GAZ-67 et GAZ-67B sont des voitures soviétiques à quatre roues motrices bien connues avec une carrosserie ouverte simplifiée, dans laquelle des découpes ont été utilisées à la place des portes. La voiture était une modernisation supplémentaire de la GAZ-64, comme le premier modèle, elle a été développée par le designer V. A. Grachev sur la base des unités GAZ-M1. Cette voiture de tourisme tout-terrain a participé activement à la phase finale de la Grande Guerre patriotique, ainsi qu'à la guerre de Corée. Il s'est répandu dans l'armée en tant que véhicule de reconnaissance et d'état-major, de transport d'infanterie et de blessés, et a également été largement utilisé comme tracteur d'artillerie pour le transport de canons d'artillerie antichar.
Dans l'armée, cette voiture a reçu un très grand nombre de surnoms, parmi lesquels on peut noter: "chèvre", "chèvre", "guerrier aux puces", "pygmée", HBV (je veux être "Willis)", Ivan- Willis". En Pologne, cette voiture s'appelait "Chapaev" ou "gazik". Les volumes de production des VUS GAZ-67 et GAZ-67B pendant les années de guerre étaient très faibles - seulement 4 851 unités, ce qui ne représentait que 10 % des livraisons en prêt-bail de voitures Ford GPW et Willys MB à l'URSS, puisque l'attention principale dans le pays a été payé à la production de la voiture blindée BA-64B, avec laquelle les jeeps soviétiques avaient un châssis unifié. Jusqu'à la fin de la guerre, 3137 véhicules GAZ-67 et 1714 GAZ-67B ont été produits. Au total, à la fin de 1953, l'industrie soviétique produisait 92 843 véhicules de ce type.
Après la fin de la guerre, le GAZ-67B a été très activement utilisé non seulement dans l'armée, mais également au ministère de l'Intérieur, au ministère de la Sécurité d'État, des forêts et de l'agriculture et de l'exploration géologique. Sur sa base, une machine hydraulique de forage et de grue BKGM-AN, ainsi que des véhicules de déneigement, ont même été produits. La voiture GAZ-67 est devenue plus robuste et plus fiable que son prédécesseur, elle pouvait fonctionner régulièrement avec des carburants et des lubrifiants de mauvaise qualité, avec honneur, elle a résisté à des surcharges importantes et a pleinement rempli la durée de vie spécifiée. C'était un vrai travailleur acharné, qui est devenu connu comme une voiture durable, de traction, tout-terrain et sans prétention.
L'histoire de la création de GAZ-67
À l'automne 1940, les premières informations sur le véhicule tout-terrain polyvalent de l'armée américaine Bantam sont apparues dans la presse soviétique. L'URSS s'est intéressée à cette voiture, d'autant plus qu'un an plus tôt à Gorki, des tests réussis de la première voiture de tourisme tout-terrain soviétique, GAZ-61-40, ont été effectués. L'urgence des travaux sur la nouvelle machine a été déterminée par une situation internationale assez complexe, et les événements de Khalkhin Gol ont démontré la nécessité d'une plus grande modernisation de l'Armée rouge.
Dans le même temps, les designers soviétiques n'avaient entre les mains que des photographies de magazines de Bantam et ont donc dû inventer et inventer beaucoup eux-mêmes. La base du futur SUV était constituée d'unités et d'assemblages plutôt fiables du GAZ-61: boîte de transfert, essieux avant et arrière, freins, direction, arbres à cardan, roues. L'embrayage, le moteur et la boîte de vitesses cargo à quatre vitesses, bien maîtrisés par l'industrie soviétique, ont été retirés du "camion" en installant un carburateur amélioré et en renforçant le système de refroidissement. Dans le même temps, il a fallu recréer le cadre, la carrosserie, la suspension avant, le radiateur et sa doublure, les sièges, un réservoir d'essence supplémentaire, les bielles de direction. Dans le même temps, conformément aux termes de référence publiés, il était nécessaire de réduire considérablement la voie de la voiture. L'essentiel était que la voiture était censée être utilisée dans le rôle d'un assaut aéroporté, ce qui signifie qu'elle devait entrer dans la soute de l'avion de transport PS-84, que nous connaissons mieux sous le nom de Li-2.
La conception d'une nouvelle voiture, désignée GAZ-64-416, a commencé le 3 février 1941. Le 12 février, les premiers dessins de la future voiture ont été remis aux ateliers de l'usine, le 4 mars, l'assemblage de la première voiture a commencé. Le 17 mars, la carrosserie a été achevée à Gorky et le 25 mars, le véhicule tout-terrain fini a quitté les ateliers de montage tout seul. En avril, le véhicule a passé les essais militaires et le 17 août, les premiers GAZ-64-416 ont été remis au front. Au total, à la fin de 1941, 601 voitures étaient assemblées à Gorky, mais elles étaient ensuite produites en utilisant une technologie temporaire. C'est ainsi que les carrosseries en étain de la voiture ont été pliées à la main à l'usine. Tous les appareils et équipements électriques ont été empruntés à GAZ-MM et GAZ-M1. En même temps, leur nombre a été réduit à la limite. En particulier, il manquait au SUV une jauge de température du liquide de refroidissement, une jauge de pression d'huile.
Avec une longueur de 3360 mm, la voiture avait un empattement de 2100 mm et une largeur de 1530 mm. Le GAZ-64 était équipé d'un moteur de la voiture GAZ-M1, qui avait un volume de travail de 3,286 litres. à 2800 tr/min, il développait 50 ch. C'était suffisant pour une voiture de 1200 kg. accéléré le long de l'autoroute à une vitesse de 100 km / h.
Dans le même temps, lors d'une opération militaire, il a été découvert que la voiture avait une mauvaise stabilité latérale, ce qui était une conséquence de la voie rétrécie de la voiture. Cela a obligé les concepteurs à faire passer la piste de 1278 à 1446 mm. Mais cette décision a entraîné une reconstruction radicale du véhicule tout-terrain. Sur la machine, il a fallu changer le montage du silencieux, modifier le cadre, après quoi les améliorations ont commencé à affluer les unes après les autres - chacune d'entre elles en a entraîné une nouvelle. Par exemple, à la suggestion du designer BT Komarovsky, responsable de la création de la carrosserie, des fentes d'échappement spéciales ("bouches d'aération") ont été réalisées à l'arrière des capots.
La base raccourcie de la voiture par rapport au GAZ-61 a permis d'abandonner l'arbre de transmission intermédiaire arrière. Le cardan ouvert avant était équipé de charnières à roulement à aiguilles. Afin de faciliter le franchissement des parois verticales et d'augmenter l'angle d'approche avant à 75 degrés, l'essieu avant de la voiture était suspendu à 4 ressorts quart-elliptiques. Afin d'obtenir un mouvement rectiligne plus stable dans les charnières de tous les ressorts de la voiture, des douilles et des goupilles filetées durables et bien protégées de GAZ-11-73 ont été utilisées. Les ressorts arrière du véhicule tout-terrain étaient situés au-dessus des couvertures de pont. Tout cela a considérablement augmenté la garde au sol de la voiture. En raison d'une pénurie chronique et d'une faible efficacité, la deuxième paire d'amortisseurs de la suspension arrière a été retirée de la voiture. En raison de l'augmentation de la piste de ressort, il n'y avait pas besoin d'une barre anti-roulis arrière. La production d'arbres d'essieu arrière à partir de chromansil a presque complètement éliminé leurs pannes, bien qu'elle ne les ait pas du tout empêchées.
En installant le carburateur Stromberg capturé sur la voiture, qui a été installé sur la "Mercedes" allemande, la puissance du moteur a été portée à 54 ch. Par la suite, l'industrie soviétique a maîtrisé la production d'un analogue de ce carburateur, nommé K-23. Le filtre à air était installé à gauche du moteur et relié au carburateur à l'aide d'un tuyau. À la suite de toutes ces nombreuses modifications, qui ont duré 2 ans et ont été interrompues pendant un certain temps par le bombardement de l'usine automobile de Gorky, un nouveau véhicule tout-terrain, le GAZ-67, est né.
Par rapport au GAZ-64, la longueur du GAZ-67 a augmenté de manière insignifiante - jusqu'à 3345 mm, mais la largeur est passée à 1720 mm, ce qui a considérablement augmenté la stabilité latérale de la machine. En cours de maîtrise de la production, la masse du véhicule en ordre de marche atteint 1342 kg. De plus, en raison de l'augmentation de la largeur de 29%, la traînée du corps a également augmenté. Pour ces 2 raisons, la vitesse maximale, malgré une légère augmentation de puissance, est tombée à 88 km/h. Mais d'un autre côté, les concepteurs ont réussi à augmenter encore l'effort de traction des roues, qui s'élevait finalement à 1050 kg.
Le volant à 4 branches avec une jante en bois courbé d'un diamètre de 385 mm, qui a été mis en production en seulement 1 jour en raison de la défaillance du fournisseur de pièces en carbolite, est devenu une sorte de carte de visite de la voiture - l'usine qui les a produits a été détruit lors d'un raid aérien. Malgré le volant archaïque et inesthétique, il a même réussi à prendre racine, et les conducteurs l'ont adoré pour la commodité de travailler sans gants, surtout par temps froid, et n'étaient pas pressés de le changer pour un plastique à l'occasion.
Avec son apparence, le GAZ-67 ressemblait à un bourreau de travail têtu, bien renversé, bien que peu avenant, qui pouvait tout aussi se déplacer en toute confiance sur toutes les routes, grâce aux roues inhabituellement espacées. La voiture pouvait être utilisée par tous les temps et sur tous les terrains, ce qui lui a valu le respect de tous les soldats de première ligne qui l'ont rencontrée. Même après suffisamment d'heures de conduite sur des routes défoncées, les conducteurs et les passagers de la voiture n'ont pas ressenti de fatigue physique et nerveuse accrue. Pour la création du GAZ-67 en janvier 1944, le designer V. A. Grachev est nominé pour le prix Staline.
Après la guerre, la production de cette machine a non seulement été préservée, mais également considérablement augmentée. La voiture était activement utilisée par les services publics, les représentants de l'économie nationale l'aimaient beaucoup, pour de nombreux présidents de fermes collectives, agronomes et mécaniciens de MTS, le "gazik" était la voiture la plus souhaitable. Avant la guerre, de telles machines n'existaient tout simplement pas dans l'agriculture du pays. La voiture s'est vendue dans tout le pays et s'est bien vendue à l'étranger, même en Australie, sans oublier les pays d'Europe de l'Est, la RPDC et la Chine. La production automobile a augmenté d'année en année jusqu'à la fin de la production, et la dernière voiture a quitté les ateliers de production à la fin du mois d'août 1953. Au total, près de 93 000 voitures ont été assemblées.
Un certain nombre de réalisations civiles appartenaient également à ce véhicule tout-terrain. Ainsi, par exemple, une version légère du GAZ-67B a réussi à escalader l'Elbrouz jusqu'au Shelter of Eleven au printemps 1950. À l'été de la même année, une voiture GAZ-67B a été livrée par avion à la station polaire à la dérive SP-2. Sur une banquise, cette voiture a été longtemps et efficacement utilisée comme tracteur et véhicule de transport. Le premier atterrissage en parachute de l'histoire de l'aviation russe est également tombé sur la voiture GAZ-67B. En 1949, la voiture a été larguée de cette manière depuis un avion Tu-2. L'hélicoptère Mi-4 a également été développé en temps voulu pour son transport.
