Les avions russes pourront rivaliser avec les "Predators" et les "Lightning" d'outre-mer
Le 29 janvier 2010, un chasseur russe T-50 expérimenté du Sukhoi Design Bureau a décollé pour la première fois. Les vols du nouvel avion ont marqué la prochaine étape dans la longue histoire des avions domestiques de cinquième génération, qui a commencé il y a plus de 30 ans.
Les exigences de la future machine pour l'aviation de première ligne ont été initialement formulées par la direction de l'armée de l'air de l'URSS au tournant des années 70 et 80, lorsque les chasseurs de quatrième génération, les MiG-29 et Su-27, étaient encore en cours de test.. En fait, les travaux sur un avion prometteur en Union soviétique et aux États-Unis ont commencé en même temps, et nos concepteurs ont essayé de le doter à peu près des mêmes qualités que celles énumérées dans le matériel de Konstantin Bogdanov sur les machines américaines.
ÉCHEC DÉMARRAGE
Le premier projet domestique d'un chasseur de cinquième génération était le thème I-90 du Mikoyan Design Bureau (automne 1979). A noter qu'à ce stade, le client, comme aux Etats-Unis, n'a pas encore préparé de mission tactique et technique pour cet avion. Il était clair que ses capacités seraient radicalement différentes des machines des modèles précédents, et avant de développer le TTZ, les militaires des deux côtés de l'océan voulaient comprendre ce que les dernières technologies incorporées dans le projet à venir pourraient leur apporter.
La mission tactique et technique de l'I-90 a été publiée en 1983, lorsqu'il a été possible de déterminer les caractéristiques du futur avion, son avionique et ses armes. En 1987, l'étape de protection de la conception préliminaire a été franchie, en 1991, la conception préliminaire du MFI (combattant multifonctionnel de première ligne, le thème a reçu ce nom) et la disposition du chasseur ont été défendues.
L'engin, contrairement aux précédents avions de combat du Mikoyan Design Bureau, était encombrant: la masse maximale au décollage de 35 tonnes le plaçait entre le Su-27 et l'intercepteur de défense aérienne lourde MiG-31. Il est caractéristique qu'un projet concurrent du Sukhoi Design Bureau, ainsi que les projets américains YF-22 et YF-23, créés dans le cadre du programme ATF, se soient avérés plus ou moins dans la même catégorie de poids.
L'explication la plus convaincante d'un tel "poids lourd" de machines prometteuses est le désir de polyvalence des nouveaux avions et le désir d'augmenter leurs capacités de combat en raison à la fois d'une charge de combat élevée et du déploiement d'appareils électroniques plus puissants (et donc plus gros) équipement.
L'avion de chasse Mikoyan a longtemps attendu son premier vol: après avoir roulé au sol à l'hiver 1993-1994, l'avion, qui a reçu l'indice MiG 1.44, n'a pris son envol qu'en février 2000 - après l'effondrement de l'URSS, le rythme de développement des nouvelles technologies extrêmement ralenti.
Ce ralentissement est devenu fatal dans le destin du MFI: lors de sa révision, les technologies aéronautiques ont évolué, les approches pour assurer la furtivité de l'avion, les idées sur la disposition la plus optimale, etc., ont changé. Design Bureau a été préparé pour le rôle d'un laboratoire volant.
Un peu plus tard que l'I-90, en 1983, en même temps que la délivrance de l'Air Force TTZ, le Sukhoi Design Bureau a lancé un projet, qui a finalement achevé le travail le plus difficile de refonte de la machine T-10 / Su-27. Déjà brûlé à cause d'un conservatisme excessif lors du choix de la configuration du T-10, ce qui a entraîné une détérioration des caractéristiques de vol de l'avion par rapport aux avions concurrents et a nécessité une refonte presque complète du projet, les ingénieurs de l'OKB ont décidé de se réhabiliter sur un nouveau chasseur, adoptant une disposition non conventionnelle avec une aile en flèche inversée et utilisant le plus largement possible les matériaux composites.
Cet avion a été développé pendant cinq ans dans le cadre du programme de recherche sur les avions en flèche vers l'avant de l'armée de l'air, et après la clôture du programme en 1988, la création de l'avion s'est poursuivie pour l'aviation de la marine de l'URSS, qui avait besoin d'un chasseur embarqué.
Lorsque l'Union soviétique s'est effondrée, les travaux ont été effectués aux frais du bureau d'études lui-même, qui a réussi à faire décoller la voiture en 1997. L'avion, désigné S-37 (plus tard changé en Su-47 "Berkut"), a fait une très grande impression sur les spécialistes russes et étrangers. Le Su-47 était beaucoup plus proche des exigences spécifiées, et ce sont les capacités extraordinaires de cette machine, combinées au bien meilleur état du bureau d'études dans son ensemble, qui ont finalement déterminé le choix de Sukhoi comme développeur principal d'un nouveau projet de chasseur de cinquième génération, lancé en 2002.
PAK FA: MOTS DE PASSE
Le début des années 2000 a été marqué par la croissance de l'économie russe et, par conséquent, une augmentation des dépenses militaires. Dans ces conditions, la question du futur véhicule de combat ailé est revenue à l'ordre du jour du ministère de la Défense de la RF. C'est ainsi qu'est né le programme PAK FA - un complexe aéronautique prometteur de l'aviation de première ligne. Le chasseur, qui depuis le milieu de la décennie est devenu un héros invariable de la presse militaro-technique, était connu sous de nombreux noms: produit 701, I-21, T-50. Les perspectives de sa création étaient très incertaines, aggravées par le report du premier vol, qui était d'abord attendu en 2007, puis en 2008 et, enfin, en 2009… La situation peu claire avec le moteur de la voiture prometteuse a également ajouté de la nervosité.
Entre-temps, le projet se développait, et il faut dire que par rapport aux programmes précédents, le PAK FA avait les bases les plus solides: il reposait sur la réserve considérable déjà existante accumulée lors de la création et des essais de deux prototypes du Mikoyan Design Bureau et le Sukhoi Design Bureau. Dans le même temps, " Berkut " a été activement impliqué dans le développement du PAK FA pour tester un certain nombre de solutions d'aménagement et l'approbation de nouveaux systèmes. L'expérience étrangère a également eu un impact significatif sur le développement de l'avion: en particulier, de nombreux experts voient beaucoup de points communs entre l'avion Sukhoi et le prototype américain YF-23, le rival malheureux de l'YF-22, qui, malgré la perte du appel d'offres, a obtenu des notes très élevées de la part des spécialistes.
L'exemple du Raptor a également été pris en compte. La connaissance de l'expérience étrangère a été grandement facilitée par les nombreux contacts des ingénieurs de l'OKB, qui se sont transformés en AHK Sukhoi, avec des collègues d'autres pays, en particulier lors de la mise en œuvre du projet d'avion civil Sukhoi Superjet.
En conséquence, les créateurs du T-50 pouvaient aller de l'avant les yeux ouverts. Une méthode supplémentaire de filet de sécurité a été le développement dans la seconde moitié des années 2000 du chasseur Su-35BM (Su-35S) équipé d'un équipement similaire ou proche de ce qui est prévu pour être utilisé sur le véhicule de cinquième génération.
Les tests réussis du Su-35S et le début de leur production en série pour l'armée de l'air russe ont démontré l'exactitude du chemin choisi. De plus, la fiabilité du projet T-50 augmente la disponibilité d'options redondantes pour chacun des systèmes clés de l'avion. Ainsi, pour réaliser la postcombustion supersonique de croisière du T-50, les moteurs "intermédiaires" déjà existants "117" sont suffisants, ce qui permet d'attendre sereinement l'achèvement du développement de leurs analogues de nouvelle génération, conçus spécifiquement pour le T-50.
Les moteurs "117" de NPO Saturn sont basés sur la famille AL-31. Ils diffèrent de leurs prédécesseurs par une traction et des ressources accrues.
Soit dit en passant, la centrale elle-même ne peut pas servir de critère pour attribuer une voiture à une génération particulière. Qu'il suffise de rappeler, par exemple, le principal chasseur-intercepteur de quatrième génération de l'US Navy F-14 Tomcat. Il a décollé pour la première fois en 1970 et la production en série de moteurs F110-GE-400 spécialement conçus a commencé près de 20 ans plus tard - en 1989.
En conséquence, seulement 37 voitures ont été construites avec ces moteurs et 50 autres les ont reçus lors de la modernisation. Tous les autres chasseurs pendant près de 20 ans de production en série étaient équipés de moteurs TF30-P-414A, qui étaient initialement considérés comme une mesure temporaire, mais sont finalement devenus les moteurs principaux de cet avion. Cette "substitution" a conduit à une légère diminution des caractéristiques de vol par rapport à celles calculées, mais n'a pas empêché le F-14 de devenir l'un des meilleurs avions de sa génération.
D'autres composants clés du T-50 ont également des "options de duplication", ce qui permet avec une très forte probabilité de compter sur le succès du programme dans son ensemble et évoque la possibilité de moderniser l'avion à l'avenir.
De ce fait, le chasseur en test est déjà aujourd'hui qualifié par de nombreux experts, y compris étrangers, de plate-forme très prometteuse. À l'avenir, le T-50 pourra servir de base à toute une galaxie d'avions, à l'instar du développement précédent de Sukhoi - le T-10, qui a donné naissance à l'arbre branchu du Su-27 et à ses modifications.
On peut dire sans se tromper que le projet PAK FA a été sauvé grâce à la participation de la firme de Sukhoi. Les créateurs de la famille de véhicules de combat ailés ayant connu le plus grand succès commercial des 20 dernières années étaient la seule structure spécialisée en Russie capable de « tirer » le développement d'un chasseur fondamentalement nouveau et possédant les ressources scientifiques, financières et de production, ainsi que les niveau d'organisation nécessaire à un tel projet.
SELECTION D'UN ENTREPRENEUR
L'armée de l'air indienne s'est très rapidement intéressée aux travaux russes sur des chasseurs prometteurs. Une telle attention portée aux avions de cinquième génération s'explique aisément: un pays revendiquant le leadership parmi les États situés sur les rives de l'océan Indien et une position de leader dans la région Asie-Pacifique, ayant des voisins peu amicaux (Pakistan et Chine), est contraint de soutenir son aviation militaire au bon niveau.
Dans le même temps, la version russe était et, dans l'ensemble, reste incontestée. Il n'y a pas de projets de chasseurs de cinquième génération en Europe et ne sont pas prévus dans un avenir proche. Le F-22 américain, même si l'on n'aborde pas la question de son coût, ne s'exporte pas, et le prometteur F-35 n'échappe toujours pas à l'enchevêtrement croissant des problèmes - techniques, financiers, etc.
Il convient de noter qu'au départ, les sympathies de l'Inde étaient orientées vers le projet d'un chasseur plus léger et plus simple du Mikoyan Design Bureau, qui proposait deux variantes de la machine pour la nouvelle compétition - le bimoteur I-2000 sans queue, qui est un développement de la plate-forme MiG-29 et de l'avion monomoteur, dont l'analogue le plus proche peut être appelé le projet JSF (F-35) qui est apparu à peu près au même moment.
Cependant, bientôt le projet du chasseur léger de cinquième génération a été déclaré secondaire et l'Inde, qui voulait obtenir la voiture la plus récente dans un avenir prévisible, a dû rejoindre le programme PAK FA, en choisissant l'avion Sukhoi pour le rôle de FGFA (fighting fighter avion).
La version indienne de l'avion, selon les informations disponibles, différera du chasseur russe par un cockpit biplace, un certain nombre de systèmes électroniques et d'autres équipements secondaires. Ces avions devraient remplacer le Su-30MKI en 2020-2030. Il est prévu que la production sous licence de machines sera établie en Inde. Dans le même temps, selon les informations disponibles, Delhi entend attirer des constructeurs étrangers pour la modernisation d'avions, dont les plus grandes compagnies occidentales, ce qui pourrait théoriquement faire du FGFA un système plus performant sur le marché que le T-50 d'origine.
AVEC QUI LE T-50 CONCURRENT
Au total, l'Inde a l'intention d'acquérir au moins 200 véhicules FGFA d'ici 10 à 12 ans. Plusieurs gros lots de combattants devraient entrer dans l'armée de l'air russe (dont 60 - d'ici 2020). En général, le Sukhoi Design Bureau estime le besoin du marché mondial des avions pour des avions de cette classe à environ 1 000 unités, alors que le T-50 a toutes les chances de le satisfaire. Le concurrent le plus proche du T-50, le F-22 américain, n'est actuellement pas produit, et l'exportation du Raptor, comme mentionné ci-dessus, est interdite par la loi.
La comparaison avec un autre avion de cinquième génération en cours d'essai, le F-35, qui au contraire devrait être activement vendu à l'étranger, démontre clairement les atouts de notre chasseur. À un prix inférieur, le T-50 a des capacités beaucoup plus larges en raison de la supériorité de la charge de combat et de la gamme d'armes. De plus, le T-50 dans son ensemble est une machine conçue avec beaucoup moins de risques techniques par rapport au F-35, qui, en particulier dans la variante F-35B, est construit littéralement "à la pointe de la technologie". Cet avantage se ressent très bien dans de plus en plus de nouveaux problèmes de Lightning - de la conception (sous la forme d'un "éclatement" dans la masse d'un chasseur) à ceux de production qui surgissent en catimini (par exemple, des pannes fréquentes et soudaines de composants d'avion apparemment usés).
Mais même en l'absence de restrictions, comme celles imposées à l'exportation du F-22, l'acquisition gratuite de matériel militaire américain à un prix abordable est le lot des principaux alliés des États-Unis, auxquels, par exemple, L'Inde ne peut pas être attribuée.
TIGRES VOLANTS DU CENTRE
Tout comme la Russie et les États-Unis, la RPC a réalisé assez tôt la nécessité de développer un chasseur de cinquième génération - dans les années 80. Les ingénieurs chinois ont commencé des recherches conceptuelles sur ce programme en 1989. Des spécialistes des principaux instituts de recherche aéronautique du pays ont participé aux travaux: 611 à Chengdu et 601 à Shenyang.
La normalisation des relations entre Moscou et Pékin, intervenue à la fin des années 80 et dans les années 90, a ouvert à la RPC l'accès aux réserves russes. Les Chinois ont utilisé les connaissances et l'expérience des employés de SibNIA (branche sibérienne de TsAGI, Novosibirsk). D'ailleurs, en plus d'apporter une aide pratique à la conception d'un nouvel avion, ils ont participé à la modernisation des machines produites dans le Céleste Empire, ainsi qu'à l'adaptation aux exigences chinoises du projet israélien Lavi, lancé en série sous l'indice J-10. Les représentants d'autres puissances aéronautiques développées, notamment l'Antonov Design Bureau, Boeing et Airbus Industry, ne se sont pas non plus tenus à l'écart.
Les informations sur l'avion chinois de cinquième génération sont extrêmement contradictoires. Selon l'une des versions, un chasseur lourd bimoteur est en cours de développement en RPC, qui est « dans la même catégorie » que le F-22 et le T-50. En 2008, cependant, des informations sont apparues selon lesquelles un chasseur léger était également en cours de création dans l'Empire céleste - quelque chose comme un analogue du F-35. Certes, les perspectives de succès sont ici remises en cause: les travaux sur cette machine aux Etats-Unis avancent difficilement, et l'on ne peut donc pas s'attendre à ce que la Chine puisse résoudre rapidement un ensemble complexe de problèmes techniques et économiques.
SCHÉMA D'UN AVENIR POSSIBLE
Hormis les États-Unis, seul le Japon est aujourd'hui devenu un État post-industriel, déterminé à acquérir sa propre voiture de cinquième génération. La seule information disponible pour les "grandes masses" sur le projet est une photographie du modèle du nouvel avion dans l'atelier d'usine. Dans le même temps, Tokyo est l'un des clients du chasseur F-35, qui devrait s'appuyer notamment sur les prometteurs porte-avions légers de la marine japonaise.
Le Pays du Soleil Levant a certes le potentiel nécessaire à la conception et à la création de complexes aéronautiques prometteurs, mais ici se pose la question de la faisabilité économique de telles dépenses. De toute évidence, travailler sur un chasseur similaire en capacités au T-50 et au F-22 sera très coûteux.
En attendant, un tel "exploit" n'est pas particulièrement nécessaire - les États-Unis sont prêts à venir en aide à leur allié d'Extrême-Orient si le Japon est attaqué. En conséquence, le développement d'un avion de cinquième génération pourrait être pour lui une étape quelque peu politique, ce qui signifierait la volonté de Tokyo d'une plus grande indépendance vis-à-vis de Washington.
AU LIEU DE L'ÉPILOGUE
La division des avions de combat d'après-guerre en générations n'est peut-être pas la méthode de classification la plus efficace, mais elle est très visuelle. Il n'y a peut-être pas de meilleure illustration de l'approche de l'industrie moderne face à la barrière technologique que le rétrécissement du cercle des pays développant et construisant indépendamment des véhicules de combat à ailes appartenant à la prochaine nouvelle génération. Une preuve encore plus frappante est la réduction du nombre d'entreprises manufacturières et, par conséquent, de projets.
Chaque nouvelle génération d'avions de combat nécessite plus de temps de développement (malgré l'énorme croissance de la puissance de calcul) et coûte plusieurs fois, sinon un ordre de grandeur, plus que ses prédécesseurs. Actuellement, chaque amélioration mineure des caractéristiques de performance nécessite des coûts énormes et n'est pas toujours possible en principe.
La dernière fois qu'une telle barrière a été confrontée à l'aviation à pistons, c'était dans les années 40 du siècle dernier et a été surmontée par la transition vers l'aviation à réaction. Cela aurait pu prendre des dizaines d'années "de manière habituelle", mais cela a pris cinq ans dans l'aviation militaire des pays développés, et dans le civil - en 15 ans grâce à la formidable impulsion que la Seconde Guerre mondiale a donnée au développement de les technologies.
Aujourd'hui, une confrontation armée de la même ampleur est peu susceptible de donner une telle impulsion, elle conduira plutôt à la destruction d'une civilisation industrielle, par conséquent, la barrière devra être surmontée manuellement. Combien de temps cela prendra-t-il, ainsi que comment cela se terminera-t-il, jusqu'à ce que personne ne s'engage à prédire.
