Comment ils ont cassé des ailes sur un projet long-courrier
Cette histoire a commencé en 1990, lorsque le premier avion de ligne domestique à fuselage large Il-86 avec 350 sièges pour les compagnies aériennes moyen-courriers est entré sur les voies aériennes de l'Union soviétique. Plus tard, compte tenu du fait que le territoire de l'Union soviétique occupait 1/6 du territoire, il a été décidé de créer un gros-porteur long-courrier Il-96 de la même capacité en passagers.
Il fallait un moteur de 18 tonnes. Ce n'était pas le cas en URSS, il fallait encore la créer. Et comme le Tu-204 à fuselage étroit pour les routes moyen-courriers était prévu en même temps que l'Il-96, le ministère de l'Industrie aéronautique de l'URSS a décidé de fabriquer un seul moteur pour les deux avions. Pour l'avenir, nous remarquons que, comme beaucoup d'autres décisions erronées, la principale motivation ici était les économies de coûts. Cela a conduit à la nécessité de réduire le nombre de passagers de cette modification de 350 à 300. C'est ainsi qu'est né le projet Il-96-300, dont l'efficacité était inférieure à celle de l'Il-96 d'origine.
« À un prix nettement inférieur à celui des avions de ligne étrangers, les nouveaux Il-96-300 et Tu-204 n'avaient pas la moindre chance de trouver au moins une demande minimale sur le marché intérieur »
Mais l'idée de redonner à l'avion Il-96 les paramètres techniques et économiques qui y étaient initialement prévus n'a pas quitté le Concepteur Général de l'OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. Et à l'étranger, l'ennemi politique de l'Union soviétique, les États-Unis, chez Pratt & Whitney cherchait une application pour une nouvelle idée originale - le moteur PW2337. L'intérêt commun des deux firmes à promouvoir leurs développements sur les marchés mondiaux et le réchauffement des relations soviéto-américaines ont permis, le 7 décembre 1990, de signer un protocole pour la préparation d'une étude de faisabilité de l'avion Il-96M à moteurs PW2337, qui prévoyait la construction d'un prototype expérimental pour le salon international de l'aéronautique de 1993 à Paris. Compte tenu de la coopération décrite et à la demande de la société mère de Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), le 20 janvier 1991, des représentants officiels de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis sont arrivés à Moscou pour négocier la certification de notre avion en Amérique. La partie soviétique a été informée que cela n'était possible qu'après l'autorisation du département d'État américain et la signature d'un accord intergouvernemental sur la sécurité des vols.
Dans le même 1991, l'Union soviétique est décédée et des travaux supplémentaires sur l'Il-96M ont été effectués en Russie. L'effondrement de l'URSS a fortement compliqué la mise en œuvre des accords conclus par le peuple Ilyushin. Le projet a perdu le soutien financier de l'État. De plus, l'un des premiers actes du gouvernement Eltsine-Gaïdar a été la confiscation pratique de tout le fonds de roulement des entreprises industrielles du complexe de défense, ce qui les a immédiatement mises au bord de la survie. Bien sûr, l'attitude envers leur industrie aux États-Unis était loin d'être le cas, ce qui a permis à Pratt & Whitney de remplir toutes les obligations envers notre bureau d'études pour la création de l'Il-96M dans les délais. De plus, la pression exercée par l'UTC sur les dirigeants russes a conduit à un soutien, sinon matériel, du moins moral au projet. En conséquence, le président Eltsine a effectué une visite à l'OKB im. Ilyushin pour sa connaissance du développement de l'Il-96M avec des moteurs américains. Ceci, bien sûr, a contribué à une attitude plus favorable envers le projet Il-96M de la part de diverses agences gouvernementales. L'avancement des travaux sur le projet Il-96M a été couvert en détail au Mosaeroshow-92 à Joukovski près de Moscou.
Tout soviétique pour la ferraille, ramassez la ferraille
Avec l'effondrement de l'Union soviétique, de sérieux changements ont eu lieu dans les organismes de réglementation de l'État de l'aviation civile. A la place de l'Inspection de l'aviation d'État de l'URSS qui, contrairement aux exigences de l'appendice 13 de la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale, enquêtait à la fois sur les accidents de vol et s'occupait de la certification des types d'aéronefs, dans la confusion créée lors de la transition des pays alliés des organes de contrôle aux autorités russes, une entité encore plus étrange est apparue - le Comité de l'aviation interétatique (IAC). Il a continué à enquêter simultanément sur les incidents et à certifier en violation de l'annexe 13. De plus, ce dernier, jouissant de l'immunité diplomatique sur le territoire de la Russie, s'était engagé sur une base commerciale, ce qui contredit toutes les normes du droit international. Et avec un enthousiasme digne d'une meilleure application, il tamponne les certificats de type des avions étrangers, notamment Boeing.
L'histoire de l'IAC mérite une enquête distincte. Pour nous, dans ce cas, il est important qu'en raison de la certification incontrôlée des aéronefs étrangers, un flot de déchets étrangers se soit déversé sur le marché russe, souvent à un prix légèrement supérieur à celui de la ferraille. Les droits de douane sur l'importation d'avions étrangers, introduits sur proposition du Comité d'État pour l'industrie de défense, n'ont joué aucun rôle, puisque le prix de la ferraille restait de toute façon le même. Et c'est avec une énorme quantité d'avions de fabrication soviétique qui ont été donnés gratuitement aux compagnies aériennes. Si l'on y ajoute le flux de réexportation d'avions domestiques bon marché des pays de la CEI et d'Europe de l'Est et l'effondrement de la demande de transport aérien dû à la baisse catastrophique du niveau de vie de la population du pays, il devient clair que l'Il- 96-300 et Tu-204, qui sont certifiés avec beaucoup de difficultés en 1992 et 1994, à un prix nettement inférieur à celui des nouveaux paquebots étrangers, il n'y avait pas la moindre chance de trouver au moins une demande minimale sur le marché intérieur.
Et ils ne pouvaient pas aller à l'étranger, car ils n'étaient certifiés nulle part, à l'exception des républiques appauvries de la CEI, qui ne savaient pas comment se débarrasser des avions soviétiques inutiles et gratuits.
Dans de telles conditions, le prototype du passager long-courrier Il-96MO a effectué son premier vol le 6 avril 1993 depuis l'aérodrome Central sur le terrain de Khodynskoye, dont j'ai signé l'autorisation, en tant que chef du département R&D et scientifique prometteur. développements du Comité d'État pour l'industrie de la défense, en collaboration avec des représentants de l'armée (les propriétaires de l'aérodrome) et de la mairie de Moscou. Je me souviens bien du soupir de soulagement quand j'ai appris que tout s'était bien passé. Après tout, la longueur de la piste n'était que de 1800 mètres et la trajectoire de vol passait au-dessus des objets de la ville. Maintenant, tout y est construit avec un stade et des bâtiments résidentiels, et récemment un complexe commercial et de divertissement au nom nostalgique "Aviapark" a ouvert ses portes. Ils disent qu'ils l'ont nommé ainsi parce que les propriétaires, lorsqu'ils ont reçu l'autorisation de développement, ont promis de créer ici un analogue du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution à Washington. Mais quelque chose, comme toujours, n'a pas grandi ensemble, et les pièces d'aviation rassemblées à Khodynka ont été envoyées à la ferraille. Ce que nous avons - nous ne le stockons pas, l'ayant perdu - nous le pleurons. Tradition.
Dans le même temps, le décollage de l'Il-96MO depuis l'aérodrome central a sauvé le complexe aéronautique. S. V. Ilyushin temps et beaucoup d'argent lors de la livraison de l'avion de l'usine pilote au VCI à Joukovski. Cela a permis en juin 1993, comme Novozhilov l'avait promis aux Américains, de participer au 40e Salon International du Bourget à Paris. Et déjà le suivant, 41e entre JSC "Aeroflot - Russian Airlines" et l'AK im. Ilyushin, un accord général a été signé sur la fourniture de dix Il-96M et du même Il-96T avec les moteurs PW-2337 et l'avionique Rockwell Collins.
En même temps AK eux. Ilyushin et la Voronezh Aviation Aircraft Society ont travaillé avec la FAA et l'IAC pour certifier avec succès les avions Il-96M / T aux États-Unis et dans la CEI.
Tchernomyrdine soutenu, Kassianov enterré
Le lobbying actif du projet Il-96M/T par le peuple Ilyushin, et surtout, par United Technologies Corporation et Rockwell Collins dans les cercles gouvernementaux de Russie et des États-Unis, a porté ses fruits: la commission intergouvernementale Tchernomyrdine-Gor a été chargée avec l'examen de toutes les questions dans le cadre du programme. En 1997, sur proposition du ministère de l'Industrie de la Défense de la RF, le gouvernement a adopté la résolution n° 125 « Sur les mesures de soutien de l'État à la production d'avions Il-96M/T ». En développement, déjà à l'initiative du ministère de l'Économie de la Fédération de Russie, le 7 juillet 1998, un décret est apparu, selon lequel les privilèges douaniers sur les aéronefs étrangers importés ne pouvaient être accordés que si leurs homologues certifiés directs n'étaient pas produits dans le Fédération Russe. Dans le même temps, le transporteur aérien devait investir trois roubles dans l'industrie aéronautique nationale pour chaque rouble exonéré de droits de douane et garantir la conclusion de contrats spécifiques avec les constructeurs. Sur cette base, entre le ministère de l'Économie de la Fédération de Russie et les compagnies Aeroflot - Russian Airlines et Transaero, des accords d'investissement ont été signés en juillet 1998 obligeant l'achat de nouveaux Il-96-300, Il-96M/T et Tu-204. En particulier, Aeroflot a signé jusqu'en 2005 pour acheter 20 avions Il-96M/T pour un montant total d'environ 1,5 milliard de dollars. Le 28 juillet 1998, la nouvelle direction de la compagnie aérienne, en présence du Premier ministre Sergueï Kiriyenko, a signé avec A. Protocole d'ajouts d'Ilyushin à l'Accord général de 1995 sur l'acquisition auprès de VASO de 17 passagers Il-96M et de trois cargos Il-96T. La principale condition du financement des participants américains au projet de production Il-96M/T de l'US Eximbank pour un montant de 1,075 milliard de dollars était l'achat par Aeroflot de 10 appareils Boeing. C'était une compensation pour l'apparition d'un concurrent sur le marché. Le gouvernement de la Fédération de Russie et la Vnesheconombank se sont portés garants de l'intégralité de la transaction. Cependant, après la crise d'août 1998, Eximbank a refusé de financer les participants américains au projet et de participer à l'opération. Le vice-président Gore n'a aucunement influencé cette décision, bien que les activités de la banque soient entièrement contrôlées par le département d'État américain.
Néanmoins, lors de la visite d'État du président Clinton en Russie le 2 septembre 1998, un accord intergouvernemental sur l'amélioration de la sécurité des vols - BASA a été conclu entre la Fédération de Russie et les États-Unis, ce qui a ouvert la voie à la FAA pour leur délivrer des AK. SV Ilyushin du certificat de type de l'avion Il-96T. Et déjà le 12 septembre, l'IAC, le FAS RF et la FAA américaine ont signé les « Procédures de mise en œuvre pour l'approbation de la conception, les activités de fabrication, l'approbation de navigabilité à l'exportation, les travaux d'approbation post-conception et l'assistance mutuelle technique entre les autorités de l'aviation ». Ce document est intéressant pour l'inégalité complète des approches de certification des aéronefs développées en Russie et aux États-Unis. En particulier, la section 2 indique que la Fédération de Russie accepte les certificats d'exportation de la FAA pour les aéronefs neufs et d'occasion développés aux États-Unis. Mais nous nous souvenons qu'à ce moment-là, l'IAC, sans aucun accord intergouvernemental, avait certifié toute la camelote américaine à un prix raisonnable, et cela devait être d'une manière ou d'une autre dissimulé. Mais les États-Unis n'acceptent les certificats de navigabilité à l'exportation pour les aéronefs de catégorie transport qu'en configuration cargo complet, avec moteurs, hélices, avionique approuvés par la FAA et uniquement pour les approches d'atterrissage aux instruments des catégories I et II. Convenez qu'il n'y a aucune odeur d'égalité ici.
Ce n'est qu'après toutes les concessions du côté russe que la FAA des États-Unis leur a délivré un AK le 2 juin 1999. Certificat de type d'Ilyushin pour l'avion Il-96T. Mais cela, bien sûr, a été un succès colossal de l'industrie aéronautique civile nationale, qui a prouvé aux Américains que nos avions ne sont en aucun cas inférieurs en termes de sécurité des vols.
L'achèvement du projet exigeait maintenant que toutes les parties respectent leurs engagements. Et avec cela, il y avait des problèmes. Bien qu'Aeroflot ait loué 10 Boeing en franchise de droits, Eximbank a initialement refusé de financer la fourniture de moteurs et d'équipements aux résidents d'Ilyushin. Ce n'est que sous la pression des co-exécuteurs américains du projet qu'il a décidé de fournir des garanties contre des prêts pour payer les fournitures. Certes, il n'a maintenant alloué que 130 millions de dollars à la construction de trois Il-96T pour l'achat de 12 moteurs Pratt & Whitney PW2037 et de l'avionique Collins, finançant ainsi 85 % du coût du projet, 15 % supplémentaires étant des prêts de matières premières de fournisseurs américains.
Il semblerait que la glace se soit brisée. Et ici, les habitants d'Ilyushin ont reçu un coup de poignard dans le dos, mais pas de quelqu'un, mais de leur propre gouvernement. En accord avec la direction de Rosaviakosmos, le Premier ministre Mikhaïl Kassianov a signé le 26 décembre 2001 le décret n° 906 qui invalidait la décision du cabinet de Tchernomyrdine sur les mesures de soutien de l'État à la production de l'Il-96M/T. Cela a immédiatement privé les habitants d'Ilyushin de la possibilité de financer le projet. On dit que ce développement a été accueilli par les sociétés Boeing et Airbus avec un sentiment de profonde satisfaction. Et Pratt & Whitney et Rockwell Collins ont radié 200 millions de dollars dépensés pour la certification de l'Il-96M/T pour pertes, et ont repris leurs moteurs et leur avionique, admettant que le projet n'a pas eu lieu.
L'histoire, cependant, ne s'est pas arrêtée là. Le 10 août 2009, le chef du ministère de l'Industrie et du Commerce Viktor Khristenko a annoncé: « La production de l'avion Il-96-300 est vaine et sera arrêtée. Par conséquent, une décision a été prise sur l'importation en franchise de droits en Russie d'avions de passagers étrangers d'une capacité de plus de 300 passagers, et de nombreux travaux sont en cours pour coopérer avec les États-Unis dans la production de leurs avions long-courriers et large-courriers. version passagers du corps de Boeing. En particulier, la partie russe fournit une quantité importante de structures en titane pour cet avion de ligne. »
Genrikh Novozhilov a évalué la décision du ministre comme suit: « En guise de verdict pour l'industrie aéronautique russe, une déclaration a été faite selon laquelle nous n'avons pas besoin d'avions gros-porteurs. Je ne peux pas comprendre le principe de la sélection des gens pour le gouvernement du pays. Nos leaders de l'industrie ne sont pas des experts dans le domaine qu'ils supervisent. »
Le 30 juillet 2015, l'IAC, bien sûr, toujours contre rémunération, a certifié l'avion A-340 d'Airbus Industry, qui est un analogue direct de l'Il-96M. Par conséquent, même maintenant dans la CEI, il existe une demande pour des avions de ce type, mais nous avons nous-mêmes donné ce créneau à des entreprises étrangères. Histoire triste.