Plus de six ans et demi se sont écoulés depuis le premier vol du prototype du chasseur multirôle super maniable russe de 5e génération T-50-1 PAK-FA le 29 janvier 2010. Pendant ce temps, on pouvait trouver des milliers de discussions sur le réseau parmi les fans et les spécialistes de l'aviation de combat concernant les qualités de combat de cette magnifique machine en opposition au meilleur chasseur de série de la 5ème génération de l'Air Force - le F-22A "Raptor", trois modifications du chasseur tactique prometteur le plus célèbre et le plus populaire d'Occident F-35A / B / C, ainsi que divers chasseurs de transition produits par des sociétés aérospatiales d'Europe occidentale. Il a été clairement déterminé que sur toutes les machines de la génération 4++ (Rafale, EF-2000 Typhoon, JAS-39NG, Super Hornet, F-15SE, etc.), le T-50 PAK FA gagnera une indéniable supériorité en combats aériens à très longue portée, à longue portée et rapprochés.
Une situation similaire se développera avec les F-35 de combat et d'exportation américains, même s'ils sont équipés de missiles air-air guidés à longue portée (URVV) AIM-120D. Certes, en raison de la signature radar nettement plus faible du Lightning, cela se produira à une distance beaucoup plus courte (1, 5 - 2 fois) qu'avec les véhicules de la génération de transition. La foudre avec EPR 0, 15 - 0,2 m2 sera détectée par le radar embarqué N036-01-1 à une distance de 175 - 200 km, d'où une attaque peut commencer à l'aide de missiles RVV-BD ("produit 610M"), ainsi que plus adapté pour ces missiles propulsés par statoréacteur très maniables connus sous le nom de produit 180-PD. Le radar AN/APG-81 installé sur le F-35A pourra détecter les PAK FA avec un EPR inférieur à 0,3 m2 à une distance de 120 à 140 km, il faudra donc utiliser les AMRAAM longue portée non selon le radar données, mais selon les informations du système d'alerte d'irradiation, ce qui souligne le retard par rapport au complexe aéronautique russe prometteur.
Mais il y a encore un débat houleux sur les batailles probables du T-50 avec le F-22A. Le Raptor et le radar sont plusieurs fois plus puissants que le F-35A, et il aura une immunité au bruit plus élevée. Et quant à la signature radar (EPR), elle ne dépasse pas 0,05 - 0,07. De même que le T-50, le Raptor est équipé d'un groupe motopropulseur bimoteur avec OVT et est un chasseur super maniable. C'est un excellent terrain pour la poursuite de la simulation de l'affrontement aérien entre les deux meilleurs combattants du monde.
L'AVIS DE CERTAINS MÉDIAS OCCIDENTAUX DEVIENT PLUS OBJECTIF
Ainsi, le 16 septembre 2016, une autre brève comparaison de deux systèmes d'avions de 5e génération a été publiée par l'édition en ligne du célèbre magazine "The National Interest". Une position absolument équilibrée a été signalée ici, où le T-50 a été présenté comme un égal au Raptor du chasseur de prochaine génération. Dans leur article, "TNI" a noté la Fédération de Russie et la RPC comme les leaders mondiaux actuels dans le développement et la production des meilleurs exemples d'avions de combat dans le monde. Malgré la brièveté de l'examen analytique, le Nixon Center (comme on appelle souvent "l'intérêt national") a abordé avec beaucoup de compétence la comparaison des deux meilleurs chasseurs de 5e génération, indiquant leurs principaux avantages et inconvénients, exprimés par des différences de conception.
Ainsi, selon le critère le plus important pour les chasseurs de 5e génération - la surface de diffusion efficace (EPR), l'auteur de la revue a donné plus de préférence au F-22A américain, indiquant que lors de la création du Raptor, une grande attention a été accordée à tous -aspect réduction de sa signature radar, tandis que « Le Sukhoi Design Bureau a concentré ses efforts sur la réduction de la signature radar de l'hémisphère avant (projection) de notre chasseur. Cette conclusion est tout à fait vraie. Dans les deux chasseurs, tous les éléments structurels de la cellule de projection avant sont des plans inclinés sans angles droits avec un revêtement radio-absorbant appliqué. Le nez du fuselage a une section transversale à multiples facettes avec deux nervures latérales acérées et un arrondi dans sa partie inférieure pour une diversion maximale possible du rayonnement électromagnétique du radar ennemi. Les toiles radar avec HEADLIGHTS actifs Н036-01-1 (Ш-121) et AN/APG-77 ont une certaine inclinaison vers l'hémisphère supérieur (dans AN/APG-77 environ 15 degrés) pour réduire encore le RCS, mais avec une certaine perte de leurs propres capacités d'énergie et de portée lorsqu'ils travaillent sur des cibles avec dérogation par rapport au porteur. Certes, cette pente est capable de bien réduire le RCS uniquement contre les systèmes radar au sol ou aériens qui sont situés par rapport au porteur avec une diminution de plusieurs kilomètres, ainsi qu'à une courte portée de trois à cinq dizaines de kilomètres. Contre les radars à fort potentiel situés plus près de l'horizon radio (à une distance de 250 à 300 km), 15 degrés d'inclinaison de la voilure (réduction de 4 à 6 % de l'EPR) ne joueront pas un grand rôle.
La verrière du cockpit non liée du F-22A a des performances de furtivité légèrement meilleures que la verrière du T-50 encadrée par une seule "bande". Néanmoins, malgré la grande surface du plan du véhicule, la surface de la section médiane de notre chasseur n'est que de 2,3% supérieure à celle du Raptor (9, 47 contre 9, 25 m2), ce qui indique un compacité du fuselage du véhicule avec un minimum de volumes internes … Naturellement, la signature radar du T-50 PAK FA reste à un niveau décent, dépassant légèrement celle du Raptor. Les seuls détails qui peuvent avoir un effet néfaste sur une surface réfléchissante efficace sont: une lampe de poche avec un couvercle, ainsi qu'une tourelle du système de visée optoélectronique OLS-50M.
Ces questions sont également tout à fait solubles: lors d'une opération de combat pour la désignation d'objectif dans un silence radio complet, la tourelle OLPK pourra être déployée vers la verrière du cockpit, et sa partie arrière sera en matériaux radio-absorbants, le couvercle de la structure de la verrière pourra également être retiré en toute sécurité. Mais si tout est extrêmement clair avec la visibilité radar de la projection avant, alors l'hémisphère arrière de l'avion soulève de nombreuses questions, qui ont toutes peu de chances d'être résolues.
Comme mentionné un peu plus tôt, la cellule T-50 idéale aérodynamiquement a la section médiane la plus petite possible, ce qui s'explique par la conception du fuselage traditionnelle pour tous les Sushki, où entre deux prises d'air et les nacelles du moteur il y a un espace d'environ 1,5 m de large, le la génératrice intérieure de cet espace forme le support d'une surface de plusieurs mètres carrés, grâce à laquelle la force de levage des machines de la famille augmente. La capacité de voler avec des angles d'attaque élevés est améliorée, ainsi que le taux de virage angulaire. De plus, par rapport à d'autres chasseurs bimoteurs (F / A-18E / F, F-22A "Raptor"), la capacité de survie du T-50 augmente en cas de dommage à l'un des moteurs. Mais il a une telle conception et un inconvénient.
Il est associé à l'architecture pratiquement « ouverte » de la centrale. Les moteurs F-22A "Pratt & Whitney F119-PW-100" sont connus pour être cachés profondément dans la structure arrière du fuselage. Dans le T-50, les moteurs sont espacés dans des nacelles de moteur séparées, dont chacune se détache sur le fond de la queue du chasseur comme une énorme "bougie". À en juger par les photographies, les nacelles ne sont pas recouvertes de couches de matériaux radio-absorbants, et les espaces intérieurs entre les nacelles et les turbines des moteurs AL-41F n'ont pas de matériaux absorbant la chaleur et les canaux d'air du système de refroidissement pour réduire le visibilité infrarouge du chasseur. Les nacelles T-50 PAK FA, en termes de superficie totale des secteurs non protégés des radars et des moyens optiques-électroniques infrarouges de l'ennemi, sont environ 3 à 5 fois plus grandes que les contours angulaires des nacelles compactes Raptor à plat buses. Nous avons le résultat: la conception ouverte de la centrale électrique T-50 porte le RCS à 0,5 - 0,8 m2 lorsque le radar ennemi est irradié depuis l'hémisphère arrière. De plus, les nacelles du moteur T-50 PAK FA à chauffage rapide, en particulier en mode postcombustion, permettent aux complexes optiques-électroniques des combattants ennemis de détecter notre véhicule à une distance d'environ 100 km (vu de profil ou dans l'hémisphère arrière), dans l'hémisphère IR avant - les capteurs détecteront notre T-50 à moins de 40-50 km. Pour le Raptor, ces chiffres seront plusieurs fois inférieurs.
Et que puis-je dire, le T-50 PAK FA a été créé pour vaincre l'ennemi dans le PPS lors de combat aérien à longue portée, ainsi que pour le combat aérien rapproché super maniable, où les signatures radar et infrarouge réduites ne joueront pas un grand rôle. L'accent a été mis sur la préservation des caractéristiques de vol uniques inhérentes à tous les produits du bureau de conception Sukhoi, en réduisant la projection frontale RCS pour un rapprochement secret avec les avions ennemis, ainsi qu'en équipant le nouveau complexe aéronautique prometteur d'équipements radio supérieurs à l'ennemi. C'est dans cette question que les auteurs de L'Intérêt National ont montré leur incompétence.
LA GRANDE PERFECTION TECHNOLOGIQUE TOTALE DU T-50 AVANT LE "RAPTOR" EST ÉVIDENT QUE L'OUEST ESSAYE DE TOUT CACHER
Dans leur article, ils soutiennent que l'avionique du T-50 et du F-22A a des paramètres similaires. Toute personne bien informée peut simplement « déformer » de telles déclarations. Premièrement, le YF-22, développé il y a plus de 25 ans, est passé par le chemin de la modernisation de la version F-22A Block 20 Increment 2 à la version Block 35 Increment 3.2B (Milestone-C), bien qu'il ait reçu les dernières versions logicielles. pour contrôler divers modes du radar AN / APG-77, ainsi que l'intégration des derniers types d'armes de haute précision, continue d'être qualitativement inférieur à cet égard au T-50 PAK FA.
Le fait est que la base d'éléments et les capacités énergétiques du radar embarqué Sh-121 sont bien plus récentes que la base électronique de l'AN/APG-77 américain. La portée de détection d'une cible de type "missile de croisière" (EPR 0, 1 m2) pour notre station est de 165 - 170 km, pour l'américain - environ 115 km. Le mode LPI annoncé par les Américains (avec « faible interceptabilité »), dans lequel l'AN / APG-77 émet un signal de balayage à large bande semblable à un bruit avec un réglage pseudo-aléatoire de la fréquence de fonctionnement, n'a pas pu être calculé en utilisant le rayonnement obsolète système d'alerte SPO-15LM "Birch", où le pilote était informé par une unité indicatrice simple avec la capacité de suivre seulement 1 complexe radar détecté et de classer 6 types de radar. Un algorithme simple pour le fonctionnement du dispositif informatique récepteur Berezy n'a pas pu déterminer le rayonnement de type LPI. Un SPO de type L-150-35 plus avancé installé sur le Su-35S, ainsi que son analogue plus avancé, qui fait partie de l'avionique T-50 au lieu des panneaux indicateurs de lampe, sont utilisés pour afficher toutes les informations LCD MFI sur le tableau de bord des pilotes, grâce auquel le pilote peut non seulement connaître la classe du radar irradiant, mais a la capacité de l'identifier. Le nombre de types de radars chargés dans la banque de stockage numérique est de 1 024 unités (au lieu de 6 pour Beryoza).
Les systèmes d'alerte aux rayonnements modernisés de type L-150 ont des capacités de désignation de cibles pour les détecteurs de radar et les systèmes de missiles sol-air radar pour les missiles anti-radar, ainsi que pour les cibles aériennes émettrices de radio pour les missiles RVV-SD / BD. Grâce à cela, les systèmes L-150 sont généralement appelés stations d'intelligence électronique directe (SNRTR). Le SPO américain AN/ALR-94 installé sur le F-22A présente des caractéristiques similaires. Le modèle américain compte plus de 30 capteurs d'antenne passifs installés dans diverses parties de la cellule Raptor; ils fonctionnent dans les bandes L, VHF, UHF, S, G, X, Ka et Ku. D'accord - le système est avancé et fournit une radiogoniométrie sous tous ses aspects avec la possibilité de désigner des cibles pour les missiles AIM-120D et les armes air-sol/navire de haute précision à partir d'une distance de 200 km. Il n'y a pas tellement de capteurs SPO passifs sur le PAK FA, mais il y a un atout - le concept du XXIe siècle.
Il est représenté par 4 radars supplémentaires du complexe N036 (Sh-121). Les premiers radars en bande X de 2 centimètres (N036B et N036B-01) sont situés immédiatement derrière le réseau d'antennes principal dans le fuselage avant. Ils assurent pleinement le suivi des cibles situées dans les hémisphères latéraux du T-50 et permettent au pilote de tirer sur des cibles avec des missiles RVV-MD sur le principe "sur l'épaule", même sans l'OLS-50M et la cible montée sur casque. système de désignation. La portée de ces radars pour des cibles typiques peut aller jusqu'à 50-70 km. Les 2 seconds radars (N036L et N036L-01) fonctionnent dans la bande L décimétrique. Ils sont installés dans les orteils des ailes et sont conçus pour détecter, suivre et identifier les objets en vol. De plus, les radars en bande L ont d'excellentes capacités de cartographie du terrain avec la détection même de petits objets au sol à contraste radio. Le radar N036L / L-01, théoriquement, peut être un excellent outil pour voler en mode suivi du terrain avec suivi simultané des surfaces mer/terre et espace aérien proche. Dans ce cas, le radar principal N036-01-1 risque de ne pas être activé, ce qui maintiendra les moyens de reconnaissance aérienne de l'ennemi dans l'illusion sur le type d'avion jusqu'au tout dernier moment. Ces radars sont indispensables pour les vols à basse altitude dans des conditions météorologiques difficiles, lorsque les systèmes optoélectroniques embarqués et conteneurs ont un faible rendement. Le F-22A ne dispose pas de tels moyens à bord, et le radar AN/APG-77 ne peut pas "regarder" dans les hémisphères latéraux: le champ de vision azimutal est d'environ 120 degrés.
Il convient de rappeler le conteneur radio-transparent arrière T-50, dans lequel, à l'image et à la ressemblance du Su-34, la 6e station radar aéroportée peut être installée pour fonctionner dans l'hémisphère arrière. À en juger par la taille du "spot" radio-transparent sur le conteneur de queue, un radar décimétrique de petite taille avec AFAR "Kopyo-DL" est installé ici. Il est utilisé comme une station pour détecter les missiles ennemis attaquant dans la queue. Les gros missiles peuvent être détectés à une distance de 6 km, les missiles AIM-120C - à partir de 5 km, les missiles guidés anti-aériens du type FIM-92 ("Stinger") - à partir de 4 km. Les combattants sont détectés entre 7 et 16 km, selon le type et le RCS.
"Spear-DL" réalise dans un combattant d'énormes opportunités pour mener des combats aériens rapprochés et se défendre contre les missiles ennemis qui s'approchent. S'il est équipé de missiles super maniables BVB R-73RMD-2 ou RVV-MD, le T-50 peut détruire toute arme d'attaque aérienne potentielle située derrière l'avion: l'ensemble du processus ne sera réalisé qu'avec l'aide de la "Spear". Selon des informations non officielles, le contrôle dynamique du gaz intercepteur des missiles R-73RMD-2 et RVV-MD permet de manœuvrer avec des surcharges allant jusqu'à 65 unités, et donc même des missiles anti-aériens qui manœuvrent avec une surcharge allant jusqu'à à 20G peuvent être interceptés.
Plus précisément, l'aspect radio-technique du T-50 PAK FA russe est plusieurs fois supérieur aux qualités officiellement connues de l'équipement radar américain F-22A, dont les informations ont été complètement négligées dans TNI.
Ils ont également oublié de mentionner l'absence d'un système de visée optique (OLPK) dans le chasseur américain de 5e génération, qui est nécessaire pour la conduite secrète et indépendante de combats aériens à moyenne et courte portée sans désignation de cible externe, lorsque les radars des chasseurs ennemis et les systèmes REP sont également désactivés. Dans une telle situation, le Raptor se retrouvera dans une position tout simplement désastreuse, d'où pourraient facilement sortir les pilotes de MiG-29SMT ou de Su-27 ordinaires, équipés de systèmes de visée et de navigation optoélectroniques des premières générations. Sur le complexe aéronautique prometteur T-50, il y aura un OLS-50M beaucoup plus avancé, qui détectera facilement le F-22A "Raptor" à une distance de 35 km dans l'hémisphère avant, si l'Américain se retourne par rapport au T -50 avec projections latérales, ainsi que inférieures et supérieures, - la portée de la goniométrie passera de 35 à 60 - 80 km: le Raptor apparaîtra "en pleine vue", même sans possibilité de détection de réponse et de suivi de nos T-50. C'est le fait principal qui témoigne de la supériorité qualitative de notre chasseur avancé sur l'américain.
Le seul point positif pour le pilote du F-22A est la présence d'une station d'alerte de lancement de missile AN/AAR-56. La station dispose d'une ouverture optoélectronique répartie de 7 capteurs infrarouges, situés symétriquement sur la surface supérieure des entrées d'air (2 unités), la formation inférieure du fuselage avant (4 unités), et également devant la verrière du cockpit (1 unité). Les caméras thermiques miniatures sont un analogue simplifié du système DAS plus avancé installé sur le F-35A et sont capables de détecter et de suivre le lancement de missiles à travers la torche d'un moteur de fusée jusqu'à ce que le carburant s'épuise. L'AN / AAR-56 n'est guère adapté à la détection du rayonnement thermique des moteurs à réaction d'avions ennemis dans des modes sans postcombustion (l'ouverture de l'objectif et la sensibilité de la matrice ne sont pas les mêmes). Mais cette station est tout à fait capable de détecter les lancements à courte portée de missiles de défense aérienne et de missiles. De par sa conception, il ressemble à la station de détection de missiles d'attaque (SOAR) installée sur notre MiG-35.
Au milieu de leur publication, les auteurs de The National Interest ont rappelé les grandes capacités du complexe militaro-industriel russe dans le développement de systèmes de contre-mesures électroniques, indiquant leur utilisation sur le T-50 PAK FA. Et ils ne se sont pas trompés du tout. En termes de ces paramètres, le F-22A américain est plusieurs fois inférieur au chasseur russe.
Le véhicule américain utilise la station de guerre électronique Sanders / General Electric AN / ALR-944. Comme antenne rayonnante principale, des modules d'émission-réception (PPM) du radar embarqué AN / APG-77 sont utilisés. Grâce à cela, le "Raptor" peut effectuer le réglage de visée en fréquence et en coordonnées angulaires d'interférence avec une précision proche des principaux modes de fonctionnement du radar AN/APG-77. AN / ALR-944 peut travailler sur la désignation de cibles par des moyens externes, mais la principale source de données est constituée de 30 capteurs du système d'avertissement de rayonnement et de reconnaissance électronique AN / ALR-94. Le système REP du chasseur Raptor n'est pas sans inconvénients: la haute précision du brouillage du ciblage s'effectue exclusivement dans le secteur de vision à 120 degrés du radar aéroporté, c'est-à-dire seulement dans l'hémisphère avant. Dans l'hémisphère arrière, apparemment, le réglage de l'interférence du bruit de barrage est effectué par une méthode faiblement directionnelle utilisant de petits émetteurs des éléments de queue de la cellule. Pour configurer le brouillage d'observation sous tous les aspects, le Raptor aura besoin d'un module de guerre électronique, ce qui augmentera certainement la signature radar du chasseur, et donc une telle option est exclue. Ce rôle sera assuré par des avions de guerre électronique F/A-18G.
Le T-50 PAK FA russe est équipé de la station de guerre électronique Himalaya beaucoup plus avancée. Il utilise également les ressources énergétiques et physiques du complexe radar embarqué N036 (Sh-121). Cela suggère que des interférences d'observation peuvent être émises non seulement par le radar principal d'étrave, mais également par les stations à visée latérale décrites ci-dessus N036B / B-01; dans ce cas, une grande précision de brouillage par des moyens radar ennemis peut également être réalisée dans les hémisphères latéraux (jusqu'à 120-140 degrés par rapport à la direction du cap), soit plus de 2 fois plus que la station de guerre électronique "Raptor". Les radars Wing en bande L peuvent être programmés pour la suppression ponctuelle des aides à la navigation par satellite au sol ennemies fonctionnant dans la gamme de fréquences de 1176, 45 à 1575, 42 MHz. Le Raptor ne possède clairement pas de telles capacités.
À la fin de l'article-comparaison du T-50 PAK FA et du F-22A, l'auteur a rappelé la plus grande maniabilité du T-50, obtenue grâce au vecteur de poussée dévié des turboréacteurs AL-41F1. C'est en effet le cas. Par exemple, la vitesse du vecteur poussée de déviation pour ce moteur est de 60 degrés/s, et les angles de déviation de l'axe longitudinal relatif du moteur sont de 20 degrés. L'OVT de nos moteurs est tout aspect, grâce auquel le Su-35S et le T-50 PAK FA, lorsqu'ils effectuent des figures super maniables, peuvent effectuer des virages très énergiques dans l'avion de lacet. Le F-22A américain possède des tuyères rotatives plates des moteurs F119-PW-100 également déviées de 20 degrés, mais uniquement dans le plan vertical, et la vitesse de déviation n'est que de 20 deg/s, ce qui rend les manœuvres du Raptor plus visqueuses. » Et sont réalisés exclusivement dans le plan de tangage, que vous pouvez observer par vous-même en regardant certaines de ces performances d'avions lors de spectacles aériens occidentaux.
Après avoir énuméré les nombreux avantages technologiques de notre chasseur de prochaine génération, il ne faut pas oublier l'inconvénient existant, qui doit être éliminé au moment où les premières unités de série T-50 seront adoptées par les forces aérospatiales. Les turboréacteurs à double flux AL-41F1 installés sur les machines du premier étage expérimental donnent une poussée totale de seulement 30 000 kgf, la masse normale au décollage (avec des réservoirs de carburant internes pleins et plusieurs missiles guidés de combat aérien à longue portée) en même temps le temps atteint 30 610 kg, c'est pourquoi le rapport poussée/poids n'atteint pas 1 kgf/kg et reste au niveau de 0,98. Dans une situation similaire, le rapport poussée/poids du Raptor atteint 1,08 kgf/kg. Cela signifie que la voiture américaine d'aujourd'hui peut parfois dominer les verticales et a également un taux de décélération plus faible lorsqu'elle passe en vol vertical. Selon le chef de la United Aircraft Corporation PJSC, Yuri Slyusar, la situation avec cette caractéristique changera radicalement à partir des machines du deuxième étage. Les chasseurs commenceront à équiper la centrale électrique améliorée du produit 30 (modernisation de l'AL-41F1) avec une poussée portée à 18 000 kgf, ainsi qu'une durée de vie et un rendement énergétique améliorés. Cela indique la préservation de la plage de vol et une forte augmentation du rapport poussée/poids du T-50. Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation de combat au 21e siècle, un chasseur de cinquième génération atteindra un rapport poussée/poids de 0,97 avec une masse maximale au décollage de 37 tonnes. Avec une masse normale au décollage de 30610 kg, ce paramètre sera de 1, 18 kgf / kg. Le F-22A sera laissé loin derrière.
Les moments tactiques de comparaison de deux machines sont également très importants dans une éventuelle confrontation sur le théâtre d'opérations du XXIe siècle. Le T-50 avec 12.900 kg de carburant dans ses réservoirs internes a un rayon de combat, à condition que le mode supersonique de croisière soit utilisé sur un certain segment de la trajectoire, environ 1050 km. Si le mode supersonique de croisière n'était pas utilisé, le rayon de combat peut atteindre 1900-2000 km, un ravitaillement en vol le portera à 2700 km. Sans ravitaillement, le PAK FA, issu de l'une des bases aériennes de la région de Moscou, peut arriver dans l'espace aérien danois, y détruire quelques F-16A et quelques F-35A, puis retourner sur l'aérodrome de déploiement. Que peut faire le Raptor ?
Les réservoirs de carburant du F-22A contiennent 8 200 kg de carburant, ce qui est à peine suffisant pour effectuer une opération d'impact dans un rayon de 760 km, compte tenu de l'utilisation du son supersonique. Si l'on prend en compte le combat aérien avec l'ennemi, qui demande du temps, des manœuvres et une consommation de carburant, le rayon peut être réduit à 600 - 650 km avec l'utilisation inévitable de la vitesse de croisière supersonique avec une diminution de la troposphère. Si le mode de vol standard est utilisé à une vitesse d'environ 950 km/h, l'autonomie sans ravitaillement ne peut atteindre que 1250 km, ce qui est à peine suffisant pour atteindre les frontières occidentales de la Russie, ainsi que le golfe de Finlande. Considérant que pendant la période d'un éventuel conflit avec l'OTAN dans la région de Kaliningrad et en Biélorussie, les divisions et systèmes S-400 Triumph seront déployés, les avions ravitailleurs de l'OTAN ne pourront pas soutenir l'aviation tactique de la coalition dans l'espace aérien de la Baltique, et les opérations de combat tombera complètement sur les épaules des pilotes furtifs, des chasseurs tels que le F-22A et le F-35A. Les pilotes de Raptor avec leur rayon d'action ne peuvent même pas rêver de mener de longues batailles aériennes près de nos frontières aériennes. Dans le même temps, le T-50 PAK FA a beaucoup plus de cloches et de sifflets technologiques et tactiques, grâce auxquels la machine peut être considérée comme un véritable "stratège parmi les tacticiens".
