Au début des années 70, la parité des missiles nucléaires a été atteinte entre l'URSS et les États-Unis, et les parties ont compris qu'un conflit armé avec l'utilisation d'armes nucléaires stratégiques entraînerait inévitablement la destruction mutuelle des parties. Dans ces conditions, les États-Unis ont adopté le concept de "guerre nucléaire limitée", qui prévoit l'utilisation d'ogives nucléaires tactiques sur le théâtre d'opérations local pour niveler la supériorité soviétique en armes conventionnelles et notamment en chars. Tout d'abord, cela concernait l'Europe occidentale, alors que les stratèges américains ne s'intéressaient pas à l'opinion des citoyens des pays européens membres de l'OTAN.
À leur tour, les dirigeants britanniques espéraient que l'apocalypse nucléaire locale n'affecterait pas directement le territoire du royaume et que les Britanniques pourraient à nouveau s'asseoir derrière la Manche. Cependant, avec ce scénario, il y avait une possibilité de percée vers des cibles stratégiques britanniques par des bombardiers soviétiques transportant des armes conventionnelles. La plus grande préoccupation était la protection des bases navales, des aérodromes et des centrales nucléaires.
Le système de défense aérienne et de contrôle du trafic aérien "Posrednik", créé au milieu des années 70, était principalement conçu pour contrôler l'espace aérien adjacent aux îles britanniques en temps de paix et ne pouvait assurer la répulsion d'une attaque aérienne massive en raison du nombre limité de postes radar et postes de commandement, parfois réduits par rapport au système "Rotor" d'après-guerre. En outre, afin d'économiser de l'argent, les canaux des équipements de contrôle et d'échange d'informations du système Posrednik ont été transférés sur des lignes de communication à relais radio, qui sont vulnérables aux effets des interférences radio organisées et des impulsions électromagnétiques.
Les Britanniques ont tenté de remplacer la pénurie de radars de surveillance aérienne par des interrogateurs actifs des transpondeurs Cossor SSR750 et des stations de renseignement radio RX12874 Winkle, enregistrant le fonctionnement des systèmes radio de l'aviation en mode passif. Cependant, dans un certain nombre de cas, en raison du fonctionnement peu fiable des transpondeurs et du système d'identification, les intercepteurs ont dû être levés en l'air pour déterminer visuellement la nationalité d'un aéronef qui est entré dans l'espace aérien britannique. Dans le même temps, le contact visuel des pilotes de chasseurs-intercepteurs avec des avions intrus potentiels a généralement eu lieu après que des avions inconnus eurent surmonté la ligne de lancement de missiles de croisière lancés par air, qu'il s'agisse de porte-missiles soviétiques.
Après plusieurs incidents de ce type au début des années 80, des auditions ont été lancées au Parlement britannique, au cours desquelles elles ont donné une évaluation impartiale de l'état et des capacités du système de défense aérienne britannique. Pour les Britanniques, cela était particulièrement alarmant, car dans le nord de l'Europe de l'URSS, dans la seconde moitié des années 70, des bombardiers supersoniques porteurs de missiles Tu-22M2 sont apparus. Les caractéristiques de vitesse du Backfire et de ses missiles de croisière étaient l'une des principales menaces pour les îles britanniques.
Pour changer la situation actuelle et empêcher la destruction d'installations d'importance stratégique dans le contexte d'un conflit limité en ampleur et en moyens utilisés, qui aurait pu se dérouler sans l'utilisation de missiles balistiques et de croisière à moyenne portée, de missiles balistiques intercontinentaux et de bombes thermonucléaires d'aviation, les dirigeants britanniques ont décidé de moderniser radicalement le système de défense aérienne existant. Il est juste de dire que l'utilisation massive d'armes nucléaires tactiques en Europe occidentale avec un degré de probabilité élevé conduirait à terme à une utilisation à grande échelle d'armes stratégiques, et les Britanniques espèrent survivre à un conflit nucléaire au milieu des réalités de l'apogée de la guerre froide semblait infondée.
Le nouveau système à double usage, également conçu pour réguler le trafic aérien, a reçu la désignation Amélioration de l'environnement terrestre de défense aérienne du Royaume-Uni (IUKADGE) - "Système de contrôle automatique amélioré pour les forces et les moyens de défense aérienne". Il devait s'appuyer sur de nouveaux radars de surveillance à trois coordonnées, des moyens automatisés de traitement, de transmission et d'affichage des informations développés par Marconi, et des chasseurs-intercepteurs supersoniques modernes à longue portée, équipés de radars puissants, de missiles longue portée et d'équipements de des conseils et des échanges d'informations avec les postes de commandement et d'autres combattants. Pour augmenter la ligne d'interception des cibles aériennes à grande vitesse et volant à basse altitude dans la Royal Air Force, il était prévu d'utiliser des avions de patrouille radar à longue portée.
Afin d'augmenter la stabilité au combat du système de défense aérienne dans son ensemble, il a été décidé de faire revivre un certain nombre de bunkers de contrôle fortifiés du système "Rotor" et de poser de nouvelles lignes de communication souterraines à fibres optiques, protégées des interférences et plus résistantes aux influences extérieures. Naturellement, des plans aussi ambitieux nécessitaient d'importants investissements en capital et ne pouvaient pas être mis en œuvre rapidement. De plus, l'expérience du développement et de l'adoption d'armes britanniques complexes et coûteuses dans les années 70 et 80 a témoigné d'un changement significatif dans les termes initialement prévus.
A la fin des années 70, le développement du bombardier Tornado GR.1 à géométrie variable s'achève en Grande-Bretagne. Dans le même temps, les spécialistes de la British Aircraft Corporation sont arrivés à la conclusion que sur la base de cet avion, il est relativement facile et rapide de créer un chasseur intercepteur supersonique à longue portée. Au printemps 1977, les travaux pratiques ont commencé sur l'intercepteur, qui a reçu la désignation Tornado ADV (Air Defence Variant - variante de défense aérienne). Les changements étaient principalement liés au radar, au système de conduite de tir et aux armes. Les travaux se sont déroulés à un bon rythme et déjà fin octobre 1979, le premier prototype a décollé. L'année suivante, un deuxième prototype a décollé avec de nouveaux équipements de cockpit et des moteurs boostés. Au total, 3 avions ont été construits pour les essais, qui ont effectué au total 376 heures de vol.
Extérieurement, le nouvel intercepteur britannique différait peu du chasseur-bombardier. Par rapport à la version Strike, l'avion est devenu un peu plus long, le radôme du radar a changé de forme et le radôme avant de l'antenne du système technique radio a disparu sur la quille. La réduction de la charge de combat par rapport au Tornado GR.1 a permis d'utiliser la réserve de poids libérée pour augmenter la réserve de carburant de 900 litres grâce à l'installation d'un réservoir de carburant supplémentaire. Pour le ravitaillement en vol, à gauche, devant le fuselage, se trouve une canne de réception de carburant rétractable en vol. Un pylône universel pour la suspension du réservoir de carburant déversé est installé sous chaque console.
L'intercepteur a reçu le radar AI.24 Foxhunter, conçu par Marconi Electronic Systems. Cette station avait de très bonnes caractéristiques pour la seconde moitié des années 70. Le radar intercepteur, servi par le navigateur-opérateur, pouvait détecter le Tu-16 soviétique à une distance allant jusqu'à 180 km et accompagner 10 à 12 cibles sur le chemin. L'équipement de visée comprenait également un indicateur de collimation sur le pare-brise et un système d'identification visuelle de télévision VAS, qui permet l'identification visuelle des cibles aériennes à grande distance.
Les principales armes du Tornado ADV étaient quatre lanceurs de missiles à moyenne portée du British Aerospace Skyflash, créés sur la base de l'américain AIM-7 Sparrow. Ces missiles étaient placés en position semi-immergée sous le fuselage. En termes de caractéristiques, ils dépassaient considérablement les missiles Firestreak et Red Tor à tête autodirectrice thermique, qui faisaient partie de l'armement des intercepteurs Lightning. Les roquettes "Sky Flash" dotées d'un autodirecteur semi-actif monopulse pourraient détruire des cibles aériennes à une distance allant jusqu'à 45 km dans des conditions d'interférence intense. Pour mener des combats aériens rapprochés, deux missiles AIM-9 Sidewinder étaient prévus. L'armement intégré était représenté par un canon Mauser BK-27 de 27 mm avec 180 cartouches.
Bien que les travaux sur le radar AI.24 de la société Marconi aient commencé avant même que la décision de créer un intercepteur ne soit prise, le développement du radar a été retardé et les premiers intercepteurs Tornado F.2, dont les livraisons ont commencé dans le premier semestre de 1984, au lieu de Le radar transportait du ballast. Les 16 premiers livrés par le Tornado F.2 ont été utilisés pour recycler les pilotes, et ne pouvaient pas intercepter les cibles aériennes. À l'avenir, il était prévu de les moderniser et d'installer un radar opérationnel, cependant, la plupart des avions de la première série étaient encore utilisés à des fins d'entraînement et n'étaient pas considérablement modifiés.
Chasseur-intercepteur Tornado F.3
La première unité de combat de la RAF à recevoir les nouveaux intercepteurs était l'Escadron 29, dont les pilotes avaient déjà piloté le Phantom FGR. Mk II. Le Tornado F.3 est devenu un véhicule vraiment prêt au combat. Ce chasseur-intercepteur, en plus du radar amené à un état opérationnel, a reçu des équipements lui permettant d'échanger des données sur la situation aérienne avec d'autres Tornado F.3, des avions AWACS et des points de contrôle au sol et des RB TRDDF plus puissants. 199-34 Mk. 104 avec une poussée de postcombustion de 8000 kgf. Le nombre de missiles de mêlée à bord de l'intercepteur est passé à quatre, ce qui, cependant, n'a pas fait du Tornado un chasseur de supériorité aérienne efficace. Les combats aériens d'entraînement avec des F-15 américains ont montré que le « Britannique », malgré ses caractéristiques d'accélération plutôt bonnes, avait peu de chance de gagner en combat aérien rapproché avec des chasseurs de 4ème génération.
Dans le même temps, le Tornado F.3 amélioré était tout à fait adapté à son objectif. L'intercepteur sans ravitaillement en vol pouvait patrouiller pendant 2 heures à une distance de 500 à 700 km de son aérodrome. Le rayon de combat était de plus de 1800 km et la ligne d'interception supersonique de 500 km. Comparé au Phantom, qui était en service dans les escadrons de défense aérienne britanniques, le Tornado, grâce à son meilleur rapport poussée/poids et à son aile à géométrie variable, pouvait opérer à partir de pistes beaucoup plus courtes.
La construction des intercepteurs Tornado a été réalisée jusqu'en 1993, au total, l'armée de l'air britannique a reçu 165 intercepteurs à longue portée tous temps. La première unité de combat, le 29e escadron, a atteint sa pleine préparation au combat en novembre 1987, et les intercepteurs, équipés en plus de radars et de stations de brouillage améliorés, ont atteint leur apogée au milieu des années 90, alors qu'ils n'étaient pas particulièrement nécessaires..
Il existe de nombreux exemples connus où des réductions inconsidérées des dépenses de défense ont finalement conduit à des dépenses encore plus importantes. Une tentative d'économiser des fonds budgétaires lors de la construction du système "Mediator" a entraîné le fait que, dans les années 80, les propres capacités des forces de défense aérienne britanniques pour la détection rapide de cibles aériennes ont considérablement diminué. C'était principalement une conséquence de la réduction de plusieurs fois du nombre de postes radar. En partie, le problème a été résolu en utilisant les navires de guerre de la Royal Navy comme patrouille radar. Mais ce n'était pas bon marché, et le temps dans l'Atlantique Nord était loin d'être toujours favorable. Adopté en 1960, l'avion à pistons AWACS "Gannet" AEW Z10 avec le radar américain AN/APS-20 ne correspondait absolument pas aux réalités modernes. La portée de détection et la durée de patrouille de ces véhicules au début des années 70 ne satisfaisaient pas les militaires.
En 1977, le premier prototype de l'avion britannique AWACS de nouvelle génération Nimrod AEW a décollé. À cette époque, les avions anti-sous-marins et de patrouille Nimrod, construits sur la base de l'avion de ligne Comet, avaient fait leurs preuves. Initialement, les Britanniques prévoyaient d'installer le radar à impulsions Doppler AN/APS-125 et l'avionique de l'américain E-2C Hawkeye sur leurs appareils. Cependant, les hauts dirigeants de British Aerospace et de GEC Marconi, ne voulant pas perdre d'éventuelles commandes, ont réussi à convaincre le gouvernement qu'ils étaient tout à fait capables de créer leur propre complexe de radars aéronautiques, affirmant que l'avion britannique à moindre coût ne serait en aucun cas bien inférieur aux AWACS américains E-3A.
Nimrod AEW.3
Encore une fois, les développeurs britanniques ne cherchaient pas des moyens faciles. Une caractéristique du nouvel avion AWACS était le refus de placer une antenne radar rotative dans le carénage sur la partie supérieure du fuselage. Les Britanniques ont décidé d'utiliser deux antennes dans le nez et l'arrière du fuselage. Selon les experts britanniques, cette disposition a considérablement réduit la masse, amélioré l'aérodynamisme de l'avion et éliminé la présence de "zones mortes" résultant de l'ombrage du fuselage, des ailes et de l'empennage. En plus de détecter et de classer les cibles, les équipements embarqués de l'avion étaient censés transmettre simultanément des données aux navires de guerre, aux points de contrôle au sol de la défense aérienne et, à l'avenir, directement aux chasseurs intercepteurs. L'élément principal du complexe radar était le radar AN / APY-920 avec deux antennes bifréquence mesurant 2, 4x1, 8 m. La station pouvait déterminer la portée, l'altitude, la vitesse et le relèvement de la cible et avait une bonne immunité au bruit. La portée maximale de conception pour la détection de cibles aériennes était de 450 km. Une attention particulière a été portée à la possibilité de détecter des sous-marins sous le périscope. En plus de la détection, la tâche consistait à suivre au moins 400 cibles aériennes et de surface. Par rapport à l'E-3A, le nombre d'opérateurs radar devait passer de 9 à 5 au Nimrod grâce à l'utilisation d'ordinateurs performants.
Mais malgré le fait que le concept de l'analogue anglais de l'E-3A sur papier était assez bien développé, il s'est avéré pas du tout facile à mettre en œuvre dans la pratique. Les spécialistes de la société GEC Marconi ont clairement surestimé leurs capacités et n'ont pas réussi à obtenir des caractéristiques acceptables du complexe radar dans un délai raisonnable. En 1984, après avoir dépensé 300 millions de livres sterling, le programme a été fermé. Auparavant, la société BAE avait réussi à reconstruire et à rééquiper 11 avions AWACS à partir d'avions anti-sous-marins. Nimrod AEW.3
Par souci d'équité, il faut dire que les spécialistes de la société GEC Avionics (comme la société Marconi commençait désormais à s'appeler) à la fin des années 80 sur les équipements portés au niveau de l'ASR 400, ont réussi à obtenir des résultats très impressionnants.. Cependant, « le train est parti », et le gouvernement britannique, déçu par les Nimrods, a passé une commande aux États-Unis pour 7 avions E-3D AWACS. Les AWACS britanniques, désignés Sentry AEW1 dans la RAF, sont stationnés à RAF Waddington - Waddington Air Force Base.
Image satellite de Google Earth: avion AWACS britannique Sentry AEW1 à la base aérienne de Waddington
Actuellement, 6 Sentry AEW1 sont en condition de vol, un autre aéronef qui a épuisé ses ressources est utilisé au sol à des fins d'entraînement. De manière générale, les E-3D AWACS ont considérablement augmenté les capacités de la RAF en termes de connaissance de la situation et ont permis d'étendre considérablement la zone d'espace aérien contrôlé. Mais, comme les intercepteurs Tornado, les très chers avions AWACS étaient, dans l'ensemble, tardifs, ils étaient vraiment maîtrisés par les équipages alors que la guerre froide était déjà terminée.
Le Sentinel R1 avec deux turboréacteurs à double flux basé sur le biréacteur d'affaires Bombardier Global Express est devenu une option AWACS polyvalente à faible coût. L'équipement de cet avion a été créé par la société américaine Raytheon. Le premier vol du prototype a eu lieu en août 2001. La RAF est armée de cinq avions Sentinel R1.
Avion Sentinelle R1
Lors du développement du Sentinel R1, l'accent a été mis sur la capacité de détecter des cibles aériennes à basse altitude dans le contexte de la surface sous-jacente. Le radar principal avec AFAR est situé dans la partie inférieure du fuselage. En plus de détecter des cibles aériennes « difficiles », les équipements haute résolution de l'avion peuvent être utilisés pour surveiller la zone maritime ou pour contrôler le champ de bataille. Par le passé, des avions britanniques Sentinel R1, également basés à Waddington, ont été déployés à plusieurs reprises en Libye, en Afghanistan et au Mali.
A la fin des années 70, pour les postes de commandement de la compagnie de défense aérienne "Marconi" a développé un ensemble d'équipements, couplés aux moyens informatiques modernes de l'époque, permettant d'afficher des informations sur la situation radar sur le bureau de l'officier en service.
La transmission des données s'effectuait principalement via des lignes à fibres optiques, ce qui permettait d'augmenter la vitesse de mise à jour des informations. Cet équipement très fiable et éprouvé a été utilisé dans les postes de commandement britanniques jusqu'en 2005.
Avec le démarrage des travaux dans le cadre du programme IUKADGE, le développement de nouveaux radars de surveillance aérienne au sol a été accéléré. En 1985, la RAF a mis en service le premier radar mobile à trois coordonnées de type 91 (S-723 Marconi Martello) avec une portée de détection maximale de cibles aériennes de 500 km. Au total, quatre radars de type 91 ont été déployés au Royaume-Uni, qui ont servi jusqu'en 1997.
Radar Type 91
Presque au même moment, les Américains ont proposé leur mobile AN/TPS-77 et fixe AN/FPS-117. Ces radars à trois coordonnées avec AFAR avec une portée de détection allant jusqu'à 470 km se sont avérés plus faciles à utiliser et beaucoup moins chers que le radar de type 91. Et par conséquent, le commandement de la RAF leur a donné la préférence. Au Royaume-Uni, l'AN / FPS-117 stationnaire a été désigné Type 92.
Les stations mobiles AN/TPS-77 ne sont pas en permanence en service, mais sont considérées comme un moyen de renfort en situation de crise. Lors des exercices, ils sont généralement déployés sur les aérodromes ou sur la côte. Les Type 92 stationnaires servent dans plusieurs postes radar depuis plus de 25 ans. Pour se protéger des effets du vent et des précipitations, les antennes des stations radar fixes sont recouvertes de dômes en plastique radiotransparent. En 1996, Lockheed Martin a révisé deux radars dans des postes radars éloignés en Écosse, ce qui devrait prolonger leur durée de vie jusqu'à au moins 2020.
Radar Type 92 à la base aérienne de Buchan
La société britannique Plessey Radar a créé à la fin des années 80 le radar AR-320. Après des tests, l'armée de l'air britannique a commandé 6 stations de ce type sous la désignation Type 93. Le radar à trois coordonnées avec AFAR a montré de bons résultats aux tests, avec une consommation électrique de 24 kW, il est capable de détecter des cibles à une distance de 250 km. avec un EPR de 1 m². Le matériel, les générateurs et l'antenne ont été transportés sur plusieurs remorques.
Antenne radar Type 93
Initialement, les radars Type 93 étaient utilisés en version mobile, mais les stations exploitées par la RAF ont montré une faible fiabilité technique et les militaires en 1995 ont soulevé la question de leur démantèlement. Cependant, les efforts conjoints des spécialistes de Siemens Plessey et d'ITT ont permis d'obtenir un fonctionnement fiable du radar. Parallèlement, la partie matérielle des radars et leurs antennes ont été modernisées. Au début du 21e siècle, les stations restantes de type 93 ont été installées en permanence dans des postes radar permanents.
Installation de l'antenne radar de type 93 sous un dôme protecteur radio-transparent à la base aérienne de Saksward en 2006
Un autre développement du radar AR-320 était l'AR-327, créé dans la seconde moitié des années 90. Dans la conception de cette station, qui a reçu la désignation RAF Type 101, basée sur l'expérience d'exploitation du Type 93, une attention particulière a été accordée à l'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité. La partie matérielle de l'AR-327 utilise la base d'éléments la plus moderne au moment de la création, tandis que la station elle-même a une architecture dite "ouverte", ce qui permet une modernisation facile avec des coûts minimes.
Antenne radar Type 93
Tous les éléments du radar Type 93, fournis aux forces armées britanniques, sont fabriqués sur des remorques à roues. Parallèlement, la station est aérotransportable, ce qui nécessite deux avions de transport militaire C-130H ou quatre hélicoptères Chinook.
Le radar de type 93 ne participe pas en permanence à la couverture de la situation aérienne au-dessus des îles britanniques. Mais ces radars tridimensionnels sont régulièrement déployés dans différentes parties du Royaume-Uni et de la République fédérale d'Allemagne lors d'exercices. Sur plusieurs bases aériennes pour les antennes radar de type 93, des tours spéciales d'une hauteur de 15 mètres ont été construites, ce qui permet d'améliorer la détection des cibles à basse altitude. En 2016, l'espace aérien au-dessus du Royaume-Uni, à l'exclusion des radars d'aérodrome et de l'ATC, était contrôlé par huit postes radar permanents.
