La naissance d'un hélicoptère de combat moderne aussi important que le Mi-28 est inextricablement liée à l'histoire de la naissance de son concurrent, le Ka-50. Le fait est que pour la première fois dans l'histoire de la construction d'hélicoptères nationaux, lors de la création d'un nouveau véhicule de combat, un concours a été organisé entre deux bureaux d'études: Mil et Kamov, afin de sélectionner la meilleure option pour l'armée sur une base concurrentielle. Les termes de référence pour les exécuteurs du ministère de la Défense ont été publiés simultanément, et presque simultanément, en 1982, les deux véhicules ont décollé. Les échantillons présentés reflétaient la différence d'approches pour résoudre le problème de la création d'un nouvel hélicoptère de combat prometteur.
KB im. M. L. Mil a décidé d'emprunter une voie évolutive, en s'appuyant sur l'expérience du schéma bien développé du Mi-24. Un système à rotor unique, une disposition en tandem des membres d'équipage, une nomenclature acceptée de longue date des armes utilisées à partir de cet hélicoptère (à ne pas confondre avec le système d'armes, c'est un autre concept plus volumineux) a réduit le degré de risque technique et augmenté le degré de sa « reconnaissance » pour un consommateur et un client potentiels (ce sont malheureusement encore des concepts différents).
Sur le plan aérodynamique et en termes de propriétés opérationnelles, chaque schéma d'hélicoptère a ses propres avantages et inconvénients.
La conception traditionnelle à rotor unique a été utilisée sur le Mi-28A. Ce schéma a été élaboré de manière constructive. Dans celui-ci, pendant de nombreuses années d'exploitation d'hélicoptères à travers le monde, toutes les nuances techniques ont été "léchées". Il existe une vaste expérience de l'utilisation au combat et des statistiques de l'effet du tir de combat de l'ennemi de tous les types d'armes sur le système de transport, et les concepteurs ont une bonne idée de ce qu'il faut et comment le protéger afin d'atteindre le degré requis. de stabilité au combat. L'expérience de l'utilisation au combat du légendaire prédécesseur du Mi-28, l'hélicoptère Mi-24 à travers le monde, et surtout en Afghanistan, a permis de créer un bon système pour assurer la survie au combat sur le nouvel hélicoptère. J'ai été très impressionné en regardant un film alors secret (maintenant déclassifié), où divers éléments de la structure de l'hélicoptère sont tirés sur des armes de différents calibres sur le site d'essai. De plus, il existe de nombreuses solutions mises en œuvre de manière constructive qui augmentent la capacité de survie au combat de l'appareil. Que vaut-il par exemple. soi-disant « système de destruction progressive ». C'est alors que la suspension des sièges, la disposition des châssis, la fixation du cockpit sont faites de manière à assurer la survie des membres d'équipage lorsqu'ils heurtent avec une vitesse verticale d'environ 13 mètres par seconde ! De plus, les moteurs, les éléments de transmission, y compris la boîte de vitesses principale, sont situés de manière à ne pas écraser l'équipage en cas d'accident. Ceci, bien sûr, est formidable, et la pratique moderne a déjà montré que ces innovations fonctionnent. Il y a déjà eu plusieurs cas où l'équipage a survécu après un accident d'hélicoptère. Il est vrai qu'il est arrivé deux fois qu'après l'atterrissage, le pilote survivant, qui avait très tôt tenté de sortir de son cockpit, a été tué par les restes des pales qui ont continué à tourner pendant un certain temps. Un cas extrême est Igor Butenko le 2 août 2015.
La disposition en tandem des membres d'équipage est acceptée sur les hélicoptères de combat (d'attaque) du monde entier, car elle permet de réduire la zone potentielle de destruction de l'appareil par l'ennemi. Mais! Cela rend difficile l'interaction des membres d'équipage au combat, en particulier lorsqu'il y a un trafic radio intense dans les airs, ce qui est typique d'une situation de combat compliquée.
Le circuit à vis unique est plus résistant à la chute dans le mode anneau vortex. C'est un tel mode lorsque, en l'absence d'une vitesse d'avancement, le pilote, s'il décide de transférer la voiture en descente verticale, puis, en atteignant une certaine vitesse de cette descente très verticale, le flux d'air projeté par la principale le rotor commence à être aspiré par celui-ci par le haut, et il y a une perte de contrôlabilité et une augmentation de la vitesse du déclin vertical jusqu'à catastrophique. Ainsi, ce paramètre de descente verticale pour un circuit monorotor est d'environ 4 mètres par seconde. C'est dans la tirelire de ce schéma avec un signe plus. Mais ses inconvénients sont une aversion prononcée pour le vent de travers droit lors du décollage et de l'atterrissage à une vitesse de plus de 5 mètres par seconde. Telle est l'aérodynamique du rotor de queue qui, avec ces paramètres, tombe dans les angles d'attaque supercritiques des éléments de pale et perd sa poussée. Et puis - le moment réactif déséquilibré de la rotation du rotor principal, qui était auparavant pacifié par le rotor de queue, commence à faire tourner follement la voiture vers la gauche, ce qui se termine dans la plupart des cas par le renversement de l'hélicoptère …
De plus, la version présentée du Mi-28A a soulevé des questions telles que:
- Pourquoi sa vitesse est-elle encore inférieure à celle du Mi 24 ?
- Et pourquoi - les mêmes armes d'avions ?
- Et où sont les bombes à utiliser depuis un hélicoptère ?
- Et où est le deuxième contrôle pour le navigateur ?
- Non, le fait que la maniabilité soit plus élevée, c'est bien ! La surcharge disponible est plus importante, la hauteur du plafond statique et dynamique est plus élevée, la voiture est "plus douce" en termes de sensations tactiles - tout est génial. Mais pourquoi ne pouvons-nous pas l'utiliser en fonctionnement ? Le bureau d'études a-t-il imposé des interdictions et des restrictions du fait qu'il n'a pas encore résolu le problème d'une augmentation hors conception de la température de l'huile dans les boîtes de vitesses principales et intermédiaires ?
Et le complexe d'armes ne fonctionne pas comme nous le souhaiterions.
À toutes ces questions, Mil Design Bureau, qui a longtemps été le monopole de l'industrie nationale des hélicoptères de combat "terrestres", a soit fait référence au contenu des TK signés par l'armée, soit répondu par la thèse que "vous nous battrons sur ce que nous, le Bureau d'Etudes, serons capables de faire" …
D'une manière différente, la bouillie a été cuite dans le KB eux. Kamov. Pendant longtemps, ils y ont travaillé avec un système coaxial d'hélicoptères destinés à être utilisés dans l'économie nationale, et si à des fins militaires, alors en mer, avec des missions de recherche et de sauvetage, ainsi que la guerre anti-sous-marine et anti-navire. La participation à l'appel d'offres pour un hélicoptère de combat au sol était une nouveauté pour eux. Les Kamovites ont décidé de faire tapis. La nouveauté de leur voiture était incroyable. Véhicule de combat unique avec des missiles guidés à portée sans précédent et un siège éjectable ! Manœuvrabilité incroyable, rapport poussée/poids - tout cela aurait dû impressionner les militaires !
L'utilisation de la conception coaxiale promettait de grands avantages. La conception du système de support, bien que plus complexe que le monorotor, était suffisamment développée par eux à cette époque. Dans le même temps, l'avantage aérodynamique de l'utilisation de ce schéma était que la puissance du moteur n'était pas dépensée pour l'entraînement du rotor de queue avec sa transmission, et ces pertes s'élèvent à pas moins de 20 % ! L'hélicoptère est plus compact. Dans le système d'armement, les Kamovites ont utilisé leur principal atout - le système d'armes guidées Vikhr avec une portée de missiles guidés allant jusqu'à 10 km. Même maintenant, aucun de nos adversaires étrangers n'a une telle gamme. Un canon de 30 mm bien équilibré (le même que sur le Mi-28), situé "sous le bras", comme les pilotes utilisent leur argot, frappe plus précisément que celui du concurrent, puisqu'il est situé près du centre de masse. Le niveau d'automatisation, selon le bureau d'études, permet à un membre d'équipage de résoudre toutes les missions de combat. Les problèmes de survie au combat ont également été bien réglés, et un système sans précédent sur les hélicoptères a été ajouté - le système d'éjection. D'ailleurs, il n'est toujours présent sur aucun hélicoptère au monde, à l'exception du Ka-50 et du Ka-52, apparus plus tard.
La conception coaxiale n'a pas du tout peur des vents latéraux. La plus grande nuisance pouvant survenir si les limites de ce paramètre sont dépassées - l'hélicoptère tournera contre le vent. Comme une girouette.
Lorsque des questions se posaient lors des tests, l'entreprise s'est comportée selon le principe: « Dites ce dont vous avez besoin, et nous le ferons !
Tests comparatifs des deux machines, réalisés dans les années 80 et au début des années 90. n'étaient pas encore terminés, mais il devenait déjà clair que dans un certain nombre de paramètres, le Mi-28 n'avait aucun avantage, et dans certains, il était à la traîne. Dans ces conditions, le Concepteur Général du Bureau d'Etudes du nom de V. I. M. L. Mil, à l'époque - Weinberg M. V., a décidé de retirer le Mi-28 de la compétition. Comme il m'expliqua plus tard sa décision en utilisant la terminologie des échecs: « Je peux me permettre de perdre une partie, mais je sais que je gagnerai le tournoi. Nous ferons une proposition pour une machine fonctionnant 24 heures sur 24, puis nous je verrai qui gagnera. Malheureusement, il n'a pas réussi à regarder…
Mark Vladimirovich, un designer exceptionnel, un homme de la plus grande érudition en ingénierie et de qualités mentales remarquables, est décédé en 1997.
Ainsi, à ce stade, la compétition a été remportée par le Ka-50. En 1995, cet hélicoptère a été officiellement adopté par l'armée russe, à l'époque. La machine tournait à vive allure à tous les spectacles aériens qui se déroulaient à ce moment-là, écrivant des acrobaties aériennes. Impressionné le public. Participation à l'appel d'offres pour un hélicoptère de combat en Turquie. Une version maquette d'un hélicoptère appelé Erdogan a même été construite - apparemment pour faire plaisir à la fierté du Premier ministre turc de l'époque. Certes, cela n'a pas aidé. Les Américains n'ont tout simplement pas permis à un pays membre de l'OTAN d'acheter un hélicoptère de combat russe. Mais la participation à l'appel d'offres à l'étranger a enrichi l'entreprise de fabrication de l'expérience précieuse nécessaire. Et surtout - en termes de relations publiques. Ici, le concepteur général de la société Mikheev S. V. bien réussi. Qu'est-ce que c'est que la création du long métrage "Black Shark", après quoi, avec la main légère du dessinateur, ce nom s'est fermement ancré dans l'esprit de la population, même pas dédié au thème de l'hélicoptère…
Cependant, l'hélicoptère n'est pas entré dans la production de masse et la saturation des unités d'aviation de l'armée. La raison en est que le soi-disant. "des années 90 fringantes". La période de la vie de notre pays, qu'il n'y a ni désir ni sens à décrire. Pauvreté et destruction, en un mot. Par conséquent, seules quelques machines se sont installées dans le Centre d'utilisation au combat et de recyclage du personnel navigant de l'armée de terre à Torzhok pour maîtriser ce nouveau complexe aéronautique complexe. Mieux encore, la nouvelle machine a été maîtrisée par le chef du Centre de l'époque, le général de division B. A. Vorobyov. Il a fait des miracles sur cet hélicoptère ! Je l'ai représenté dans tous les salons, démontrant un tel complexe de figures de voltige, dont le public était à couper le souffle ! Et les spécialistes aussi. Mais la Ka-50 a continué à être une "voiture de salon". Il pourrait devenir un hélicoptère de combat à part entière après l'expérience de son utilisation dans un véritable conflit armé. Et bientôt un tel cas s'est présenté. En août 1999, la deuxième campagne de Tchétchénie a éclaté. J'ai proposé à notre commandant de l'aviation de l'armée, le colonel-général V. E. Pavlov. utiliser un BEG dans la composition de deux Ka-50 et d'un Ka-29 VPNTSU en Tchétchénie. Il approuva cette proposition, et le travail commença à bouillir. Il a fallu une année entière pour résoudre tous les problèmes techniques et organisationnels, et seulement le 26 décembre 2000. le groupe s'est retrouvé à l'aéroport de Grozny-Severny. 2 janvier 2001 un événement aéronautique historique a eu lieu. Pour la première fois dans la pratique mondiale, à partir d'un hélicoptère coaxial, un effet de combat a été réalisé avec des moyens de destruction contre l'ennemi ! Pour cela, le pilote a reçu le titre de Héros de la Russie. Le groupe, ayant terminé son programme, est retourné à la base en temps voulu. Et nous avons commencé à généraliser l'expérience acquise et à réfléchir à ce qu'il fallait faire ensuite. Le fait est qu'à ce moment-là, la compréhension a commencé non seulement sur les aspects positifs associés au fonctionnement d'un hélicoptère de combat coaxial, mais aussi sur les lacunes.
Ainsi, par exemple, ce schéma aérodynamique, bien qu'il présente des avantages par rapport à un seul rotor en termes de restrictions de vent de travers lors du décollage et de l'atterrissage, mais présente des paramètres beaucoup plus faibles pour le décrochage dans un anneau de vortex. La limite de son stand commence à partir de deux (!) Mètres par seconde. Pour cette raison, en 1984, une catastrophe s'est produite dans laquelle le testeur, E. Laryushin, est décédé. Et en 1998, le chef du Centre, "Chkalov of Army Aviation", comme nous l'appelions, le général B. A. Vorobyov, est décédé sur cette machine. La cause immédiate de cette catastrophe fut la collision des pales des hélices inférieure et supérieure. Officiellement, à la fin de l'enquête, ils ont noté "Hit dans les modes de vol, n'ayant pas fait l'objet d'une enquête auparavant". Bon, qu'est-ce qu'il y avait vraiment là, personnellement, j'ai du mal à le dire…
Personne ne sait encore ce qui se passera si le système porteur coaxial est bombardé par le bas. Répondant à cette question aux opposants, le designer général Mikheev S. V. a déclaré qu'il mènerait une telle expérience. Cependant, cela n'a pas été fait jusqu'à présent… L'expérience acquise a permis de conclure qu'en principe, un pilote sera capable d'effectuer des tâches pour des cibles fixes, préalablement reconnues. Il sera également capable de mener une bataille aérienne, en utilisant le grand rapport poussée/poids du Ka-50. Mais pour fermer le champ de bataille avec une confrontation intense avec le feu ennemi, pour rechercher et trouver des cibles mobiles, pour naviguer, pour se lier à des points de repère auxiliaires pour la rentrée et en même temps pour piloter l'hélicoptère à une altitude extrêmement basse, tout en travaillant avec le complexe d'armement - cela semblait difficile … Par conséquent, dans le rapport au chef d'état-major général sur les résultats de l'"expédition tchétchène", ainsi que sur les aspects positifs, il a été noté qu'il était proposé de se concentrer sur les aspects financiers, organisationnels et autres efforts sur la création d'un véhicule biplace. Sur ce rapport, la résolution du NSG est apparue: « Je suis d'accord.
Et en ce moment dans le KB eux. M. L. Mily, les travaux battaient leur plein sur la création d'une version 24 heures sur 24 de l'hélicoptère appelée Mi-28N. Un travail similaire a été réalisé au bureau d'études im. Kamov, au-dessus de l'hélicoptère Ka-52, déjà biplace. De plus, l'équipe Kamov a devancé ses concurrents pendant un an et demi. Ils avaient déjà réussi à réaliser l'étape de LTH (performances de vol) d'essais d'état à un moment où les Milians étaient encore loin de sa fin.
À cette époque, j'étais chef de l'entraînement au combat de l'aviation militaire de la Direction de l'aviation militaire sous la direction du colonel général V. E. Pavlov. Avec la permission du commandant, utilisant ma position officielle avec force et force, j'ai testé de nouveaux hélicoptères prometteurs, qui à ce moment-là n'avaient même pas été soumis aux tests d'État. Mais nous avions besoin de savoir ce qu'ils sont. Par conséquent, ne se fiant pas aux descriptions techniques, et plus encore au matériel publicitaire, il a personnellement communiqué avec l'équipement dans les airs, se faisant sa propre opinion à ce sujet, qu'il a ensuite signalée au commandant. Cela a permis d'éviter de nombreuses erreurs lors de l'adoption d'un modèle particulier, d'opposer à la fois partisans et opposants des usines respectives opposées des deux bureaux d'études. Plusieurs fois, j'ai été convaincu qu'à cet égard, faire confiance à l'opinion des étrangers revient à choisir une mariée à partir d'une photographie et des paroles d'un marieur professionnel. Tout le monde a menti ! Avec persévérance, altruisme !
Je vole donc sur le Mi-28A qui m'a été fourni pour examen. Je remarque une sorte de tremblement à une vitesse d'environ 220 km/h, qui augmente avec l'augmentation de la vitesse. Après l'atterrissage, ils m'expliquent que, disent-ils, ils étaient pressés d'imaginer la voiture, et n'ont pas eu le temps de synchroniser le plan de rotation des pales, c'est-à-dire "réduire le cône". Cependant, cet inconvénient s'est manifesté à l'avenir sur d'autres machines et a ensuite été "traité" pendant longtemps.
J'ai eu la chance de piloter une version de l'hélicoptère avec des commandes dans le cockpit avant. C'était exotique ! On s'en souvient encore au cabinet. À nos pleurnicheries sur la nécessité d'un tel contrôle: ils disent, comment former et recycler les pilotes, et au combat, le commandant est soudainement blessé ou tué, même M. V. Weinberg a répondu qu'à un moment donné, l'armée leur avait donné un tel savoir traditionnel. Apparemment, ils voulaient économiser de l'argent sur l'équipage de conduite. Maintenant, pour le faire, il faut refaire tout l'hélicoptère ! Cependant, la firme a tenté de faire un tel contrôle en créant un EDSU (système de télécommande électronique). Il s'agit de plusieurs fils, actionneurs et capteurs connectés les uns aux autres. Bien sûr, cela est dit très schématiquement. Eh bien, je m'assois dans le cockpit avant et j'entends un gros soupir du testeur par derrière. J'ai vu qu'il y avait deux joysticks dans le cockpit. L'un est à la place du step-gas, l'autre est dans la zone de l'aisselle droite. Pas de pédales. Mais, me dit le testeur, lorsque vous passez en mode survol, le joystick droit tournera également autour de l'axe. C'est à la place des pédales… Bon, je ne décrirai pas comment tout fonctionnait en vol, seulement j'ai rejeté ce système, et on ne s'en est pas remis. Par la suite, déjà en 2013, l'hélicoptère Mi-28UB avec double commande à part entière dans les deux cabines fera néanmoins son apparition. Fabriqué par ordre d'importation. Alors, « si vous ne pouvez pas, mais que vous le voulez vraiment, alors vous pouvez » ?
J'ai également eu l'occasion de voler sur le prototype Ka-52, qui existait à l'époque en un seul exemplaire. La voiture, bien qu'elle tremblait également à des vitesses supérieures à 270 km/h, m'a semblé intéressante précisément en raison de l'emplacement des membres d'équipage selon le schéma "côte à côte", c'est-à-dire à côté d'eux. Comme le Mi-8. Cela permet de se comprendre beaucoup plus facilement au combat, l'ensemble de l'équipage peut voir l'ensemble des affichages sur le tableau de bord, et en termes de visibilité, si l'on parle des capacités de l'ensemble de l'équipage, les secteurs sont encore plus larges. L'une et l'autre compagnie ont promis que le radar embarqué est sur le point de "s'allumer" et qu'il sera possible de l'utiliser pour tirer et naviguer, et tout sera très beau avec ! Malheureusement, jusqu'à présent, "tous les problèmes n'ont pas été résolus". Ainsi que le NSCU promis (système de désignation de cible monté sur casque) littéralement bientôt. Jusqu'à présent, les choses ne sont pas allées au-delà des prototypes.
Surtout le "vernissage de la réalité" a été exacerbé dans la période où Mikheev S. The. l'examen de la nécessité de financer un seul projet d'hélicoptère de combat tout temps prometteur 24 heures sur 24 a été lancé.
On dit que l'heure est difficile, qu'il n'y a pas assez d'argent dans le pays, c'est un luxe inadmissible de tirer deux projets à la fois: « Le veau est tout petit, il n'y en a pas pour tout le monde. A cette époque, je rédigeais les propositions de notre Département Financement du ROC et de la R&D dans l'intérêt de l'aviation militaire, et, comme personne d'autre, je savais qu'en raison des circonstances ci-dessus, des miettes étaient réellement allouées aux deux ROC. A ma question: " Comprenez-vous que vous ouvrez la boîte de Pandorra avec des conséquences imprévisibles ? " qu'il sera clair qui est l'apologiste de qui. Je dois dire qu'à ce moment-là, les Kamovites avaient une certaine longueur d'avance. Dans le coffre-fort du commandant en chef de l'armée de l'air Mikhailov V. S. l'acte d'effectuer la première étape des tests d'état du Ka-52 reposait, tandis que les Miliens avec le Mi-28N à cette époque n'avaient toujours "aucun cheval qui traînait" à cet égard.
Oui, il y a eu un acte. Signé. MAIS! Non approuvé par le commandant en chef. A l'avenir, il y restera un an et demi ! Cela a permis aux Milians d'éliminer les cotes et, après avoir consolidé toutes leurs forces, d'orienter les travaux de la commission pour examiner la question « dans la bonne direction ».
Dans le rapport final de la commission, il était écrit sur la faisabilité du financement du projet Mi-28N. Le rapport correspondant sur les résultats des travaux de la commission a été envoyé au NSH, qui a imposé une résolution:
"Se mettre d'accord".
De plus, les réserves ont été « resserrées » et le président de la Fédération de Russie a publié une instruction sur l'adoption la plus rapide possible du Mi-28N. Le travail dans ce sens a bouilli avec une triple force !
Et le Ka-52 ?
Quelques semaines après la fin des travaux de la commission, j'ai été convoqué à l'état-major général dans un certain bureau et j'ai demandé mon avis sur les deux hélicoptères. J'ai répondu que, disent-ils, la commission travaillait, elle avait tiré ses propres conclusions. Non, disent-ils, nous le savons, nous sommes intéressés par votre opinion. Ici, je déclare que la commission était présidée par le commandant et que l'éthique d'entreprise ne me permet pas de faire rapport officiellement, mais en tant qu'individu, j'ai la possibilité d'exprimer mon opinion indépendante.
Et, après un hochement de tête d'approbation, il a dit tout ce que je pense à ce sujet, concluant qu'il était nécessaire d'avoir les deux hélicoptères. Puisque chacun d'eux a ses propres caractéristiques, qui doivent être optimisées pour résoudre certains problèmes. Par exemple, le Mi-28N est un véhicule de champ de bataille, qui doit résoudre les tâches consistant à engager l'ennemi avec des tirs sur le "front end", et ces tâches sont résolues dans 70% des cas - dans des conditions météorologiques simples pendant la journée. Mais le Ka-52 devrait être conçu pour résoudre des problèmes de nuit et dans le SMU, c'est-à-dire des tâches spéciales, notamment sur le thème de la lutte contre le terrorisme. En entendant mon rapport, ils hochèrent la tête pour la deuxième fois. Un rapport de ce département gisait sur la table du NSH, qui reprenait, presque mot pour mot, ma proposition, et sur lequel le NSH écrivait également: « Je suis d'accord. Alors maintenant, quand j'entends des présentateurs à la télévision parler du Ka-52 ou lors de leurs reportages au MAKS, ils disent "conçus pour résoudre les problèmes antiterroristes", je suis heureux de reconnaître mon idiome, et je pense au fait que "nous avons labouré aussi …”, et de plus on ne sait pas ce qui s'est passé avec les deux hélicoptères. De toute façon. Les bureaux d'études et les usines ont fabriqué ce "fer", et nous y insufflons notre âme…
Ensuite, il y avait des testeurs et des Torzhok, des pilotes d'unités de combat et d'équipements. Ils ont appris à ces enfants à marcher, à parler leur propre langue, à s'ébattre, à être capable de se défendre et de défendre les autres… Mais tout cela n'a été que plus tard…
