Dans cet article, nous systématisons les informations sur les pannes de la centrale électrique du croiseur Varyag depuis le moment où le croiseur a quitté l'usine Crump et jusqu'à son apparition à Port Arthur.
Commençons par les tests. Pour la première fois, le croiseur a navigué sur eux le 16 mai 1900, toujours inachevé, le premier jour, ils sont allés à une vitesse de 16-17 nœuds et il n'y a eu aucun problème. Cependant, le lendemain matin, lorsque la pression de vapeur a été portée à 16-16, 5 atm. et les courses ont commencé à une vitesse de 21-22, 5 nœuds, après une heure le chauffage du roulement de la bielle du cylindre haute pression (HPC) de la voiture gauche a été révélé. Ils l'ont refroidi et ont essayé de continuer les tests à la même vitesse, mais maintenant le métal blanc en fusion « est sorti » du palier de manivelle du HPC de la bonne machine. En conséquence, les tests ont dû être interrompus et renvoyés pour dépanner. Un jour plus tard (19 mai 1900), ils sont de nouveau sortis dans l'océan, où ils ont marché pendant deux heures - il n'y a eu aucun problème, à l'exception des portes des chaudières chauffées au rouge.
Puis vint le temps des essais officiels, et le 9 juillet 1900, le croiseur effectua la première transition de 400 milles vers la rade de Boston, à 50 milles de laquelle se trouvait un mile mesuré de 10 milles de long. Le lancement a eu lieu le 12 juillet, le croiseur a effectué trois passages à une vitesse de 16 nœuds, puis deux passages à une vitesse de 18, 21 et 23 nœuds. respectivement. C'est alors que lors du dernier run, le croiseur a montré son record de 24, 59 nœuds, malgré le fait que le temps s'était fortement dégradé à ce moment-là, il y avait eu une forte averse et l'excitation a atteint 4-5 points.
Les résultats de ces tests peuvent être considérés comme un grand succès, d'autant plus que les 9 et 12 juillet, les machines et les chaudières Varyag ont réalisé d'excellentes performances. Mais hélas, le 15 juillet, au cours d'une course de 12 heures à une vitesse de 23 nœuds, à la huitième heure, le capot du HPC a été renversé, ce qui, bien sûr, a complètement désactivé l'une des voitures (celle de gauche). Naturellement, les tests ont été interrompus.
Le cylindre devant être refait à neuf, le croiseur n'a pu entrer dans les tests suivants que deux mois plus tard, le 16 septembre 1900. Le premier run de 24 heures à une vitesse de 10 nœuds s'est terminé sans incident, et donc, après avoir fait les préparatifs nécessaires et l'attente d'une tempête de deux jours, le 21 septembre Varyag”est rentré dans les principaux tests - 12 heures de course à une vitesse de 23 nœuds. Sur celui-ci, le croiseur affichait une vitesse moyenne de 23, 18 nœuds, on peut donc dire que le navire a été testé avec succès. Mais il y avait une mise en garde - pendant la course, un tuyau a éclaté sur l'une des chaudières, ce qui a forcé la chaudière hors de service pendant 3,5 heures. Et après environ cinq heures après la fin des tests, le réfrigérateur droit a fui.
Mais tout cela était encore la moitié du problème - le problème était qu'après les tests, il était nécessaire de procéder à une révision complète de la centrale. Et puis elle a montré une image très disgracieuse de l'état du navire:
1. Une couche de tartre et d'autres « sédiments » ont été trouvés dans les tuyaux;
2. Les tubes situés dans les rangées inférieures et, par conséquent, les plus sensibles au chauffage, se sont affaissés en masse;
3. Il y a eu des "larmes" - les points de contact des tubes avec les boîtes de jonction ont perdu leur étanchéité et ont fui;
4. Inversement, les écrous qui retenaient les supports de serrage (c'est-à-dire le mécanisme de fixation des tubes à la chaudière) étaient scellés en masse;
5. Dans une chaudière, la boîte de jonction s'est fissurée. Cependant, maintenant que les chaudières devaient fonctionner à pleine capacité, la fissure s'est propagée davantage.
Bien sûr, il existe des tests pour cela, afin d'identifier diverses lacunes du navire. Mais il est à noter que dans les deux cas de longs trajets de douze heures à pleine vitesse sur le croiseur, il y a eu des pannes, malgré le fait qu'après l'achèvement du deuxième trajet, l'état des chaudières s'est avéré tel qu'il fallait être démonté, nettoyé et monté, ce qui n'a pu être traité que fin octobre, soit plus d'un mois après les essais en mer.
Comme vous le savez, le croiseur "Varyag" a quitté Philadelphie le 10 mars 1901, mais déjà à midi le 11 mars s'est arrêté à l'entrée de la baie de Delaware près de la ville de Lewis, où ils ont attendu le 14 mars pour tester la commande de direction dans la baie. Ensuite, le croiseur a fait la transition vers la rade de Hampton - un approvisionnement complet en charbon a été pris, et enfin, le 25 mars, le croiseur est sorti dans l'océan. Déjà le premier jour du voyage, une tempête a commencé, les rafales de vent ont atteint 11 points. Les voitures du croiseur n'ont subi aucune panne, mais une augmentation de la consommation de charbon a été révélée, ce qui a obligé le croiseur à entrer aux Açores le 3 avril, ce qui n'était pas censé être fait à l'origine. Ici, ils ont attendu la tempête à l'ancre, les deux véhicules de croisière étant constamment prêts, et le 8 avril, le Varyag a repris la mer.
Le 14 avril, le croiseur arrive à Cherbourg. Comme on peut le voir, la transition n'a pas pris beaucoup de temps - moins d'une journée du parking à la ville de Lewis, puis une journée à la rade de Hampton, d'où le Varyag n'est parti que le 25 mars, et le 3 avril, 9 jours plus tard, il jette l'ancre aux îles des Açores. La route d'eux à Cherbourg a pris encore 6 jours, et au total, il s'avère que le croiseur était en mouvement pendant 17 jours.
Cependant, à la fin de ces 17 jours, la centrale électrique du Varyag avait atteint un tel état que le commandant du croiseur V. I. Baer est contraint de quitter le navire qui lui a été confié pour une très longue réparation à Cherbourg - les mécanismes sont en cours de tri, les cylindres des machines principales sont ouverts. On supposait que l'équipe ferait face à cela dans deux semaines, mais a terminé en 11 jours, et le 25 avril, le croiseur a repris la mer. Après 5 jours, "Varyag" est arrivé au raid de Revel, et de là, le 2 mai, s'est rendu à Cronstadt, où il est arrivé le lendemain sans incident.
En fait, le "Varyag" (sauf, probablement, la seule sortie à court terme vers la mer) était à Cronstadt jusqu'au départ même vers l'Extrême-Orient. A cette époque, le croiseur a subi diverses modifications et corrections, ainsi qu'un raffinement de l'artillerie. Mais il est intéressant de noter que c'est à Kronstadt que des dommages à la coque - flore dans les régions 30-37 ont été révélés; Les cadres 43-49 et 55-56 avaient une flèche de déviation de 1, 6 à 19 mm. Les raisons n'ont pas été identifiées, mais le croiseur "a survécu" à l'amarrage sans déformations supplémentaires, et il a été décidé que tout cela n'était pas dangereux. C'était peut-être bien le cas, et la coque s'est déformée, par exemple, lors du lancement du navire.
"Varyag" n'a quitté Kronstadt que le 5 août 1901 et est arrivé sans panne… exactement au phare de Tolbukhin (à 2, 8 milles de l'île de Kotlin, où se trouve en fait Kronstadt), et là le croiseur avait une tige de soupape cassée pour le HPC du wagon gauche, ce qui a fait que le navire est passé plus loin sous un wagon. Un jour plus tard (7 août), un stock de rechange a été installé, mais hélas, dès que le déménagement a été donné, le dernier est immédiatement tombé en panne. Le croiseur est donc arrivé au Danemark dans une voiture (c'est arrivé le 9 août) et là, ils ont découvert et essayé d'éliminer la cause de la panne, tandis que des pièces de rechange devaient être commandées à l'usine Burmeister and Vine.
En principe, tout cela n'était pas quelque chose de surnaturel, la réparation aurait pu être achevée assez rapidement, mais le Varyag n'a pris la mer que le 28 août pour des raisons protocolaires - ils attendaient la visite de l'impératrice douairière Maria Feodorovna, puis la arrivée du yacht royal Shtandart et du croiseur cuirassé "Svetlana" marchant avec lui. Le lendemain, nous avons rencontré les "Hohenzollern" et sommes allés à Dantzig, où la rencontre des deux empereurs a eu lieu, puis les "Standart" et "Svetlana" sont partis. Mais le "Varyag" ne put les suivre et dut passer deux heures supplémentaires sur la rade allemande. La raison en est la panne de la machine à bloquer, à la suite de laquelle le croiseur n'a pas pu être désancré.
Sans aucun doute, cette panne repose entièrement sur la conscience des marins russes - l'enquête a montré qu'elle était due aux actions erronées de l'ingénieur mécanicien de la montre. Mais pourquoi avait-il tort ? Le fait est que la préparation des revues tsaristes est sans aucun doute une entreprise fastidieuse et nerveuse, et c'est exactement ce que l'équipage du Varyag a fait. Mais le problème résidait aussi dans le fait que déjà à Dantzig (sinon plus tôt), les ingénieurs mécaniciens du croiseur étaient confrontés au besoin d'une autre cloison des mécanismes, plus précisément les roulements de la bonne voiture, et ils faisaient encore des réparations lorsque le croiseur aurait dû être retiré de l'ancre et quitté la rade. …
Soit dit en passant, il ne faut pas penser que les problèmes avec la centrale électrique étaient les seules difficultés auxquelles l'équipage était confronté - les équipements électriques, y compris les dynamos, tombaient constamment en panne. Comme il s'est avéré plus tard, la raison en était que les arbres de ces derniers, selon les spécifications techniques, devaient être forgés, mais étaient coulés. Par la suite, MTC a présenté une demande à Ch. Crump pour les remplacer.
Le Varyag a continué d'accompagner le Shtandart et le Svetlana - le 2 septembre, le croiseur était à Kiel, le lendemain - à Elbe, le 5 septembre - à Dunkerque. Ici, le navire a de nouveau commencé les préparatifs de la transition vers l'Extrême-Orient. Entre autres choses, les conséquences de "l'erreur de Dantzig" ont été corrigées, les machines et les chaudières ont été à nouveau vérifiées.
Le croiseur quitte Dunkerque le 16 septembre 1901 pour Cadix où il reste 5 jours, puis arrive en Algérie le 27 septembre. Le navire n'est resté en mer que 6 jours après avoir quitté Dunkerque, où la centrale était en cours de réparation et d'inspection, mais en Algérie, il s'est à nouveau arrêté pour une cloison complète de machines, y compris les cylindres basse et moyenne pression.
Le Varyag a quitté l'Algérie le 9 octobre et est entré le 23 octobre dans la baie de Salamine, passant un total de 9 jours en mer (quatre jours à Palerme, et un jour dans la baie de Souda, où il devait suivre un entraînement au combat pendant un mois, cependant, le lendemain de l'arrivée, le croiseur a été rappelé). Le commandant du navire a reçu un message crypté, d'où il ressortait que les plans avaient changé et que le croiseur, au lieu de s'entraîner dans le golfe de Souda, devrait se rendre dans le golfe Persique pendant trois semaines pour faire la démonstration du drapeau russe. L'incident le plus amusant est lié à cet épisode. Le cryptage était top secret, seules deux personnes connaissaient son contenu sur le croiseur: le commandant du Varyag V. I. Baer et l'officier supérieur E. K. Artisanat. Ce dernier, avec une grande surprise, a informé V. I. Beru, que les fournisseurs d'approvisionnement savent parfaitement qui le croiseur ira dans le golfe Persique…
Alors, V. I. Baer a connu une transition assez sérieuse, puis il a dû représenter pendant longtemps les intérêts russes dans les ports à faible revenu du golfe Persique. Ainsi, le commandant n'est tellement pas sûr de la centrale électrique de son navire qu'il a demandé de retarder la sortie jusqu'au 6 novembre. L'autorisation a été obtenue, et dans les deux semaines, les ingénieurs mécaniciens réglaient à nouveau les mécanismes principaux et auxiliaires du croiseur, y compris les réfrigérateurs, car en plus d'autres problèmes de machines et de chaudières, de l'eau salée a été ajoutée, dont l'utilisation a conduit à la retrait rapide des chaudières hors service.
Il semble qu'après une telle réparation, tout aurait dû être en ordre, mais quelque part là-bas - le deuxième jour de la sortie de la baie de Salaminskaya (le 6 novembre), de la salinité est à nouveau apparue dans 7 chaudières. Et le lendemain (8 novembre), les tuyaux de trois chaudières ont commencé à couler, qui ont dû être mis hors service d'urgence. Nous avons essayé de changer complètement l'eau de la chaudière, pour laquelle nous avons dû rester à Suez pendant deux jours - mais une heure après l'entrée du Varyag dans le canal de Suez, la salinité est réapparue. J'ai dû arrêter à nouveau la randonnée pendant une journée et "vider" le réfrigérateur de gauche. Il s'est avéré qu'au moins 400 de ses tuyaux (après une réparation de deux semaines dans la baie de Salaminskaya !) n'étaient pas fiables et ont dû être noyés.
Maintenant V. I. Baer a dû démonter 9 chaudières du groupe arrière, alimentées par le réfrigérateur gauche, et il n'a pas été possible de le faire par les seules forces de l'équipe machine, et il a également dû utiliser des combattants dans ces travaux. Pendant que le Varyag suivait la mer Rouge, 5 000 chaufferies, évaporateurs et tuyaux de circulation ont été déplacés et nettoyés, à l'intérieur comme à l'extérieur.
Ces mesures ont-elles aidé? Oui, pas du tout - au contraire, les premiers accidents vraiment graves ont suivi. Ainsi, le 14 novembre, des tuyaux ont éclaté dans un chaudron, le 15 novembre - en deux à la fois et le 17 novembre - dans un autre. Huit personnes ont été ébouillantées, dont une très gravement. Le plus désagréable était que les tuyaux éclatés n'étaient ni brûlés ni bouchés - il n'y avait pas de défauts ni de traces de dépôts sur eux. En conséquence, ils ont dû s'arrêter à Aden pendant quatre jours - en plus de charger du charbon et des fournitures, les chaudières ont à nouveau été triées.
Tout cela, n'ayons pas peur de ce mot, des efforts sans précédent ont été couronnés de "succès" - pendant 13 jours de course, le croiseur "Varyag" n'a pas eu d'accidents majeurs de sa centrale électrique et de ses réfrigérateurs. Pendant cinq jours, du 22 au 27 novembre, le croiseur a navigué le long du golfe d'Aden jusqu'à Mascate, puis une traversée de trois jours jusqu'à Bushehr, une journée vers le Koweït et deux vers Ling… dans chacun des ports ci-dessus le Varyag arrêté pendant plusieurs jours, recevant des invités de cheikhs locaux et d'autres publics. Mais rien de bon ne durera longtemps, et à Ling, deux jours (13-14 décembre) ont de nouveau été consacrés à la réparation de la voiture. Un trek d'une journée à Bandar Abbas, un séjour de trois jours sur place et un trek de trois jours à Karachi. Là, "Varyag" a passé quatre jours, prenant 750 tonnes de charbon et, bien sûr, effectuant la maintenance préventive des machines et des chaudières.
Le 25 décembre, le croiseur a quitté Karachi et 6 jours plus tard, le 31 décembre, est arrivé à Colombo. L'escadron de Port Arthur n'était qu'à un jet de pierre et Petersburg a exigé le plus tôt possible la réunification avec l'escadron, mais V. I. Ber ne veut catégoriquement pas attacher un croiseur inapte à l'escadron, et exige un arrêt de deux semaines pour réparer les mécanismes, notamment: ouverture et cloisonnement des cylindres des moteurs principaux, pompes de circulation et à air, boîtes à glissières, inspection des roulements, garnitures et soupapes. De plus, de nombreux tuyaux dans les réfrigérateurs ont dû être changés à nouveau et ils ont eux-mêmes dû être bouillis dans du soda.
L'heure a été donnée, mais le croiseur n'a pas été "remonté" en ordre - quittant Colombo le 15 janvier 1902 au matin, le soir il a fallu réduire la vitesse en raison de l'échauffement des paliers de l'anticyclone excentriques de cylindre. Une semaine plus tard, le 22 décembre, le Varyag est arrivé à Singapour, chargé de charbon pendant la journée et a effectué des travaux de maintenance pendant trois jours supplémentaires. Du 26 décembre - une semaine en mer, le 2 février est arrivé à Hong Kong et s'est à nouveau tenu debout pendant une semaine, engagé dans une cloison complète de mécanismes. A cette époque, le nombre de tubes remplacés dans les chaudières et les réfrigérateurs avait déjà atteint 1 500 pièces ! Le navire a eu 2 autres transitions vers Port Arthur - quatre jours de Hong Kong à Nagasaki, et de là - trois jours à Port Arthur, mais compte tenu du stationnement à Nagasaki, Arthur n'est arrivé que le 25 février.
Que pouvons-nous dire de la centrale de Varyag sur la base de ce qui précède ? Parfois, sur Internet, vous devez lire la version qui, alors que le commandant du croiseur était commandé par V. I. Ber, alors tout était plus ou moins en ordre avec les machines et les chaudières, mais alors V. F. Rudnev - et tout s'est effondré… Pendant ce temps, les faits témoignent du contraire.
Sans aucun doute, le croiseur "Varyag" a atteint et même dépassé la vitesse contractuelle lors des tests. Mais dans les deux cas, elles ont été réalisées par une marche de 12 heures à plein régime, la centrale de Varyag a été endommagée: dans le premier cas, le couvercle du cylindre a été arraché, et dans le second une des chaudières était en panne., et à la fin des tests, les chaudières du croiseur sont devenues très perturbées, nécessitant une réparation en usine. Ensuite, le croiseur a d'abord fait la transition de Philadelphie à Kronstadt, puis de là, traversant la mer Baltique et escortant le yacht royal jusqu'à Port Arthur, avec un long séjour dans le golfe Persique.
Ainsi, depuis son départ de Philadelphie jusqu'au moment où le croiseur a jeté l'ancre à Port Arthur, le Varyag a passé 102 jours en mer en mouvement. Mais afin de lui offrir ces 102 jours de voyage, V. I. Baer a dû réparer le navire pendant plus de 73 jours à plusieurs escales et ports ! Nous ne pouvons pas indiquer le chiffre exact, car nous ne savons pas combien de temps le Varyag a été réparé au Danemark, et combien de temps il a fallu pour empêcher les véhicules à Dunkerque - par conséquent, l'auteur a été contraint d'exclure complètement le temps de réparation dans ces ports. De plus, les 73 jours susmentionnés ne tenaient pas compte des travaux de réparation que le croiseur a effectués en mouvement, comme cela a été fait, par exemple, en mer Rouge. Encore une fois, lorsque nous parlons de 102 jours de navigation, nous entendons le temps total pendant lequel le croiseur était en mer, mais pas le temps pendant lequel il était au moins relativement utilisable: ainsi, par exemple, les 102 jours indiqués incluent les 4 jours où le Varyag naviguait de Kronstadt au Danemark dans une seule voiture, et à l'époque de ses accidents de chaudière lorsque le croiseur a déménagé à Aden. Si nous introduisons les modifications indiquées, nous obtiendrons une image absolument terrifiante, impossible pour un navire de guerre - afin de fournir au navire le plus récent 24 heures de navigation en mer, il a fallu presque le même temps pour réparer sa centrale électrique alors qu'il était à ancre! Et vous devez comprendre que pendant les transitions, le croiseur n'allait presque toujours pas à une vitesse de combat, mais à une vitesse économique de 10 nœuds.
Rien de tel ne s'est produit sur d'autres navires construits à l'étranger. Prenez, par exemple, le croiseur cuirassé "Bayan" - qui, après s'être rendu à la flotte, a navigué en Méditerranée vers le Pirée et l'Algérie, puis est revenu à Toulon trois mois après son départ. Dans ce cas, le fabricant s'est vu présenter toutes les lacunes (pratiquement non liées aux chaudières et aux machines), qui ont été éliminées en une semaine. De là, le croiseur s'est rendu à Kronstadt et, après y avoir passé quelque temps, à Port Arthur. Bien sûr, pendant ce temps, une sorte de prophylaxie a été effectuée sur sa centrale électrique, mais nous ne connaissons qu'un seul cas où le navire a dû passer 3 jours à Cadix sur la cloison des roulements à coup soudain. Sinon, tout allait bien !
Mais la situation avec les machines, les chaudières et les réfrigérateurs "Varyag" était infiniment loin d'être normale. Et, ayant compris le calendrier des réparations, il est très difficile de reprocher à l'équipage le mauvais entretien du navire. Supposons que l'équipe machine russe soit constituée de profanes, mais comment, dans ce cas, expliquer le rendement de la partie matérielle lors des essais, où tout a été réalisé par des forces et sous le contrôle des spécialistes de l'usine ? Mais lors de la réception du Varyag, il n'y a jamais eu de cas où il avait passé 12 heures de course avec une vitesse maximale de 23 nœuds et que rien ne s'était mal passé. Sur le chemin de la Russie, le croiseur a dû être retardé de 11 jours en raison de la nécessité d'énumérer les machines et les chaudières - cela n'était requis par aucun transport, ni surtout par bateau à vapeur, et ce dernier naviguait souvent dans l'Atlantique encore plus rapidement que le Varyag. Il semble qu'au moment d'entrer dans Kronstadt, le croiseur était en ordre, mais dès qu'il est parti, les pannes se sont succédées, les voitures et les chaudières avaient constamment besoin d'être réparées. Il est difficile d'imaginer que les Russes en quelques jours en mer aient réussi à briser l'équipement américain de cette manière ! Mais la version selon laquelle les machines, les chaudières et les réfrigérateurs du Varyag n'ont tout simplement pas été mises aux normes par Ch. Crump s'intègre très bien dans l'historique d'exploitation ci-dessus.
Mais revenons à V. I. Ber - à son avis, tout n'allait pas du tout dans la centrale de Varyag et il envoyait régulièrement des rapports «à la hausse». L'un de ses rapports sur les problèmes du "Varyag" avec des chaudières en mer Rouge, l'amiral P. P. Tyrtov a transmis V. P. Verkhovsky avec une résolution très malveillante: "pour se faire une opinion sur les propriétés des chaudières de Nikloss". Cependant, cela n'a pas pu aider l'équipe Varyag.
Ayant fait un effort vraiment titanesque, réparant constamment le Varyag, V. I. Baer a néanmoins conduit le croiseur où commandé. Mais dans quel état ? Lorsque le Varyag a quitté Nagasaki pour Port Arthur, le navire amiral junior de l'escadron contre-amiral K. P. Kouzmitch. Il a bien sûr voulu tester le nouveau navire et a organisé une série de vérifications sur divers systèmes du navire, y compris sa centrale électrique. Mais lorsque le croiseur a essayé de développer sa pleine vitesse, puis à une vitesse de 20, 5 nœuds, les roulements ont tremblé et la vitesse a dû être réduite à 10 nœuds.
D'autres contrôles n'étaient pas non plus encourageants. Comme nous l'avons dit plus tôt, "Varyag" est arrivé à Port Arthur le 25 février 1902, et le 28 février, est parti en mer et, après un entraînement de tir, a de nouveau essayé de donner toute sa vitesse. Le résultat est catastrophique, rupture de plusieurs tubes, cliquetis et échauffement de nombreux roulements, alors que la vitesse n'a jamais dépassé les 20 nœuds. Ces deux tests nous permettent d'affirmer avec confiance que, malgré tous les efforts de l'équipage, le croiseur est arrivé à Port Arthur complètement immobilisé et a nécessité une réparation immédiate.
La liste des travaux sur les mécanismes, dressée le 28 février, comprenait:
1. Inspection et réparation de tous les roulements - 21 jours;
2. Cloison des actionneurs de bobines et des bobines et leur contrôle - 21 jours;
3. Inspection des pistons des cylindres et vérification de leur mouvement - 14 jours;
4. Lixiviation des réfrigérateurs, remplacement des tubes par des neufs, rupture des joints d'étanchéité et tests hydrauliques - 40 jours;
5. Remplacement des vannes de soufflage supérieur des chaudières et des vannes de soufflage inférieur - 68 jours.
Certains de ces travaux pouvaient être faits simultanément, et d'autres (selon le cinquième point) généralement différés, produisant des pièces selon leur capacité quand il en avait le temps: néanmoins, le croiseur nécessitait immédiatement deux mois de réparation, qui ne pouvaient être effectués que avec la pleine tension de la commande moteur.
Rien de tel ne s'est produit avec les autres navires qui sont arrivés pour reconstituer nos forces du Pacifique. Prenez le même "cuirassé-croiseur" "Peresvet". Une opinion intéressante à son sujet a été exprimée par le commandant de l'escadre de l'océan Pacifique, le vice-amiral N. I. Les officiers du "cuirassé-croiseur" N. I. Skrydlov a grondé en présence des marins (ce qui, évidemment, n'aurait pas dû être fait). Le grand-duc Kirill Vladimirovitch l'a décrit ainsi: « À son avis, qu'il a exprimé dans les termes les plus non parlementaires, ni nous ni notre navire n'étaient bons pour quelque part. Nous étions les laïcs les plus notoires et les plus désespérés à avoir jamais embarqué à bord d'un navire, et le commandant était le pire ! " Mais malgré une appréciation aussi désobligeante, la centrale électrique du Peresvet était dans un ordre relatif, et le navire, à son arrivée, n'a pas été envoyé en réserve ou en réparation, mais est resté dans l'escadre d'active pour combler les lacunes de l'entraînement « au combat et politique ».. En plus de Peresvet, les poseurs de mines Amur et Yenisei sont également arrivés - leurs machines et leurs chaudières ont également parfaitement fonctionné et n'ont pas nécessité de réparation. Dans le même temps, le Varyag devait être immédiatement réparé, néanmoins les officiers de ce croiseur n'appelèrent pas N. I. Skrydlov aucun reproche.
Je dois dire que selon les résultats de l'inspection de "Varyag" et "Peresvet", assez curieusement, N. I. Skrydlov a parlé de l'avantage des navires construits dans le pays. Bien sûr, il a noté que le Varyag n'était pas mal du tout, et ce serait bien d'adopter un certain nombre de ses décisions pour leurs propres navires. Cela concernait, par exemple, l'installation d'un poste de secours sous le pont blindé, un vaste "réseau" de tuyaux de communication, de magnifiques bateaux à vapeur, considérés comme les meilleurs de tout l'escadron, etc. Mais dans le même temps, N. I. Skrydlov a noté que la construction du croiseur "était de nature marchande et que le désir d'une usine privée d'économiser de l'argent avait un effet défavorable sur la solidité de la coque et la finition des pièces".
Mais le commentaire de l'amiral sur les véhicules Varyag était particulièrement intéressant:
"Les mécanismes du croiseur, conçus avec succès, ont été assemblés, de toute évidence, sans soin ni rapprochement, et à l'arrivée à l'Est, ils étaient tellement développés qu'ils ont nécessité une longue cloison et un rapprochement."
À cet égard, l'avis de N. I. Skrydlova fait évidemment écho aux résultats des études des mécanismes de Varyag entreprises par l'ingénieur I. I. Gippe. Ainsi, nous voyons que la thèse selon laquelle « Sous V. I. Nu avec les chaudières "Varyag" tout allait bien ", n'est pas du tout confirmé. De sérieux problèmes avec les mécanismes ont hanté le croiseur dès le début de son service.
