A propos des "plaies" du célèbre "Predator" américain
Ce véhicule ailé autrefois très médiatisé a peu d'admiration pour les analystes militaires et les experts en aviation. Pourquoi? La réponse se trouve dans les documents publiés ci-dessous par deux auteurs permanents du « VPK ».
L'avion de chasse le plus cher et le plus inutile du monde
À la mi-décembre de l'année dernière, à l'usine Lockheed Martin de Marietta, en Géorgie, le dernier, le 187e avion de production F-22 Raptor, assemblé pour l'US Air Force, a été déployé.
Il subira une série de tests en usine et gouvernementaux, puis entrera en service dans l'US Air Force, qui comptera 185 chasseurs de ce type dans sa flotte.
De quoi le sénateur McCain est-il contrarié ?
Le raptor portant le numéro de queue 4195 devrait être remis à l'armée au début de cette année. Un total de 195 Predators ont été assemblés aux États-Unis, dont huit prototypes. Au cours de six années de service dans l'armée de l'air, deux F-22 se sont écrasés.
Après la fermeture de la production, ces avions feront l'objet de plusieurs programmes d'amélioration à moyen terme. La mise à niveau est actuellement en cours dans le cadre du programme Increment 3.1. Les chasseurs sont équipés d'un radar à synthèse d'ouverture, et sont également capables d'utiliser des bombes de petit calibre GBU-39B (SDB). De plus, de nouveaux équipements de guerre électronique sont en cours d'installation sur les véhicules.
Fin novembre 2011, Lockheed Martin a signé un contrat avec le Pentagone pour une nouvelle modernisation (le montant de l'accord est de 7,4 milliards de dollars), dont les détails n'ont pas été divulgués. Selon le responsable du programme F-22 Jeff Babione, en 2014-2016, les voitures passeront à la version Increment 3.2A. A ce stade, seules les mises à jour logicielles sont fournies. Grâce à la prochaine amélioration - Increment 3.2B - les avions pourront utiliser de nouveaux types d'armes en 2017-2020.
En général, l'histoire du F-22 avec le transfert du dernier "Predator" à l'Air Force ne s'arrêtera pas. L'avion continuera à participer à des spectacles aériens, à des exercices militaires et à des vols intercontinentaux. Mais sa tâche principale - la conquête de la supériorité aérienne au cours des hostilités - cet avion ne remplira probablement jamais, restant à jamais dans la mémoire des experts en technologie aéronautique comme un combattant coûteux et inutile sans précédent dans le monde.
Le Pentagone a précédemment expliqué qu'à l'heure actuelle, il n'y a tout simplement aucune tâche pour cette machine - pour les guerres en Irak, en Afghanistan ou en Libye, un chasseur de supériorité aérienne n'est tout simplement pas nécessaire. Et à l'avenir, apparemment, cela ne servira pas non plus - les États-Unis n'ont pas encore annoncé leur intention de mener des hostilités contre un pays doté d'une aviation avancée, où les capacités du F-22 pourraient être utiles. En général, sur le compte de l'avion américain le plus avancé, il n'y en a que quelques centaines abattus conditionnellement aux manœuvres des machines "ennemies". Aucune victime de la part des Raptors eux-mêmes.
Soit dit en passant, au départ, l'US Air Force voulait acheter 750 Predators, mais après l'effondrement de l'URSS et la disparition d'un ennemi puissant, ainsi qu'une forte réduction du budget de la défense, le nombre de chasseurs prévus pour l'achat a été réduit.. En 2010, le Pentagone a décidé d'adopter seulement 187 F-22 et de mettre fin au financement de la production de ces avions en 2012.
Selon les calculs de l'Administration générale de contrôle des États-Unis, publiés en avril de l'année dernière, le coût total du programme de création et d'acquisition du F-22 est de 77,4 milliards de dollars. Dans le même temps, le prix d'un avion en 2010 a atteint 411,7 millions. En juillet 2009, l'US Air Force a annoncé qu'une heure de vol « Predator » coûte au trésor américain 44 000 $. Le bureau du ministre de l'Air Force a nommé un chiffre différent - 49,8 mille.
Ce n'est donc pas un hasard si le 15 décembre 2011, John McCain, membre de la Commission du Congrès américain sur les services armés, a déclaré que des milliards de dollars des contribuables avaient été gaspillés pour le Raptor. "Le F-22 peut devenir en toute sécurité la reine des hangars rouillés la plus chère de l'histoire de l'aviation moderne", a déclaré le sénateur.
Vol tragique
Le 16 novembre 2010, le Raptor s'est écrasé en Alaska avec le numéro de queue 06-4125. L'incident a servi de base à une enquête à grande échelle, que l'US Air Force n'a achevée qu'en décembre 2011.
Pendant longtemps, on a cru que la cause de la chute du Predator était l'hypoxie, que le pilote a subie en raison de la défaillance du système de génération d'oxygène à bord. Selon les conclusions de la Commission d'enquête sur les accidents d'avion (AIB) de l'armée de l'air des États-Unis, malgré le fait que de nombreux appareils du chasseur écrasé ont échoué en vol, le pilote était à blâmer pour l'accident, qui n'a pas activé la sauvegarde système d'alimentation en gaz à temps et a cessé de surveiller le comportement de l'avion.
L'avion, affecté au 525th Squadron de la 3rd Air Wing (Base d'Elmendorf-Richardson, Alaska), s'est écrasé à 160 kilomètres d'Anchorage lors d'un vol d'entraînement. Le pilote Jeffrey Haney n'a pas réussi à s'éjecter et a été tué. AIB a constaté qu'à 19 heures 42 minutes 18 secondes heure locale (7 h 42, heure de Moscou le 17 novembre), le F-22 est tombé en panne dans le système chargé d'aspirer l'air de la chambre du compresseur du moteur et de l'alimenter ensuite vers les systèmes auxiliaires. Suite à cela, le pilote a commencé à descendre et a réduit la poussée du moteur à zéro.
À 19 heures 42 minutes 53 secondes, l'avion a commencé à tourner autour de l'axe longitudinal et à plonger, et à 43 minutes 24 secondes, Jeffrey Haney a tenté en vain d'aligner le chasseur et de le sortir de la plongée. Après trois secondes supplémentaires, le Raptor s'est écrasé au sol à une vitesse de Mach 1, 1 (environ 1, 3 mille km par heure). La rotation du F-22 était alors de 240 degrés, et l'angle de tangage était négatif - moins 48 degrés.
À la suite d'une défaillance du système d'admission d'air de la chambre du compresseur de l'avion, les systèmes de climatisation artificielle (ECS), la recirculation d'air (ACS), le maintien de la pression intra-cockpit (CPS), ainsi que la génération de gaz inerte à bord (OBIGGS) et systèmes à oxygène (OBOGS)). Ces dispositifs ont cessé de fonctionner au moment où l'ordinateur de bord a coupé l'équipement d'admission d'air du compresseur et a coupé l'alimentation en air des systèmes associés. Cette procédure est standard et est faite pour éviter les incendies, le système reste éteint jusqu'à l'atterrissage.
En cas de défaillance du système susmentionné, le système d'information et d'alerte embarqué (ICAWS) signale le dysfonctionnement 30 secondes avant la mise hors tension du dispositif désactivé. Conformément à la procédure standard, après avoir entendu le bip d'avertissement, le pilote doit passer au système d'alimentation en gaz d'urgence (EOS) et diriger l'avion vers la base la plus proche pour l'atterrissage. Le pilote est obligé d'effectuer les mêmes actions dans le cas où il commencerait à ressentir une suffocation ou un malaise. Ceci, cependant, ne s'est pas produit.
Pendant le vol, l'ICAWS a fonctionné normalement et l'ordinateur de bord a coupé l'alimentation en air. Cinq secondes plus tard, les OBOGS et OBIGGS se sont éteints, ce qui aurait pu provoquer l'étouffement du pilote, puis, au bout de 50 et 60 secondes, les systèmes de maintien de la pression dans le cockpit et de création d'un climat artificiel sont tombés en panne. La défaillance en chaîne des systèmes a commencé lorsque l'avion était à une altitude de 5, 8 mille mètres.
Selon l'AIB, Haney a commencé à avoir des difficultés à respirer et a été distrait par le pilotage de l'avion, ne prêtant pas attention à son comportement et à ses instruments. Vraisemblablement, le pilote s'est concentré sur le rétablissement de l'alimentation en gaz respiratoire du masque. Ceci est corroboré par le fait qu'après le début de la plongée du chasseur et presque jusqu'à la collision avec le sol, aucune commande n'a été donnée pour contrôler le F-22. Cependant, la commission a admis que le pilote pouvait perdre son orientation spatiale et pour cette raison n'a pas essayé d'aligner la voiture.
Dans le même temps, la commission a exclu la possibilité que le pilote perde connaissance - au moment du refus de l'OBOGS, il y avait suffisamment d'oxygène dans le sang de Haney. De plus, le combattant est descendu très rapidement à une altitude à laquelle il était possible de respirer sans masque.
Le coupable déclaré, les raisons sont controversées
Après la catastrophe, des spécialistes de l'armée de l'air et des entreprises qui fabriquent divers systèmes ont analysé l'épave et ont trouvé des traces de monoxyde de carbone dans les OBOGS, ainsi que des molécules de carburant d'aviation JP-8. Les médecins militaires sont arrivés à la conclusion que la concentration de monoxyde de carbone dans le mélange respiratoire était extrêmement faible et ne pouvait pas entraîner d'hypoxie. Le carburant, dont la concentration s'est avérée élevée, a pu pénétrer dans l'OBOGS après la collision avec le sol. Lors de l'inspection du site de l'accident, des réservoirs de carburant fissurés ont été trouvés, d'où le carburant s'est échappé. OBOGS est équipé d'un analyseur chimique à l'état solide, mais l'ordinateur de bord n'a pas reçu de signal concernant un changement significatif dans la composition du gaz respiratoire.
L'analyse des restes du pilote a montré qu'il n'était pas empoisonné, qu'il était en bonne santé et qu'il ne prenait ni drogue ni drogue. Lors d'un examen médical du personnel chargé de la planification du vol et de la préparation technique de l'avion, un médicament a été trouvé dans le sang de deux personnes, qu'ils ont cependant pris tel que prescrit par un médecin, et l'effet du médicament n'a pas pu affecter la qualité du travail.
Au cours de l'enquête, la possibilité que le pilote perde connaissance en raison d'une surcharge a également été considérée comme une cause possible de l'accident. En vol, le chasseur a effectué une manœuvre de retournement, dans laquelle la surcharge a atteint 2,5 G. Mais lors des entraînements précédents, le niveau d'endurance de Haney a été déterminé à 4,8 G. La surcharge au moment où le pilote a tenté de sortir l'avion de la plongée était 7,5 G, cependant il n'a plus été pris en compte, car la voiture s'est écrasée peu de temps après.
Ainsi, selon les conclusions de l'AIB, malgré la défaillance en chaîne d'un certain nombre de systèmes, le pilote est responsable du crash. L'Air Force a signalé une mauvaise gestion du pilote dans une situation difficile, bien qu'il soit bien préparé (Haney a effectué 21 sorties de 29,7 heures au cours des 90 jours précédant le crash).
Pendant ce temps, certains pilotes de F-22 affirment que l'anneau d'activation du système d'alimentation en gaz de secours est situé de manière extrêmement gênante - dans le coin inférieur gauche du siège. Haney a peut-être eu l'intention d'activer le système de sauvegarde en essayant d'atteindre l'anneau souhaité (il doit être tiré vers le haut pour activer EOS). Cette hypothèse est étayée par le fait que l'avion est entré en piqué, a commencé à tourner axialement et que la poussée des moteurs est tombée à zéro.
Une expérience a été réalisée au sol, au cours de laquelle l'un des pilotes de l'US Air Force a également tenté d'activer le système de secours, à la suite de quoi il a dévié le manche de l'avion loin de lui et a relâché la pression sur les pédales.
AIB a examiné ces arguments, mais ne les a pas pris en compte, citant la redondance des données instrumentales obtenues à partir de l'enregistreur de vol. Ils ont été considérés comme des preuves concluantes de la culpabilité du pilote.
Les mesures prises
Bien que le F-22 se soit écrasé le 16 novembre 2010, les vols de combat ont été suspendus le 3 mai 2011. À ce moment-là, l'opinion prévalait au sein de la commission d'enquête sur la catastrophe que la raison de la chute du Predator était l'échec de l'OBOGS et l'hypoxie que Haney a commencé à ressentir. Après cela, les systèmes de génération d'oxygène ont été testés sur de nombreux autres avions et hélicoptères des forces armées américaines, mais aucun problème n'a été constaté. Le F-22 a été autorisé à reprendre ses vols le 20 septembre de l'année dernière.
Ce n'est pas la première fois qu'une enquête sur le dysfonctionnement de l'OBOGS est menée. En 2009, il s'est avéré qu'entre juin 2008 et février 2009, neuf cas d'hypoxie de pilotes de F-22 ont été enregistrés. Il n'y avait pas d'interdiction de vol à l'époque. On ignore également comment la procédure s'est terminée. Plus tard, d'avril à novembre 2010, il y a eu cinq autres cas d'hypoxie, qui n'ont toutefois pas entraîné de conséquences graves. En octobre 2011, les statistiques ont été reconstituées avec un autre cas de manque d'oxygène, après quoi les vols du F-22 ont de nouveau été suspendus - cette fois pour une semaine.
AIB n'a pas répondu à la question de savoir ce qui a causé l'hypoxie dans 15 cas documentés. A chaque fois, les pilotes ont été examinés. Dans le sang de certains d'entre eux, des produits de combustion de polyalphaoléfine (partie de l'antigel), des molécules d'huile moteur et du propane ont été retrouvés. À la mi-2011, le commandement de l'US Air Force a suggéré que dans les bases du nord, les pilotes tiraient des moteurs de chasse en hiver alors qu'ils étaient encore dans le hangar. En conséquence, les gaz générés par la combustion du carburant se sont accumulés dans la pièce et ont été aspirés dans le système de circulation d'air de la machine, empoisonnant lentement le pilote.
On ne sait pas encore si l'enquête se poursuivra. Il s'avère qu'il n'y a plus de raisons pour sa continuation maintenant - il a été établi que le pilote, et non la machine, est à blâmer pour l'accident. De plus, Lockheed Martin, le constructeur du F-22, est actuellement sous contrat avec l'US Air Force pour enquêter et corriger les causes de l'étouffement des pilotes. On peut dire que toutes les mesures pour prévenir les catastrophes comme l'année dernière ont été prises.
Tant pis pour la qualité américaine
Cependant, cette tragédie a eu peu d'effet sur la crédibilité de la première machine en série de la cinquième génération - elle a été, selon les experts, minée bien plus tôt. Ainsi, en février 2010, l'US Air Force a suspendu les vols de tous les Predators pendant un certain temps - il s'est avéré que le corps de l'avion était instable à l'humidité et facilement corrodé. Il a déjà été trouvé sur des chasseurs, mais dans ce cas, il s'est avéré que le système d'élimination de l'excès d'humidité de la verrière du F-22 est structurellement mauvais et ne remplit pas sa tâche. En conséquence, de la rouille est apparue sur certains éléments de la verrière et même à l'intérieur du cockpit, ce qui pourrait causer des problèmes avec le système d'éjection.
En 2009, l'US Air Force a envoyé 12 chasseurs Raptor d'Alaska à la base d'Andersen à Guam à titre expérimental. Le temps pluvieux sur l'île s'est avéré impitoyable pour les véhicules de combat, et il est vite devenu évident que dans des conditions d'humidité élevée, les systèmes électroniques des avions sont instables et que le système de refroidissement des composants informatiques refuse tout simplement de servir. On ne sait pas si ce défaut a été corrigé. Mais depuis lors, le F-22 n'a jamais été utilisé dans des climats humides.
La même année, l'ancien ingénieur de Lockheed Martin, Darrol Olsen, accuse la société américaine d'avoir créé un F-22 défectueux. Selon Olsen, les avions ont reçu quelques couches supplémentaires de revêtement afin que le chasseur puisse passer tous les tests radar nécessaires. Le mariage réside dans le fait que le revêtement radio-absorbant s'efface facilement du fuselage sous l'influence de l'eau, de l'huile ou du carburant. Lockheed Martin a nié les accusations d'Olsen, affirmant que l'avion utilise des matériaux absorbants radio durables et de haute qualité.
Deux ans plus tôt, un problème amusant avait été identifié dans l'ordinateur de bord des Predators. En février 2007, l'armée de l'air des États-Unis a décidé de retirer pour la première fois ces chasseurs hors du pays, après avoir dépassé plusieurs avions à la base aérienne de Kadena à Okinawa. Un vol de six F-22 qui a décollé d'Hawaï, après avoir franchi le 180e méridien - la ligne de date internationale - a complètement perdu la navigation et en partie les communications. Les chasseurs sont retournés à la base aérienne d'Hawaï, suivant visuellement les avions ravitailleurs. Le problème a été causé par une erreur logicielle qui a fait planter l'ordinateur lorsque l'heure a changé.
Et ce ne sont que ces problèmes que l'US Air Force ou le Pentagone ont officiellement annoncés. Dans le même temps, il est possible qu'il y ait des défauts cachés dans l'avion. Par exemple, les cas de bombardiers B-2, lorsqu'un panneau métallique dans la queue de l'avion s'est fissuré entre les moteurs, n'ont été connus qu'après que les ingénieurs de Northrop Grumman ont trouvé un moyen de remédier à la situation.
Construit, exploité et … pleuré
Lorsque le dernier chasseur F-22 a été pompé de l'usine de Lockheed Martin en décembre de l'année dernière, le directeur de cette usine, située dans la ville de Marietta, en Géorgie, Shan Cooper a souligné lors d'une cérémonie: « La mise en œuvre du programme a été très difficile, mais tous les spécialistes, ceux qui y travaillent ont clairement démontré qu'ils peuvent réussir à construire l'avion le plus moderne du monde. »
Les concepteurs, ingénieurs et ouvriers américains ont vraiment de quoi être fiers - le chasseur multirôle Raptor est devenu le premier avion de cinquième génération au monde, confirmant le statut de leader de l'industrie aéronautique américaine dans le monde. Un indicateur clair de succès peut être au moins le fait que les tests de prototypes similaires sont en cours en Russie et qu'en Chine, le premier prototype d'un chasseur similaire n'a décollé que récemment.
Le Raptor est une arme de haute technologie qui est essentielle pour projeter de la puissance, dissuader et sécuriser les États-Unis et leurs alliés », a déclaré Jeff Babione, vice-président de Lockheed Martin et responsable du programme F-22 de la société. Certes, la confirmation du statut élevé a coûté un joli centime aux Américains… De plus, début 2011, des représentants de l'Air Force et de l'industrie aéronautique américaine ont annoncé qu'environ 16 milliards de dollars seraient alloués pour moderniser la flotte des Predator. au cours de plusieurs années. Par conséquent, on peut supposer qu'à l'avenir, les coûts du programme F-22 atteindront 100 milliards de dollars, voire dépasseront cette barre.
En raison du coût très décent de l'heure de vol du Raptor, l'US Air Force a même inclus dans la demande de budget pour l'exercice 2012 une clause visant à réduire d'un tiers les heures de formation des pilotes de formation du F-22 afin de réduire le coût d'exploitation des combattants.
Le lancement officiel du programme F-22 a été donné en 1991, lorsque la société Lockheed, qui a fusionné quatre ans plus tard avec Martin Marietta, a remporté l'appel d'offres de l'US Air Force pour un chasseur multirôle prometteur de cinquième génération et a reçu le premier contrat du Pentagone. Le programme est devenu stratégiquement important pour l'entreprise elle-même, mais surtout pour l'usine de Marietta, qui a été nommée responsable de l'assemblage final de l'avion (les usines de Lockheed Martin à Fort Worth, Texas, et Palmdale, Californie, ont également participé au programme). Au plus fort du programme - en 2005, il employait environ 5600 employés de la société, dont 944 travailleurs à l'usine de Marietta, mais en décembre 2011, ces chiffres étaient respectivement de 1650 et 930 personnes.
L'année prochaine commencera la prochaine réduction de spécialistes travaillant sur le thème Raptor, qui sera transférée à d'autres projets, dont le F-35. Cependant, l'entreprise de Marietta ne doit pas craindre de sérieux changements de personnel - au moins 600 employés de l'usine seront nécessaires chaque année pour fournir un soutien technique aux Predators opérant dans les unités de combat de l'armée de l'air américaine. Par ailleurs, début janvier de cette année, le commandant de l'US Air Force, le général Norton Schwartz, a annoncé que les équipements de l'usine du constructeur seraient mis en veilleuse et, le cas échéant, ce dernier pourrait reprendre la production du F- 22 à un coût d'environ 200 millions de dollars par véhicule.
Aujourd'hui, des F-22 sont déployés en permanence sur les bases aériennes de Langley (Virginie), Elmendorf (Alaska), Holloman (Nouveau-Mexique) et Hickam (Hawaï). Des escadrons aériens armés de F-22, à tour de rôle, étaient également basés à la Kadena Air Force (Japon), à Nellis (USA, Nevada), « ont visité » les Émirats arabes unis et la Corée du Sud.
Cependant, comme c'est le cas pour tout autre modèle d'armes, d'équipements militaires et spéciaux de haute technologie, le programme F-22 devait inévitablement échouer. Ce n'est que depuis 2005, date à laquelle le Raptor a été officiellement mis en service par l'US Air Force, que des dizaines d'accidents de complexité variable se sont produits avec des chasseurs, dont cinq majeurs, ainsi que deux catastrophes, au cours desquelles deux personnes sont mortes. Et cela en tenant compte du fait que l'avion n'a même pas fait la guerre.
En juin 2011, il a même été décidé de suspendre l'assemblage et la livraison des Predators dans l'attente d'une enquête finale sur les causes des accidents et d'apporter les modifications nécessaires aux systèmes de l'avion correspondants. Et après qu'un F-22, piloté par le capitaine Jeffrey Haney, 31 ans, s'est écrasé en novembre 2010, les vols « actifs » à des altitudes inférieures à 25 000 pieds (environ 7 620 m) ont été interdits. L'enquête sur cette catastrophe a duré plus de six mois et s'est terminée en juillet 2011, mais le commandement de l'US Air Force n'a publié ses résultats qu'à la mi-décembre 2011. Le pilote a été reconnu coupable.
Cependant, la décision de la commission, dirigée par le général de brigade James S. Brown, a soulevé un certain nombre de questions d'experts qui ont souligné que le commandement de l'US Air Force accuse trop souvent les pilotes d'être les coupables des accidents d'avion, en omettant les faits d'équipement ou de logiciel. défaillances qui ont contribué aux situations d'urgence. En particulier, dans une interview au Los Angeles Times, l'expert militaire indépendant Winslow T. Wheeler a noté qu'accuser le pilote de ne pas être en mesure de répondre correctement au problème des prises d'air revient à blâmer le conducteur lorsqu'il y a eu un dysfonctionnement avec les freins et le conducteur s'est effondré d'une falaise à grande vitesse.
Rappelons également qu'avant la catastrophe de novembre - en février 2010, les vols des F-22 se sont également arrêtés en raison de dysfonctionnements - cette fois avec des sièges éjectables, et en mars 2008, l'un des F-22 s'est décollé et est entré dans le moteur entrée d'air un morceau de revêtement absorbant la radio. Il n'est pas surprenant que des "tirs amis" des critiques aux États-Unis même s'abattent de temps en temps sur le Raptor.
Cependant, un adversaire particulièrement actif du programme F-22 est le célèbre sénateur John McCain, un républicain de l'Arizona. Non seulement a-t-il déclaré récemment lors d'une audience sur le budget de la défense de l'exercice 2012 que le Predator est un exemple d'un énorme gaspillage de fonds budgétaires. Le législateur a attiré l'attention sur le fait qu'en raison de la mise en œuvre analphabète du programme de l'US Air Force, ils sont aujourd'hui confrontés à la nécessité de dépenser des centaines de millions de dollars pour maintenir la navigabilité de la flotte Raptor, ainsi que de faire d'énormes efforts pour entretenir ces machines, qui, selon lui, « rouillent de l'intérieur ».
Ce dernier est largement vrai, puisque fin 2010, des représentants du gouvernement américain ont officiellement annoncé l'existence d'un tel problème et annoncé que d'ici 2016, le Pentagone allouerait 228 millions de dollars « pour résoudre le problème de la corrosion des panneaux de revêtement en aluminium ». de l'avion. La raison de tous ces problèmes, selon McCain, réside dans le fait que l'Air Force a accepté le F-22 en service sans effectuer un nombre suffisant de tests et sans une évaluation sérieuse de ce qu'il en coûterait pour exploiter la flotte Predator dans les années à venir. années.
N'est-ce pas le cas, qui nous est familier et si caractéristique des mots de pratique russes ?
