Premières idées
L'histoire du plus récent chasseur européen Eurofighter EF2000 Typhoon remonte à la fin des années 70 du siècle dernier. À cette époque, la flotte de chasseurs disponibles pour les États d'Europe occidentale se composait principalement d'avions de première et deuxième génération. Ils devenaient rapidement obsolètes et ne pouvaient plus assurer la sécurité de l'espace aérien de leurs pays. Par conséquent, les principaux États européens, qui possédaient leur propre industrie aéronautique, ont commencé à travailler à la création d'avions conçus pour remplacer les équipements obsolètes.
Les premiers étaient les Britanniques. Leurs chasseurs McDonell Douglas F-4 Phantom II et EEC / BAC Lightning devaient céder la place au nouveau P.106 au milieu des années 90. L'armée allemande prévoyait également de mettre hors service ses Phantoms et Lockheed F-104 Starfighter au fil du temps. Il est à noter que deux projets revendiquent d'emblée leur place dans l'Armée de l'Air: le TKF du MBB et le ND102, créé à Dornier. Enfin, la firme française Dassault-Breguet a travaillé sur le projet ACA. Sans s'attarder sur les détails techniques de l'avion ci-dessus, il convient de noter leurs caractéristiques conceptuelles similaires. Tous ces projets impliquaient la construction d'un chasseur léger relativement petit, principalement conçu pour des missions de supériorité aérienne et de défense aérienne. L'arme principale des combattants devait être des missiles guidés à moyenne portée.
Déjà au début des années 80, les avionneurs européens se sont rendu compte qu'aucun d'entre eux ne pouvait créer à lui seul un avion de chasse moderne. Pour cette raison, en 1981, la société britannique BAE, l'allemand MBB et l'italien Aeritalia ont signé un accord selon lequel il était prévu de créer un projet commun d'avion de chasse prometteur pour les forces aériennes des trois pays. Déjà en 1982, lors du salon aéronautique de Farnborough, les sociétés de développement ont fait la démonstration d'une mise en page et de supports publicitaires pour leur nouveau projet ACA (Agile Combat Aircraft - "Maneuvable combat Aircraft"). A noter que le projet ACA de BAE, MBB et Aeritalia n'avait rien à voir avec le programme Dassault-Breguet du même nom.
Selon les plans de l'époque, l'ACA devait entrer en production en 1989 et être construit dans les mêmes usines que la Panavia Tornado. Pour réduire le coût du développement et de la construction de nouveaux chasseurs, il a été proposé d'utiliser les développements du projet Tornado, notamment le moteur et certains systèmes électroniques. Néanmoins, l'ACA est restée sur papier. La raison en était la transition du projet commun à un niveau complètement différent.
À la toute fin de 1983, le commandement des forces aériennes de la Grande-Bretagne, de l'Espagne, de l'Italie, de la France et de la République fédérale d'Allemagne s'est non seulement intéressé au nouveau projet, mais a également lancé de nouveaux travaux dans ce sens. Les commandants de l'armée de l'air ont établi des exigences uniformes pour les avions FEFA (Future European Fighter Aircraft). Un peu plus tard, la première lettre F a été supprimée de la désignation du programme. Plusieurs entreprises de différents pays ont participé à la création d'un nouveau chasseur. Ainsi, la Grande-Bretagne était représentée dans le projet par BAe, l'Allemagne était représentée par DASA et la France par Dassault-Breguet. Les participants d'Espagne et d'Italie sont respectivement CASA et Alenia.
Les exigences initiales du chasseur EFA étaient simples et directes: intercepter les avions ennemis avec la capacité de frapper des cibles au sol. De plus, une grande maniabilité était requise en raison de la faible charge alaire et du bon rapport poussée/poids. Malgré la simplicité des exigences de base, la formation de l'apparition d'un combattant prometteur a pris beaucoup de temps. Les travaux dans ce sens ont duré de l'été 1984 à l'automne 1986.
Le temps passé s'est complètement rentabilisé. En septembre 1986, les avionneurs impliqués dans le projet EFA ont présenté aux clients leur point de vue sur l'apparence exacte de l'avion de chasse. Il convient de noter que l'apparence a été si réussie qu'elle n'a subi aucun changement majeur à l'avenir et que les combattants de production lui correspondent presque complètement, à l'exception de certains détails. En 1986, un autre événement important pour le projet a eu lieu. Sur l'insistance des clients, le consortium Eurofighter GmBH a été formé, dont le but était la coordination globale du projet. De plus, la même année, une organisation appelée Eurojet a commencé à exister. Dans le cadre de ce consortium, Rolls-Royce (Grande-Bretagne), MTU (Allemagne), Sener (Espagne) et Fiat (Italie) ont uni leurs forces. L'objectif d'Eurojet était de développer un turboréacteur prometteur pour l'avion EFA.
A quoi doit ressembler un avion ?
L'apparence spécifique du combattant EFA ressemblait à ceci. Chasseur bimoteur, fabriqué selon le schéma du "canard" avec une queue horizontale avant tout mobile. Le système de contrôle est fly-by-wire, grâce auquel l'avion pourrait être rendu statiquement instable. De plus, à la suite de recherches et d'analyses, une prise d'air ventrale de forme caractéristique a été sélectionnée. Avec de bonnes caractéristiques aérodynamiques, il a également fourni une signature radar inférieure par rapport aux prises d'air de forme différente. L'utilisation d'une configuration aérodynamique instable et d'un système de contrôle de vol électrique (EDSU) a donné un tiers plus de portance et un tiers moins de traînée.
Les capacités de combat de l'avion étaient censées être dotées d'un stock important de missiles air-air guidés de plusieurs types, d'un canon intégré (à la demande du client), d'une utilisation limitée des technologies furtives, ainsi que de l'utilisation d'un système spécial DASS (Defense Aids Sub System), qui était censé être créé pour protéger le chasseur de la défense aérienne d'un ennemi potentiel. Il convient de noter qu'au début du projet, le complexe DASS était considéré comme l'un des éléments les plus importants de l'équipement embarqué. Sa priorité était due aux particularités d'un hypothétique théâtre d'opérations militaires européen, saturé de systèmes de missiles anti-aériens et de canons.
Au cours des travaux sur la formation de l'image de l'EFA, les pays participant au projet, sur la base des exigences générales, ont formé leurs plans approximatifs pour le nombre d'avions nécessaires. Les parts de participation financière au développement ont été divisées au prorata de ces plans. Cependant, bientôt la portée de la participation au projet a dû être révisée. La France s'est retirée du programme en 1985. Les militaires de ce pays, et avec eux la société Dassault-Breguet, ont commencé à insister sur la réduction de la masse maximale au décollage du chasseur, citant leur désir d'obtenir non seulement un "terrain", mais également un chasseur embarqué. Au stade des travaux, lorsque l'armée française a fait une proposition, les principaux paramètres de l'avion étaient déjà convenus et personne n'a même approuvé la possibilité même de les modifier. En conséquence, Dassault-Breguet a quitté le consortium et a commencé à développer son propre projet Rafale.
À ce moment-là, les plans des autres États ressemblaient à ceci: l'Allemagne et la Grande-Bretagne allaient construire 250 chasseurs EFA chacun, l'Italie - 200 et l'Espagne - 100. Ainsi, l'Allemagne et la Grande-Bretagne ont perdu un tiers du coût total de développement. l'avion, et l'Italie et l'Espagne - 21 et 13 pour cent, respectivement. Ce sont ces chiffres qui figuraient au programme au moment de la création du consortium Eurofighter.
Dès 1983, la société britannique BAe, avec l'aide d'entreprises étrangères, a commencé à travailler sur un avion de démonstration technologique, sur lequel il était prévu d'élaborer les principales solutions techniques. Il est à noter que le projet subsidiaire EAP (Experimental Aircraft Program) était aux trois quarts anglais. La participation de l'Allemagne et de l'Italie n'y était que de 10 à 15 %. En 1985, la construction d'un avion expérimental a commencé et, un an plus tard, il a décollé pour la première fois. Malgré le fait que l'EAP ait été créé avant la fin du développement de l'apparence de l'avion EFA, les deux avions se sont avérés assez similaires.
L'EAP, comme le chasseur du projet principal EFA, a été construit selon le "canard" avec la queue horizontale avant. L'avion statiquement instable était équipé d'un système de commande de vol électrique, et des matériaux composites et des plastiques au carbone ont été largement utilisés dans la conception. Tous les éléments principaux du tableau de bord ont cédé la place à plusieurs moniteurs multifonctionnels à base de tubes cathodiques. Les tests de l'avion EAP ont permis de confirmer la justesse ou l'erreur de certaines solutions techniques. Sur la base des résultats des vols d'essai de l'avion de démonstration, l'apparence du chasseur EFA a été légèrement ajustée.
Au cours de la seconde moitié des années quatre-vingt, alors que les travaux de conception du projet EFA se poursuivaient, plusieurs événements économiques ont eu lieu. Plusieurs pays européens ont manifesté le désir d'acquérir de nouveaux chasseurs EFA. Le volume total des commandes de la Belgique, du Danemark, des Pays-Bas et de la Norvège pourrait atteindre au moins plusieurs dizaines d'unités, et même à l'avenir approcher la barre des 150-200 appareils. Cependant, à cette époque, la situation militaro-politique en Europe a commencé à changer peu à peu. En conséquence, presque toutes les négociations sur la fourniture d'avions de combat prometteurs aux pays tiers sont restées au stade de consultations concernant la quantité et le prix approprié.
Alors que d'autres pays européens réfléchissaient à la nécessité d'acheter de nouveaux chasseurs, en 1988, les membres du consortium Eurofighter ont signé un contrat pour la conception technique d'un nouvel avion, ainsi que pour la construction et les essais d'une série expérimentale. A cette époque, l'aspect technique du chasseur était finalisé en tenant compte des informations recueillies lors des tests du démonstrateur EAP. C'est notamment grâce aux essais de l'avion démonstrateur qu'il a été possible d'établir que l'aile delta sans balayage variable le long du bord d'attaque serait la plus pratique et la plus efficace. J'ai également dû choisir un profil d'aile différent et modifier considérablement le cockpit. À la suite des changements dans ce dernier, la vue est devenue bien meilleure que sur la plupart des combattants de cette époque.
Politique et finances
Dès que le travail de conception à part entière du projet EFA a commencé, il pourrait s'arrêter en raison de l'évolution constante de la situation politique. L'effondrement de l'Organisation du Pacte de Varsovie, l'unification des deux Allemagnes, puis l'effondrement de l'Union soviétique ont conduit la plupart des États européens à décider d'économiser sur les dépenses militaires en l'absence de menaces sérieuses. Le consortium Eurofighter a failli être victime de ces économies.
L'exemple le plus frappant des processus politiques et économiques autour de l'ALE était la situation dans l'Allemagne unie. L'armée de l'air de la RFA a hérité d'un certain nombre de nouveaux chasseurs soviétiques MiG-29 des forces armées de la RDA. De ce fait, une opinion a commencé à se répandre dans les cercles proches de l'aviation que l'Allemagne aurait dû se retirer du projet Eurofighter et acheter un certain nombre d'avions soviétiques / russes. Dans le même temps, les États-Unis ont lancé une activité vigoureuse, essayant de promouvoir leur technologie aéronautique sur le marché européen. Il faut rendre hommage au leadership du consortium, qui a su défendre la nécessité de continuer à travailler sur son propre projet.
Le résultat du travail de la direction d'Eurofighter a été un mémorandum signé en décembre 1992. Ce document indiquait clairement et clairement le calendrier de préparation du projet. Ainsi, les premiers chasseurs EFA étaient censés entrer en service dans l'armée de l'air britannique en 2000. Les premiers avions pour l'Allemagne devaient être construits en 2002. La fin de la durée de vie des combattants a été attribuée au milieu des années trente du XXIe siècle. De plus, le mémorandum a introduit un nouveau nom pour le projet: EF2000.
Et pourtant, les pays participant au projet ont révisé leurs budgets militaires. En raison des capacités financières des principaux clients, les participants à l'Eurofighter ont dû revoir le projet pour réduire le coût de l'ensemble du programme et réduire le coût d'un avion individuel. Au cours de cette révision, la cellule de l'avion est restée la même, mais les principales améliorations ont concerné les moteurs et les équipements. Les exigences en matière de performances de vol ont été légèrement assouplies, ainsi que la composition quantitative et qualitative de l'avionique a été modifiée. Ainsi, ils ont abaissé les exigences pour une station radar prometteuse et un certain nombre d'autres systèmes, et ont également abandonné une station de localisation optique et un système de protection contre les impulsions électromagnétiques. De telles "pertes" ont été considérées comme acceptables pour réduire simultanément le coût de l'avion et maintenir sa capacité de combat dans un avenir prévisible, étant donné la nature changeante de la guerre.
Début 1993, les plans d'achat de nouveaux avions EF2000 sont à nouveau ajustés. La Grande-Bretagne avait encore besoin de 250 combattants, mais d'autres pays ont dû repenser leurs plans. Il en résulte les chiffres suivants: 140 appareils pour l'Allemagne, 130 pour l'Italie et moins de 90 pour l'Espagne. Il convient de noter qu'à cette époque, les pays et les entreprises qui faisaient partie du consortium se préparaient déjà au démarrage de la production en série d'avions prometteurs. Il était prévu que la fabrication de divers composants et assemblages serait répartie entre les entreprises participant au programme, et l'assemblage final commencerait sur quatre lignes de production, une dans chaque pays ayant commandé les combattants. La production d'unités de cellule individuelles était répartie comme suit: BAe était censé assembler le nez du fuselage avec la queue horizontale avant, les sociétés allemandes MBB et Dornier - la partie centrale du fuselage et la quille. L'assemblage de la voilure, quant à lui, a été confié à trois entreprises à la fois: Aeritalia, BAe et CASA.
Prototype
Cependant, les plans de répartition de la production d'unités jusqu'à un certain temps ne sont restés que des plans, car il a d'abord fallu construire et tester plusieurs prototypes d'avions. Le premier d'entre eux, désigné DA1 (Development Aircraft), a décollé au printemps 1994 en Allemagne. Un mois et demi plus tard, un deuxième prototype de chasseur, le DA2, décolle de l'aérodrome britannique. Les avions DA4 et DA5 ont été construits respectivement au Royaume-Uni et en Allemagne, l'Italie était chargée d'assembler et de tester les troisième et septième prototypes, tandis que l'Espagne n'a construit qu'un seul avion, le DA6. La construction et les tests des sept chasseurs ont duré plusieurs années, c'est pourquoi, au début, tous les tests ont été effectués sur seulement deux ou trois avions. Parallèlement, grâce à cette approche, il a été possible d'élaborer tous les systèmes de l'avion et d'apporter les ajustements nécessaires à la conception des prototypes suivants. De plus, chaque prototype suivant a reçu de nouveaux systèmes qui n'étaient pas encore prêts lors de la construction du précédent. Lors des tests de la série DA, un seul avion a été perdu - le DA6. En novembre 2002, il s'est écrasé en raison de la panne des deux moteurs. DA1 a poursuivi le programme d'essais du sixième prototype après les modifications appropriées.
Le troisième prototype de vol est particulièrement remarquable. Pour la première fois dans la ligne expérimentale, il était équipé de moteurs standard Eurojet EJ200 et d'un système de commande fly-by-wire à quatre canaux. Malgré l'absence d'une station radar et d'un certain nombre d'autres équipements, le prototype DA3 a pu montrer toutes ses capacités de vol. Le premier vol du troisième prototype a eu lieu environ un an après le décollage du DA1 en Allemagne. En plus de sept prototypes, cinq avions de démonstration (EAP) et des laboratoires volants de divers modèles ont participé au programme d'essais pour les unités individuelles et l'ensemble de l'Eurofighter dans son ensemble. Les laboratoires volants ont économisé plus de 800 millions de livres sterling et réduit l'EF2000 d'environ un an, selon les entreprises impliquées dans le développement des systèmes.
Par la suite, le consortium Eurofighter a créé la gamme d'avions IPA (Instrumented Production Aircraft). Sept de ces chasseurs étaient des avions de série EF2000, équipés d'un ensemble d'instruments et d'une composition modifiée d'équipements embarqués. La série IPA, comme la DA, a été construite dans les quatre pays. La principale différence entre la nouvelle série de tests et la précédente était son objectif. Les avions IPA ont été utilisés pour tester les programmes de modernisation et ont également servi de prototypes pour de nouvelles séries de combattants en série.
Production de masse
Le contrat final pour la production des chasseurs EF2000 a été signé en janvier 1998. Au même moment, le nom Typhoon ("Typhoon") est apparu, qui, cependant, n'était alors appliqué qu'aux combattants britanniques. Selon le document officiel sur la construction d'avions de série, l'armée de l'air britannique souhaitait recevoir 232 nouveaux chasseurs, l'armée allemande a commandé 180 appareils, le ministère italien de la Défense était prêt à acheter 121 chasseurs et l'Espagne - seulement 87. Les entreprises ' les parts dans la production des chasseurs commandés ont été déterminées comme suit: 37,5 % des opérations ont été confiées à BAe; Les entreprises allemandes, réunies sous la houlette de DASA, ont réalisé 29 % des travaux; 19,5 % de la production a été confiée à Aeritalia, et les 14 % restants à la CASA espagnole.
Une approche intéressante de la construction de nouveaux chasseurs. Étant donné que les pays ne pouvaient pas se permettre d'acheter tous les avions à la fois et que les tout premiers EF2000 devaient être obsolètes au moment de la livraison de ces derniers, les clients et le consortium Eurofighter ont décidé de construire des avions en lots relativement petits, qui font partie de la dite. tranchées. Avec une telle technique d'assemblage et d'approvisionnement des chasseurs, il est devenu possible d'améliorer constamment la conception et l'équipement sans affecter négativement le cours de la production.
Dans le cadre de la première tranche, 148 avions de trois modifications ont été construits: Block 1, Block 2 et Block 5. Ils différaient les uns des autres par la composition de l'équipement cible et, par conséquent, par leurs capacités de combat. Le premier chasseur de production a été assemblé en Allemagne et a décollé pour la première fois le 13 février 2003. Dès le lendemain, avec un décalage de plusieurs heures, des avions italiens et anglais décollent pour la première fois. Le 17 février, le premier avion assemblé en Espagne effectuait son vol inaugural. L'avion le plus avancé de la première tranche, comme il est clair, était l'EF2000 Block 5, capable de combattre des cibles aériennes et terrestres. Au fil du temps, tous les avions de la première tranche ont été convertis dans cet état. Lors de la livraison de la première tranche d'avions, la Grande-Bretagne a reçu 53 chasseurs, l'Allemagne - 33, l'Italie et l'Espagne 28 et 19, respectivement. En outre, une douzaine et demie d'"Eurofighters" sont allés servir dans l'armée de l'air autrichienne. Ce pays est devenu le premier opérateur du nouveau chasseur à ne pas participer à son développement.
Les 251 avions de la deuxième tranche peuvent être répartis en quatre séries: Block 8, Block 10, Block 15 et Block 20. Le premier d'entre eux a reçu un nouvel ordinateur de bord et de nouveaux équipements. D'autres améliorations concernaient la possibilité d'utiliser de nouvelles armes des classes "air-air" et "air-sol". Les livraisons d'avions de la tranche 2 ont commencé en 2008. Dans un avenir proche, l'Allemagne acquerra 79 avions de la deuxième tranche, la Grande-Bretagne en achètera 67, l'Italie en achètera 47 et l'Espagne - 34 combattants. Par ailleurs, 24 appareils de la deuxième tranche ont été commandés par l'Arabie saoudite.
Un an seulement après le début des livraisons de la deuxième tranche d'avions, le consortium Eurofighter a signé un contrat pour la construction d'avions de combat de la tranche 3A. Au total, 172 de ces avions seront construits. 40 iront au Royaume-Uni, 31 en Allemagne, 21 en Italie et 20 en Espagne. Par ailleurs, plusieurs dizaines d'EF2000 doivent devenir la propriété des États arabes. Ainsi, l'Arabie saoudite a l'intention d'acquérir 48 avions supplémentaires et Oman est prêt à en acquérir 12.
Le prix du futur
Les avions de la tranche 3A seront les modifications les plus chères de l'Eurofighter. Selon les rapports, un de ces combattants vaut environ 90 millions d'euros. À titre de comparaison, les avions des lots précédents ne coûtaient pas plus de 70 à 75 millions de dollars chacun. Si l'on ajoute les coûts de développement au coût de l'avion, alors chaque tranche du Typhoon 3A britannique coûte environ 150 millions d'euros. En général, la partie économique du projet EFA / EF2000 n'est pas très différente des processus financiers autour d'autres programmes similaires. Les coûts n'ont cessé d'augmenter et ont provoqué une réaction correspondante dans les cercles dirigeants des pays impliqués dans le projet.
Un exemple de la croissance est les chiffres cités par les responsables britanniques. A la fin des années 80, Londres ne prévoyait pas de dépenser plus de sept milliards de livres pour de nouveaux avions. Au début des années 90, ce chiffre avait presque doublé - à 13 milliards, dont pas plus de trois millions par unité. En 1997, les Britanniques annoncent un nouveau chiffre: le total des dépenses britanniques sur l'ensemble du programme, y compris le coût de l'avion nécessaire, atteint 17 milliards de livres. Au début du service des premiers Typhons dans la première moitié des années 2000, le programme valait déjà 20 milliards. Enfin, en 2011, le département militaire britannique a publié des informations selon lesquelles le développement, l'achat et l'exploitation de l'EF2000 coûteront au total 35 à 37 milliards de livres.
En décembre 2010, le 250e chasseur EF2000 a été livré au client. Au printemps 2011, les Typhoons britanniques ont participé à leur première opération de combat. À la mi-mars, dix avions ont volé vers un aérodrome italien, d'où ils ont volé pour patrouiller l'espace aérien libyen et frapper les troupes loyalistes. Il faut admettre que l'expérience de combat des avions britanniques ne peut être qualifiée de complète en raison du manque de systèmes de défense aérienne modernes dans les forces armées libyennes. Cependant, les EF2000 n'étaient plus impliqués dans les conflits armés et les informations sont donc insuffisantes pour déterminer leur potentiel de combat.
Néanmoins, tous les pays qui ont déjà acheté ou viennent de commander des chasseurs Eurofighter EF2000 ne pensent même pas à les abandonner. Comme prévu précédemment, ces avions serviront au moins jusqu'au milieu des années trente. De plus, des rumeurs circulent de temps à autre selon lesquelles, au cours des prochaines années, le développement d'une nouvelle modification de l'EF2000 commencera, correspondant aux exigences de la cinquième génération de chasseurs. Cependant, cette information n'a pas encore reçu de confirmation officielle. Les pays du consortium Eurofighter sont occupés à la construction de la deuxième tranche d'avions et à la préparation de la production des chasseurs de la tranche 3A. Par conséquent, pour les prochaines années, l'EF2000 restera le plus récent chasseur européen à émerger grâce à une coopération internationale à part entière.
