeur de Pearl Bay, qui a permis d'organiser la récupération du navire coulé. Qui soulèverait « V. Virginie « de sous l'eau de l'océan ? Cependant, l'instruction elle-même ne contient aucun message pour l'analyse logique. En haute mer, avec les forces japonaises à leur disposition (un escadron de bombardiers-torpilleurs pour chaque cuirassé), il aurait été impossible d'infliger de tels dommages à un navire en manœuvre active avec une défense aérienne active.
Oui, en soulevant les restes de « V. Virginia » a été produite en eau peu profonde. Mais dans quelle mesure les efforts supplémentaires pour restaurer le navire étaient-ils justifiés ?
Les mauvaises langues soutiennent que la principale raison de la décision sur l'opportunité de restaurer le cuirassé était que la décision a été prise par son ancien commandant, Walter Anderson. A cette époque, au grade d'amiral, il occupait le poste de chef de la Commission d'inspection du personnel du navire.
Les sentiments nostalgiques de l'ancien commandant se sont combinés avec le désir évident du commandement de sous-estimer les pertes subies lors de la défaite de Pearl Harbor. Ainsi, la liste des pertes irrécupérables parmi les LK a été réduite à quelques unités: Arizona (détonation de munitions aux conséquences catastrophiques) et Oklahoma renversé, qui a reçu neuf torpilles sur toute la hauteur de la coque dans la zone de la superstructure de la proue. Soit dit en passant, l'état du "V. Virginia " n'était pas beaucoup mieux que " Oklahoma ", qui avait un schéma de dégâts similaire. Ce n'est pas illusoire en témoigne le timing de la "réparation", qui correspondait à la construction d'un avion à grande vitesse de la nouvelle génération.
Quatre des six cuirassés endommagés lors de l'attaque de Pearl Harbor ont été mis en service au cours du premier semestre 1942. Cependant, l'épopée avec la montée et la restauration de "V. Virginie "a pris plus de deux ans et demi. Le cuirassé gisait au fond et se tenait dans les quais de réparation pendant la majeure partie de la guerre, commençant à effectuer des missions de combat seulement à l'automne 1944.
L'histoire de deux vies du cuirassé « V. Virginia cadre bien avec la légende de l'incroyable résurrection des destroyers Cassin et Downs.
Au moment de l'attaque japonaise, les deux navires étaient dans la même cale sèche avec le PA "Pennsylvania". La bombe qui a frappé les Downs a fait écho avec l'écho retentissant de la détonation des charges de torpilles. L'explosion de munitions a entraîné l'inflammation du carburant et un puissant incendie qui a englouti les restes du destroyer. Le destroyer Kassin, qui se tenait à proximité, a été arraché des blocs de quille par une onde de choc - il est tombé à bord et a finalement écrasé les Downs avec lui-même. Les flammes ont fusionné les débris des destroyers.
Dans son premier rapport, l'Inspection de la Flotte constate la destruction totale des Downs, avec la possibilité de n'utiliser que quelques structures métalliques. L'état de Cassin était également considéré avec scepticisme.
Mais les Yankees n'avaient pas l'habitude d'abandonner. Deux ans plus tard, les destroyers réparés (!) Kassin et Downs sont revenus à la Marine, avec seulement les noms et les éléments individuels de la coque des navires précédents.
Cependant, j'ai aimé le cas d'un plongeur qui ne trouvait pas mieux les bords du trou…
Réflexions
Les généraux ont tendance à minimiser leurs propres pertes et à exagérer les pertes de l'ennemi. Autrement dit, ils ne sont pas là. Le prestige et l'opinion publique sont toujours plus importants que l'état réel des choses. Et si les pertes parmi le personnel sont évidentes - personne n'a encore pu ressusciter les tués (le fait de la mort ne peut être que classifié), alors dans le cas du matériel militaire, la situation prend parfois un caractère complètement absurde.
Le degré de dommages causés à l'équipement n'est connu que des responsables en uniforme, qui ne sont pas intéressés à divulguer des faits qui discréditent leur honneur et leur réputation de commandants « réussis ». En même temps, la vérité qui n'est pas entièrement dite est un mensonge encore plus grand que le simple silence.
Mais revenons à la fumée des batailles navales.
Parmi les exemples les plus vicieux se trouve la renaissance du cuirassé Mikasa. Le héros de Tsushima, le vaisseau amiral de l'amiral Togo, est mort sans gloire des suites de l'explosion de la cave arrière, une semaine seulement après la fin de la guerre russo-japonaise. Puis a commencé une opération de plusieurs mois pour relever le navire, qui a coulé dans le port de Sasebo, suivie d'une rénovation de deux ans. Le degré d'endommagement du cuirassé lors de la détonation des munitions n'a pas besoin d'explication.
À première vue, c'est une opération douteuse pour sauver la face.
Mais les Japonais avaient leur propre explication purement pragmatique de cette histoire. Le pays du soleil levant à cette époque n'avait pas encore la capacité de construire ses propres navires de guerre. Dans le même temps, le Japon avait une expérience significative dans le domaine de la réparation navale. En 1908, sur les 12 cuirassés, six étaient de construction britannique. Les six autres sont des navires russes capturés, récupérés d'un état complètement brisé (EBR "Eagle", qui a reçu 76 coups sûrs lors de la bataille de Tsushima). Des cuirassés un peu plus beaux, abattus par des obusiers de siège dans le port de Port Arthur.
Par conséquent, du point de vue des Japonais, l'histoire de la montée et de la restauration de "Mikasa" n'était pas une sorte d'événement extraordinaire.
Dans le même temps, du point de vue de la pratique mondiale, mettre un navire lourdement endommagé dans un état prêt au combat tout en conservant la fonctionnalité et le but précédents est un accident rare.
Les restes ont été retirés de sous l'eau. Parfois en partie. Les armes et mécanismes retirés ont été utilisés pour être installés sur d'autres navires et installations côtières. Certains des "blessés" se sont rendus seuls ou en remorque jusqu'au port le plus proche, où, en raison de la nature évidente des dommages, ils se sont transformés en batterie, caserne ou carcasse non automotrice.
Mais personne n'a jamais eu l'audace construire une nouvelle coque, installer certains des mécanismes du prédécesseur en métal démonté et prétendre qu'il s'agit du même navire "réparé". Personne d'autre que les Américains.
Les Yankees ont toujours catégoriquement refusé d'admettre leurs pertes. Selon la pratique américaine, la mort d'un navire à la suite d'actions ennemies n'est reconnue qu'immédiatement au moment de la bataille. Si une ruine carbonisée (ou au moins une partie de celle-ci) a rampé jusqu'au port le plus proche - c'est tout, la conversation ne porte que sur l'unité "endommagée". Peu importe que déjà lors de la transition vers l'atoll suivant, il puisse s'effondrer et couler en raison de dommages irréversibles au groupe électrogène.
Les beautés de premier rang, noyau de combat de la flotte, les porte-avions Enterprise, Franklin, Saratoga, Bunker Hill, sous l'influence des attaques japonaises se sont transformées en casernes flottantes et/ou ont été utilisées comme cibles. Ils n'étaient plus bons à rien d'autre. Ils n'ont même pas essayé de les restaurer.
L'ennemi vous a complètement "amarré" quatre porte-avions de choc - s'il vous plaît, mettez-les sur la liste des pertes irrécupérables. Pourquoi n'y a-t-il que des destroyers coulés sur la liste officielle des victimes kamikazes ? Cependant, tout cela est le cas des années passées.
Et qu'en est-il de la Marine à l'ère des missiles nucléaires ?
Port! Dur A-Port ! Plein arrière
(« Gauche à bord ! En arrière ! ») Mais il était déjà trop tard. Le poste de pilotage d'angle du John F. Kennedy a coupé la superstructure du croiseur Belknap.
Les arêtes vives de la ferronnerie du Belknap ont creusé dans le porte-avions en surplomb, détruisant les pièces sous le pont d'angle, d'où se déversaient des flots de kérosène d'aviation JP-5. Deux des trois stations-service situées à cet endroit étaient sous pression avec un débit de carburant estimé à 4 000 litres par minute.
Le coup "Belknap" a soufflé la moitié gauche du pont, les mâts et les tuyaux. Le carburant du porte-avions s'est déversé directement dans les cheminées brisées, ce qui a provoqué un incendie massif dans les chaufferies. Le croiseur a été instantanément mis hors tension et englouti par le feu, tous les équipements d'extinction automatique d'incendie ont été désactivés. Les éléments de superstructure en alliages d'aluminium léger fondent et tombent dans la coque. Tous les dispositifs d'antenne, les équipements de communication et de contrôle des armes ont été détruits, le centre d'information de combat a été complètement incendié.
Quelques minutes après la collision, la chaufferie arrière est détruite par une explosion. Une autre explosion a tonné dans la partie centrale du croiseur - la charge de munitions des canons universels de 76 mm a explosé.
Le destroyer Ricketts, qui est venu à la rescousse, s'est écrasé sur le côté du Belknap endommagé, causant des dégâts supplémentaires.
La situation était compliquée par l'heure sombre de la journée et l'impossibilité d'utiliser des hélicoptères en raison du danger d'explosion d'obus.
Au prix des actions altruistes de l'équipage et de tous les navires du groupe de combat, l'incendie du Belknap a été localisé deux heures et demie après la collision avec le porte-avions. Des incendies individuels ont été éteints le lendemain matin.
Cet incident a eu lieu en novembre 1975, dans la zone opérationnelle de la Sixième Flotte. Malgré des avaries extrêmement graves, le croiseur est pris en remorque et livré aux États-Unis.
Du point de vue des réalités de la flotte d'après-guerre, la majeure partie du coût des navires de guerre de haut rang incombe au contrôle des armes. Les raisons en sont l'unicité et la production à petite échelle, aggravées par la corruption militaire et le coût insuffisamment élevé de la main-d'œuvre qualifiée dans les pays développés du monde (contrairement aux ordinateurs civils, les réseaux d'antennes des radars ne sont pas assemblés dans une usine malaisienne par les mains des adolescents).
Compte tenu de cette circonstance, le croiseur Belknap a été complètement détruit et n'avait plus de valeur pour la flotte.
Tout ce qui reste du navire: une caisse de coque froissée, avec des systèmes et des mécanismes qui se sont transformés en une masse carbonisée informe.
Les mauvaises langues prétendent que la seule raison de la restauration du croiseur était le désir des amiraux de cacher la perte à tout prix à la lumière des événements de cette époque. Littéralement l'année de la catastrophe de Belknap sur la rade de Sébastopol, un grand navire anti-sous-marin Otvazhny a péri dans un incendie. Comme vous le savez, des catastrophes de ce genre ne peuvent se produire que parmi les marins soviétiques. Les Américains ne perdent pas de navires sans combattre.
En outre, quelques faits intéressants de cette histoire. Les procédures bureaucratiques et les travaux de restauration du croiseur ont duré cinq ans. La reconstruction du Belknap a pris plus de temps que sa construction au début des années 1960 !
Au moment de sa remise en service (1980), le Belknap était en grande partie un navire obsolète. Le croiseur lance-missiles de première génération, l'un des premiers-nés d'une nouvelle ère, avec de nombreux compromis de conception. La reconstruction du Belknap débuta parallèlement à l'ambitieux programme de construction des Aegis Cruisers, des navires beaucoup plus puissants et sophistiqués de la nouvelle génération. La commande de la tête "Ticonderoga" a été émise en 1978, elle devait être suivie par deux autres douzaines du même type.
À cet égard, la longue et coûteuse épopée avec la restauration de Belknap a perdu tout sens pratique. Mais les responsables, évidemment, avaient leurs propres idées à ce sujet.
