Dans la seconde moitié des années 50, les Américains ont réalisé que les États-Unis continentaux n'étaient plus une île isolée par les océans, et jusqu'à présent les quelques bombardiers stratégiques soviétiques sont déjà tout à fait capables de larguer des bombes nucléaires sur les villes américaines. La direction nord-est du Canada, qui était la route la plus courte pour l'aviation soviétique de bombardement à long rayon d'action, était particulièrement vulnérable.
La réponse à cette menace a été la création aux États-Unis de la soi-disant « Force de barrière » (plus de détails ici: système de défense aérienne nord-américaine (partie 1)). Pour cela, un réseau de stations radar a été construit au Groenland, en Alaska et dans le nord-est du Canada, mais la direction est depuis l'océan Atlantique est restée à découvert. L'US Navy a assumé la responsabilité du contrôle de l'espace aérien au-dessus de l'Atlantique, en commençant le déploiement massif de navires de patrouille radar et de plates-formes radar fixes. L'élément le plus important des "forces de barrière" est également devenu l'avion AWACS.
En 1949, les spécialistes de Lockheed ont tenté de créer un avion lourd pour la patrouille radar PO-1W basé sur l'avion de ligne Lockheed L-749 Constellation. Afin d'éliminer les "zones mortes", des antennes radar ont été placées dans le fuselage supérieur et inférieur.
PO-1W
Cependant, les tests ont montré que "la première crêpe est sortie grumeleuse" - la composition et la disposition du radar et de l'équipement de communication n'étaient pas optimales et la fiabilité était faible. L'emplacement des postes de travail des opérateurs de radar et la protection du personnel contre les rayonnements à haute fréquence ont suscité de nombreuses critiques. Plusieurs PO-1W construits, en fait, sont devenus des laboratoires volants, qui ont élaboré diverses options pour l'avionique et la tactique d'utilisation d'avions AWACS lourds. Après l'achèvement du cycle d'essai, les avions ont été rebaptisés WV-1 et transférés à la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis, où ils ont volé jusqu'en 1959.
L'avion AWACS, à l'origine connu sous le nom de PO-2W, est devenu vraiment massif. Cette machine a été créée sur la base du Lockheed L-1049 Super Constellation à quatre moteurs de transport long-courrier et de passagers. Pour augmenter la vitesse, la charge utile et l'efficacité énergétique, le fuselage a été allongé sur ce modèle et a installé des moteurs turbocompressés Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone de 2500 ch. chaque. Ces moteurs, étant un double pignon de 18 cylindres turbocompressé refroidi par air, figuraient parmi les moteurs à pistons de série les plus puissants. Initialement, ces moteurs d'avion étaient destinés aux bombardiers B-29.
L'avion d'une masse normale au décollage de 66 000 kg développait une vitesse maximale de 467 km/h, la vitesse de patrouille était de 360 km/h. Avec un ravitaillement complet, les PO-2W des premières modifications pouvaient couvrir une distance de plus de 6400 km, par la suite, grâce à l'augmentation des réservoirs de carburant, la portée de vol a augmenté d'environ 15%. Dès le début, l'armée a souligné un plafond relativement petit - 5 500 mètres, ce qui limitait la portée des radars aéroportés. Mais il a fallu composer avec cela, au début des années 50 aux Etats-Unis, avec son industrie aéronautique développée, il n'y avait pas de plate-forme adaptée avec des turboréacteurs ou des turbopropulseurs économiques et une cabine pressurisée. L'armée a rejeté la version de l'avion AWACS basée sur le Boeing B-50 Superfortress, car le bombardier, avec une autonomie de vol comparable, avait des volumes internes plus petits que le Super Constellation et ne pouvait pas fournir le placement de l'équipement nécessaire et un travail confortable. conditions pour les radaristes.
PO-2W en vol d'essai
Par rapport au PO-1W original, le PO-2W étendu est devenu un avion de contrôle de l'espace aérien à part entière. Lors de la conception et du placement de l'équipement, les inconvénients du modèle précédent ont été pris en compte. Le PO-2W était équipé d'un radar AN/APS-20E amélioré et d'un radar AN/APS-45.
Indicateur radar AN / APS-20
Les caractéristiques de ces stations imposent toujours le respect. Selon des sources américaines, le radar AN/APS-20E d'une puissance de crête allant jusqu'à 2 MW, fonctionnant à une fréquence de 2880 MHz, pourrait détecter de grandes cibles marines à une distance allant jusqu'à 300 km. Le bombardier B-29, volant à une altitude de 7000 mètres, pouvait être détecté à une distance de 160 km et le chasseur F-86 à 120 km. La station AN/APS-45, fonctionnant à une fréquence de 9375 MHz, qui contrôlait l'hémisphère inférieur, pouvait voir des cibles de type B-29 à une distance allant jusqu'à 200 km.
Panneau de commande et antenne radar AN / APS-45
Le PO-2W a été le premier « piquet radar aéroporté » américain à utiliser deux radars simultanément pour surveiller les hémisphères inférieur et supérieur, éliminant les zones d'ombre. Cela est devenu possible grâce au grand volume interne de l'avion, qui a permis de placer non seulement des radars, des équipements de navigation et de communication, mais également d'équiper les lieux de travail et les aires de repos d'un grand équipage avec un confort suffisant. Sur différentes modifications d'avions, il pourrait y avoir de 18 à 26 personnes à bord. Compte tenu du fait que la durée moyenne de la patrouille était de 12 heures, il y avait à bord une réserve de nourriture, un réfrigérateur et une cuisine. Sur la base de l'expérience des tests du PO-1W, une attention particulière a été accordée à la protection de l'équipage contre les rayonnements micro-ondes.
En 1954, après le début des patrouilles régulières, l'avion de l'US Navy est rebaptisé WV-2. Initialement, les amiraux américains espéraient que des avions dotés de radars puissants seraient capables de couvrir les groupes de porte-avions avec un « parapluie radar ». Pendant les longs vols, les avions AWACS devaient se ravitailler en vol à partir d'avions de ravitaillement décollant de porte-avions. Cependant, dans la pratique, cela n'a jamais été mis en œuvre et le WV-2 n'a pu contrôler la situation aérienne dans la zone qu'à la suite de l'ordre à une distance de plusieurs centaines de kilomètres de ses côtes. Pour cette raison, le principal domaine d'activité de l'avion WV-2 était les opérations dans le cadre des « Forces barrières ». Les premiers avions AWACS basés à terre ont été déployés aux États-Unis à la base aérienne de Patuxent River et au Canada dans la région de Terre-Neuve et de Barbers Point. Au cours de l'année 1955, des spécialistes de la marine ont testé le WV-2, en même temps qu'il y avait un processus d'élimination des "plaies d'enfants" et de liaison avec des points de contrôle au sol, après quoi une commande a été passée pour 130 autres avions.
Presque simultanément à la réception de la nouvelle commande, Lockheed a proposé une version radicalement modernisée de la même machine avec des radars plus puissants, de nouveaux équipements de transmission de données et des turbopropulseurs Allison T56. Il devait également équiper l'avion de missiles de combat aérien AIM-7A Sparrow, qui venaient d'être mis en service. Cependant, ce projet n'a pas trouvé le soutien de l'armée et seule une nouvelle avionique a été introduite sur l'avion AWACS nouvellement construit.
Le radar aéroporté APS-20, conçu pendant la Seconde Guerre mondiale, a été remplacé par un radar multifonctionnel moderne AN/APS-95 fonctionnant dans la gamme de fréquences 406-450 MHz. La station AN/APS-95 pourrait détecter des cibles aériennes et de surface à une distance de plus de 300 km et suivre simultanément jusqu'à 300 objets. Le taux de mise à jour des informations était de 12 secondes. L'antenne radar AN/APS-95 était montée à l'intérieur d'un carénage d'un diamètre de 8 mètres, sur un pylône massif au-dessus du fuselage.
Réparation radar AN/APS-95
L'équipement de transmission automatisée des données radar transmettait des informations sur la distance, l'azimut et le type de cible prévu au point de contrôle au sol ou au porte-avions. La transmission a été effectuée à l'aide d'une antenne à faisceau étroit sur le canal radio, ce qui a rendu difficile la suppression ou l'interception des interférences.
Postes de travail de l'opérateur radar AN/APS-95 et de l'opérateur télécom
Pour l'époque, une avionique très avancée était installée sur le WV-2, qui offrait des capacités élevées de détection de cibles aériennes et de traitement des informations. Selon les normes des années 50-60, ces avions étaient considérés comme de véritables "monstres électroniques", mais leur coût n'était pas petit. Les premiers WV-2 ont coûté au trésor américain plus de 2,2 millions de dollars, et au fur et à mesure que le remplissage à bord s'améliorait et que de nouvelles modifications apparaissaient, le coût n'a fait qu'augmenter. Mais même à un prix exorbitant, 232 avions ont été construits de 1953 à 1958.
À la fin des années 50 - début des années 60, la zone de patrouille WV-2 dans l'Atlantique comprenait un vaste territoire jusqu'aux Açores, au Groenland, à l'Islande et aux îles britanniques. Au même moment, des avions AWACS effectuaient un atterrissage intermédiaire en Islande. Sur la côte Pacifique, décollant de l'aérodrome de Barbers Point, des "patrouilles aériennes" se sont envolées pour Hawaï et ont atterri à l'aérodrome de Midway. Au cours de ces années, l'espace aérien adjacent aux États-Unis était patrouillé quotidiennement par au moins cinq avions de patrouille radar, qui coopéraient étroitement avec les navires de l'US Navy. Au total, compte tenu de la duplication possible sur les bases aériennes, au moins neuf véhicules avec équipages étaient en alerte 24h/24.
En 1962, l'avion a été rebaptisé EC-121 Warning Star. Beaucoup plus tard que la flotte, l'armée de l'air s'est intéressée aux avions AWACS. Cependant, le manque de précipitation a permis à l'armée de l'air d'adopter l'EC-121C, qui avait déjà été "rappelé", avec des radars et des équipements de communication plus avancés. Cependant, les EC-121C ont été rapidement remplacés par les EC-121D avec des réservoirs de carburant plus grands.
Avions AWACS EC-121 et intercepteurs F-104A
Depuis la seconde moitié des années 50, la défense aérienne du continent nord-américain s'est appuyée sur un système de guidage automatisé des intercepteurs, et l'intégration du Warning Starov en son sein est devenue tout à fait naturelle. Les avions EC-121D ont été principalement redessinés. Au total, 42 véhicules ont été mis à niveau vers les variantes EC-121H et EC-121J. Les modifications de l'EC-121N et de l'EC-121J différaient par la composition de l'avionique et l'emplacement des postes de travail de l'opérateur. La modification la plus avancée, mais pas nombreuse, de l'Air Force était l'EC-121Q. Sur cet avion, le radar AN / APS-45 a été remplacé par le radar AN / APS-103, qui est capable de voir régulièrement des cibles sur le fond de la surface terrestre. Vingt-deux ES-121N en cours de rénovation et de modernisation ont été équipés de nouveaux équipements "ami ou ennemi" et de moyens améliorés d'affichage des informations radar. Cette variante est connue sous le nom d'EC-121T. En 1973, une partie des ES-121T les moins usés exploités dans l'océan Pacifique recevaient des stations de guerre électronique AN/ALQ-124.
Comme c'est souvent le cas avec les armes techniquement complexes, lorsque les avions AWACS ont atteint le sommet de leur préparation au combat, leur carrière a commencé à décliner. Les premières versions ont été converties en avion de reconnaissance météorologique WC-121N et en avion de guerre électronique EC-121S et en avion de reconnaissance EC-121M.
Au milieu des années 60, l'intensité des vols de patrouille d'avions AWACS dans le cadre des opérations de la Force barrière a diminué, la principale menace pour les États-Unis commençant à être posée non pas par des bombardiers soviétiques relativement petits, mais par des missiles balistiques intercontinentaux. À ce moment-là, des avions de patrouille radar bimoteurs ont commencé à apparaître sur les ponts des porte-avions américains, capables d'effectuer des patrouilles suffisamment longues, et la flotte a également commencé à se désintéresser des coûteuses Warning Stars, et ces machines ont commencé à être remplacées par autres tâches.
L'une des principales fonctions de l'ES-121 était la reconnaissance météorologique, des radars puissants permettaient de détecter l'approche des ouragans et des orages à une distance considérable. Cependant, les avions à pistons lourds ne parvenaient pas toujours à battre en retraite à temps. Ainsi, le 1er août 1964, l'ouragan "Clio" a malmené la planche n°137891. Un vent d'ouragan a soufflé les réservoirs de carburant d'extrémité et déformé le fuselage, et des décharges de foudre proches ont désactivé la plupart des composants électroniques embarqués. L'équipage a réussi à faire atterrir en toute sécurité le véhicule lourdement endommagé, qui a ensuite été considéré comme irréparable.
Diverses modifications de l'EC-121 ont participé à de nombreux nouveaux développements et programmes de recherche. Des véhicules spécialement entraînés ont suivi les lancements d'essai de missiles balistiques dans le monde entier, accompagnés de missiles de croisière et d'avions cibles. Au début des années 60, un avion WV-2E (EC-121L) avec un radar AN/APS-82, qui avait une antenne rotative dans un carénage en forme de disque, a été testé. Cette disposition de l'antenne radar sur l'avion AWACS est devenue plus tard classique.
WV-2E
La station d'observation panoramique AN / APS-82 a démontré sa capacité à détecter des cibles sur le fond de la terre, mais au cours des tests, une faible fiabilité et la nécessité d'un raffinement ont été révélées. De plus, un avion avec des moteurs à pistons de relativement faible puissance avait un petit plafond pratique, ce qui rendait impossible de réaliser tous les avantages d'une station avec une antenne à disque tournant (plus le radar est situé haut, plus la portée qu'il peut couvrir est grande).
Après la réduction définitive des patrouilles régulières de la Force barrière, une partie importante de l'EU-121 a été transférée vers des aérodromes en dehors de la zone continentale des États-Unis: Atsugi au Japon, Milden Hall au Royaume-Uni, Rota en Espagne, Roosevelt Rhodes à Porto Rico. et Agana à Guam. D'où les avions ont été utilisés pour suivre l'espace aérien des pays d'Europe de l'Est, de l'URSS, de la RPC, de la RPDC et de Cuba.
L'intervention américaine dans les hostilités en Asie du Sud-Est a suscité un intérêt accru pour les avions AWACS. Déjà en 1965, plusieurs EC-121D ont été envoyés dans la zone de combat. Initialement, l'avion a volé de Taïwan, puis s'est rendu à la base aérienne d'Ubon en Thaïlande. La tâche principale des équipages des « piquets radar aériens » était le contrôle du trafic aérien sur le Sud-Vietnam, ainsi que l'assistance à la navigation aux aéronefs participant à des raids sur le DRV. Cependant, déjà en 1967, les Warning Stars ont commencé à coordonner les actions des chasseurs américains dans les combats aériens avec les MiG nord-vietnamiens.
EC-121D
Cependant, le climat tropical humide a eu un effet dévastateur sur l'équipement électronique des avions, et en 1970 les EC-121D ont été remplacés par des EC-121T avec une avionique plus avancée, ils ont été placés à la base aérienne de Korat en Thaïlande. Les avantages de l'EC-121T étaient beaucoup plus importants, l'avion AWACS coordonnait non seulement les actions des combattants dans les combats aériens, mais prévenait également du lancement de missiles anti-aériens SA-75 et brouillait le radar au sol nord-vietnamien. Avec le soutien informationnel de l'EU-121, plus d'une douzaine de MiG ont été abattus au-dessus du Vietnam et du Laos, environ 135 000 sorties de bombardiers et d'avions d'attaque ont été effectuées, plus de 80 opérations spéciales et de recherche et de sauvetage ont été menées.
Pendant le fonctionnement, la plupart des machines des modifications ultérieures ont été rénovées et modernisées. Ceci était principalement lié au "remplissage électronique". Des systèmes automatisés contrôlés par des ordinateurs et des moyens modernes d'affichage et de transmission de données ont été introduits dans l'avionique. Le passage de l'électronique à vide à l'électronique à semi-conducteurs a réduit le poids de l'équipement et la consommation d'énergie. Le service des AWACS, des avions de guerre électronique et de reconnaissance électronique de la famille EU-121 s'est poursuivi aux États-Unis pendant près de 30 ans. Le dernier Warning Star de l'US Air Force a été mis hors service en 1982.
Au cours des années d'opération dans divers accidents de vol, l'US Air Force et la Marine ont perdu 25 avions et 163 membres d'équipage. Il y a une forte probabilité qu'une partie de l'UE-121 ait été perdue à la suite d'une "influence extérieure" lors de vols provocateurs le long des frontières des pays du "bloc communiste". On sait de manière fiable qu'un ES-121M, abattu par des combattants nord-coréens le 5 avril 1969 - le jour de la célébration du 57e anniversaire de Kim Il Sung.
Dans les années 50, les Américains, craignant les bombardements nucléaires, ont dépensé des milliards de dollars pour la création de systèmes d'alerte et d'interception. La création d'un réseau de radars en Alaska, dans le Nord du Canada et au Groenland, la construction et l'exploitation de plates-formes de radars maritimes, de navires et d'avions de patrouille radar ont nécessité d'énormes investissements financiers. L'une des tentatives visant à réduire le coût de l'éclairage de la situation aérienne a été la création de dirigeables sentinelles, désignés aux États-Unis comme classe N.
À la fin des années 1940, Goodyear Aircraft a proposé un dirigeable de patrouille radar à l'armée américaine. Selon les calculs présentés, l'appareil contrôlé est plus léger que l'air, il pourrait être en patrouille pendant plus de 100 heures, ce qui était plusieurs fois supérieur aux capacités de l'avion AWACS. Les tests du ZPG-1 ont été globalement concluants. C'était un dirigeable de type "soft" avec un volume interne d'hélium de 24777 m³. Mais les militaires voulaient une plate-forme plus élévatrice. Peu de temps après le premier modèle, le ZPG-2W est apparu avec un volume de 28317 m³, équipé d'une station radar AN/APS-20. L'antenne radar était située au bas de la nacelle du dirigeable.
La télécabine, qui abritait 21 membres d'équipage, et le radar reliaient le tunnel, à travers lequel il était possible d'accéder au radar et d'éliminer les problèmes qui s'étaient posés. Deux moteurs ont été installés dans la nacelle, fonctionnant sur une hélice, ce qui a permis, si nécessaire, de voler avec succès sur un seul moteur.
Patrouille radar de dirigeable ZPG-2W
Au total, 12 dirigeables AWACS en série ont été construits. Le premier ZPG-2W a rejoint la 1st Aircraft Wing à Lakehurst AFB en mars 1953. Déjà en mai 1954, le Snowbird avait établi un record international de durée de vol sur le ZPG-2 W. L'appareil a duré 200 heures et 24 minutes dans les airs.
L'exploitation des dirigeables à Lakehurst a commencé bien avant l'apparition des « piquets de radar aériens », même pendant les années de guerre aux États-Unis, ils ont créé des dirigeables conçus pour la chasse aux sous-marins. Sur la base de l'expérience de l'exploitation du ZPG-2W, le plus grand dirigeable américain AWACS, le ZPG-3W, a été créé. Il s'agissait également d'un appareil de type « mou » avec un volume d'obus de 42 500 m³. Sa longueur dépassait 121 mètres et sa coquille faisait 36 mètres de large. Une grande antenne parabolique du radar AN/APS-70 d'un diamètre de 12,2 mètres était située à l'intérieur de l'obus. La vitesse maximale du ZPG-3W était de 128 km/h.
Patrouille radar de dirigeable ZPG-3W
Le premier ZPG-3W est entré en service en juillet 1959 et la flotte a reçu quatre de ces dirigeables. En raison de sa capacité de charge élevée et de ses conditions de vie plutôt confortables, le dirigeable ZPG-3W pouvait être en service pendant plusieurs jours. Cependant, ces dispositifs étaient très dépendants des conditions météorologiques et n'avaient pas une grande marge de sécurité. En cas de dégradation soudaine des conditions météorologiques, ce qui n'est pas rare en mer, la vitesse et l'altitude du dirigeable, qui avait également une grande dérive au vent, pourraient ne pas être suffisantes pour quitter la zone de mauvais temps, bien que des fronts orageux sur le indicateur radar ont été enregistrés à une distance beaucoup plus grande que les cibles aériennes … Plusieurs fois les dirigeables ont été endommagés à cause des vents forts, mais pour le moment, tout s'est bien passé.
Le 6 juillet 1960, le dirigeable ZPG-3W, affecté à la base aérienne de Lakehurst, s'est effondré dans les airs au-dessus de l'océan dans la région de Long Beach Island. Dans ce cas, tout l'équipage, composé de 18 marins, est décédé. À ce moment-là, la flotte disposait déjà d'un nombre suffisant d'avions AWACS côtiers et basés sur le pont. Les avantages économiques de l'exploitation des dirigeables lents et très dépendants des conditions météorologiques n'étaient pas évidents, et l'incident a été utilisé par la Marine comme excuse pour fermer le programme. Le dernier vol du ZPG-3W a eu lieu le 31 août 1962, et les dirigeables de patrouille ont ensuite été transférés à Davis Montan pour y être stockés. Ils étaient dans le "cimetière des os" jusqu'en 1993, après quoi ils ont été "éliminés". Un ZPG-3W a échappé à ce sort, attendant son tour d'être restauré au National Museum of Naval Aviation de la Naval Air Force Base de Pensacola, en Floride.
