10 juin 1954 concepteur en chef de l'OKB-115 A. S. Yakovlev a reçu un décret gouvernemental (inutile de dire qu'à cette époque, de telles résolutions étaient écrites "en tant que plan" à partir des propositions de l'OKB lui-même - l'initiateur du développement), qui ordonnait la création d'un double chasseur intercepteur supersonique à longue portée. Yak-2AM-11 sur la base du Yak-25 (puis il y a un "Yak" avec deux moteurs AM-11). On supposait qu'à l'avenir, un avion de reconnaissance serait développé sur cette base, puis un bombardier de première ligne. On supposait également qu'au début de 1955, l'OKB-300 A. A. Mikulina sera en mesure de fournir aux Yakovlevites des copies de vol des moteurs AM-11 avec une poussée de 4000 kgf en mode maximum et de 5000 kgf en postcombustion. Mikulin n'était une fois de plus pas à la hauteur. Le moteur AM-11 (plus tard ce "perdant" deviendrait le R11F-300 mondialement connu) était à cette époque si "brut" et sous-développé que le développement ultérieur du Yak-2AM-11 a dû être abandonné, et en mars 1955 un un nouveau décret gouvernemental a été publié, conformément auquel les trois machines (intercepteur, reconnaissance et combattant) auraient dû être créées à l'aide du moteur RD-9AK.
Selon la mission, le futur bombardier Yak-26 (sa désignation à l'intérieur de l'OKB - "123") était censé atteindre une vitesse de 1400 km / h, s'élever à une altitude de 16700 m et avoir une autonomie de vol de 2200 km. La charge normale de bombes est restée la même - 1200 (1300) kg, mais le maximum a été augmenté à 3000 kg. Les exigences techniques stipulaient l'utilisation du viseur optique OPB-11P et fixaient le secteur d'observation avant-bas à 90'. En même temps, il n'était pas possible de glacer la proue du modèle Yak-125B, car cette forme n'a pas contribué à l'atteinte de la vitesse supersonique. Par conséquent, le nez du Yak-26 était un cône ogival en métal pointu avec huit fenêtres latérales (trois grandes et une petite de chaque côté) et une fenêtre plate en dessous. La commission de la maquette était satisfaite de la conception du nez du fuselage et a écrit dans le procès-verbal: « L'enquête depuis le cockpit du navigateur de l'avion Yak-26 permet de trouver la cible et d'effectuer un bombardement ciblé avec l'OPB-11P. viseur optique." Les contours de la verrière du cockpit ont également quelque peu changé. Mais cela n'a pas suffi pour augmenter la vitesse à la valeur spécifiée. Il était également nécessaire de réduire l'épaisseur relative du profil de l'aile.
Pour les bombardements de nuit et par mauvais temps, l'avion était équipé d'un viseur radar panoramique PSBN-MA, dont l'antenne et une partie des blocs étaient situées sous le cockpit. L'équipement comprenait également des stations radio RSIU-4 et RSB-70M, un compas radio automatique ARK-5, un système d'atterrissage aveugle OOP-48 avec une radio marqueur MRP-48P, un radioaltimètre RV-17, un pilote automatique AP-40 et autre équipement. Cependant, il faut faire attention à l'attitude parfois dédaigneuse d'A. S. Yakovlev au point de vue du client sur l'apparition d'un véhicule de combat du but correspondant. Par exemple, ne voulant pas s'impliquer dans l'équipement de l'avion d'une installation lourde et complexe de canons défensifs guidés, A. S. Yakovlev a approuvé une solution technique prévoyant l'utilisation d'un canon fixe AM-23 orienté vers l'arrière avec une réserve de munitions de 100 obus. Dans le même temps, aucun moyen de le viser vers le chasseur ennemi attaquant n'était prévu !
Après de courts tests en usine, au cours desquels la masse normale au décollage du Yak-26 était de 10 080 kg, l'avion a été transféré pour des tests d'État conjoints. Cela s'est produit un peu plus tard que la date fixée - le rapport sur la première étape a été approuvé le 25 juin 1956. Lors des tests d'État, le héros de l'Union soviétique V. Seregin est devenu le pilote principal de la machine (il est décédé en 1968 alors que effectuer un vol d'entraînement avec Yu. A. Gagarine). La masse au décollage du véhicule avec une charge de combat a atteint 11 200 kg. Déjà les premiers vols du Yak-26 avec des moteurs RD-9AK ont montré son avantage en termes de vitesse et de plafond par rapport à l'IL-28. L'altitude de vol du nouveau bombardier a atteint 16000 m (en mission - 16000-17000 m). Selon les exigences, à une altitude de 10 000 m, l'avion devait développer une vitesse maximale de 1225-1250 km/h en postcombustion et de 1100 km/h en fonctionnement maximal du moteur. Au cours des tests, une vitesse de 1230 km / h à une altitude de 10 600 m a été atteinte - le Yak-26 est devenu le premier bombardier supersonique de première ligne en URSS.
Mais, en plus de cette cuillerée de miel, un tonneau de goudron attendait les testeurs. Sur les 110 vols prévus, seuls 27 ont été réalisés. Dans le même temps, instabilité aux angles d'attaque élevés, caractéristiques de stabilité et de contrôlabilité insatisfaisantes, mauvaise visibilité depuis le cockpit du navigateur, efforts importants dus au frottement dans le contrôle de l'avion, chute et la perte d'efficacité des ailerons à haute vitesse ont été révélées. À une altitude de 4000 … 6000 m, lorsque la pression à grande vitesse a atteint son maximum, l'avion a mal réagi à la déviation des ailerons - il tangue dans la direction opposée à celle souhaitée. L'inverse des ailerons, dû à la rigidité insuffisante de l'aile (en raison de la faible épaisseur relative), a commencé à apparaître dès les premières tentatives d'accélération de la voiture à la vitesse maximale. La commission chargée des essais conjoints de l'avion a été contrainte à partir du 28 août 1956 d'interrompre les essais du Yak-26 dans le cadre du programme de la deuxième étape et a exigé l'installation d'une nouvelle aile plus rigide. Fin 1956, le premier prototype du Yak-26 est équipé d'une aile renforcée, d'un stabilisateur réglable et de moteurs RD-9F forcés (post-combustion poussée 3800 kgf), la lanterne, la trappe d'entrée du navigateur et les sièges éjectables sont modifiés. Une « dent » saillante est apparue sur le bord d'attaque des consoles, jouant le rôle d'un générateur de vortex.
En 1957, OKB-115 a construit un deuxième prototype de véhicule avec des modifications similaires, équipé de moteurs RD-9F et d'une station de télémétrie radio "Lotos", qui a été couplée au viseur OPB-11. Sur cet avion, l'Air Force Research Institute a enquêté sur l'inverse des ailerons. Le 3 octobre 1957, le premier prototype d'avion a commencé à tester des armes de bombardement avec des largages de bombes à des vitesses subsoniques et supersoniques. À la fin de 1957, les tests en usine des prototypes ont été achevés, au cours desquels les principales caractéristiques de conception du Yak-26 ont été confirmées. La vitesse maximale a atteint le niveau spécifié de 1400 km / h, le plafond est de 16800 m, la portée maximale est de 2400 km. Cependant, les vols sur le Yak-26 étaient constamment accompagnés d'accidents associés à des défauts de conception et de production qui n'étaient pas éliminés.
Le troisième prototype Yak-26, qui a été publié pour les tests, a également subi des améliorations significatives. L'avion était équipé d'un stabilisateur réglable en vol et d'une aile modifiée sans crêtes aérodynamiques, qui avait un nez saillant vers l'avant plié vers le bas, ce qui servait à empêcher le décrochage et à réduire la traînée à des angles d'attaque élevés, ainsi qu'à améliorer les caractéristiques de l'avion en vol au plafond et en modes de croisière. Un périscope a été installé sur la verrière du cockpit. En 1956, OKB-115 et LII ont mené des tests conjoints du Yak-26-3 pour déterminer les vitesses et la portée maximales. Ils ont montré que les mesures prises ont amélioré les qualités de vol de l'avion, mais il n'a pas été possible de remédier complètement aux défauts. Les travaux sur le bombardier se sont poursuivis, car ils le considéraient comme prometteur. Le premier prototype a également subi une modernisation.a installé un stabilisateur modifié, un support de canon arrière, un périscope, et a essayé d'améliorer la vue depuis le cockpit du navigateur par un vitrage solide du cône de nez (sauf pour la partie supérieure). L'avion, accompagné d'un intercepteur Yak-121 expérimenté, a participé au défilé aérien de 1956 à Touchino. En conséquence, A. S. Yakovlev a réussi à trouver une solution qui a permis de fabriquer une petite série de 10 bombardiers Yak-26 dans l'usine aéronautique numéro 30 de Moscou.
Rappelons maintenant que G. K. Joukov est venu chez l'époux Il-54, décrit dans la deuxième partie de l'article, en juin 1956. Comme il s'est avéré plus tard, ce voyage a été précédé d'une réunion au ministère de la Défense, au cours de laquelle A. S. Yakovlev a rendu compte des caractéristiques d'un bombardier de première ligne expérimenté Yak-26. L'une des affiches avait une image expressive: les silhouettes de deux avions Il-54 et Yak-26 étaient montrées, ainsi qu'une plaque d'où il ressortait que le Yak-26, de plus petite taille, effectuait la plupart des missions de combat. affecté à l'avion Il-54.
Grâce à tous les efforts d'A. S. Yakovlev, à la fin de 1956, tous les Yak-26 commandés étaient achevés à l'usine numéro 30. Mais l'armée, insatisfaite des résultats des tests, a obstinément refusé d'accepter l'avion, malgré les tentatives répétées du directeur P. A. Voronin pour les remettre. Pendant ce temps, 1957 arriva. En janvier, l'armée de l'air était à nouveau dirigée par le maréchal de l'air K. A. Vershinin, qui a remplacé le maréchal en chef de l'aviation P. F. Jigareva. N'étant lié par aucune obligation et « accords » préliminaires en coulisses, Konstantin Andreevich a commencé à exiger strictement le respect de toutes les conditions spécifiées dans le TTT pour le développement de l'avion et l'élimination des défauts révélés lors des tests. OKB-115 n'était pas prêt pour cette tournure des événements. Peut-être pour la première fois dans l'histoire de l'OKB, ses « produits » ont été si résolument rejetés ! Tout cela s'est déroulé dans le contexte du refroidissement bien connu de la direction politique du pays en la personne de N. S. Khrouchtchev aux avions pilotés. Mais cette fois aussi, Yakovlev a fait des miracles de diplomatie et est parvenu à un accord avec l'armée de l'air: l'acceptation a été officialisée et l'OKB a pris en charge la question de la poursuite de l'utilisation des avions. En conséquence, trois voitures sont restées dans l'entreprise (formellement - pour les travaux de finition selon les remarques de la commission d'État), deux ont été transférées à la LII, une à la MAI. Il n'a pas été possible de connaître le sort des bombardiers restants.
D'après les mémoires d'E. G. Adler, à l'époque le concepteur en chef de l'OKB-115 est arrivé à la conclusion qu'il n'était pas opportun de poursuivre les travaux visant "au développement du Yak-26". Des documents d'archives montrent que ce n'est pas tout à fait vrai. Le fait est que l'armée de l'air, conciliante pour l'instant avec le manque de remplacement des bombardiers Il-28, n'a pas voulu subir la pénurie d'avions de reconnaissance opérationnelle-tactique. Des trois avions Yak équipés de moteurs RD-9F, le Yak-27R s'est avéré être le plus demandé, qui "avec un craquement", mais néanmoins, a été amené à un état qui a permis de démarrer à relativement grande échelle. production. Et comme les machines des trois objectifs étaient structurellement similaires, cela a permis d'améliorer continuellement l'apparence des projets même "gelés" et de proposer de nouvelles options basées sur des projets construits en série. Et tout comme le chasseur-intercepteur Yak-25 a servi de "prétexte" à la création du bombardier de première ligne Yak-26, l'avion de reconnaissance Yak-27R a par la suite conduit à l'apparition d'un nouveau bombardier de première ligne.
Caractéristiques:
Envergure 10, 964 m.
La longueur de l'avion est de 17,1 m.
Superficie de l'aile 28,94 m2.
La masse à vide de l'avion est de 7295 kg (le décollage maximum est de 11 500 kg).
Type de moteur - deux turboréacteurs RD-9AK.
Poussée 2 x 2000 kgf.
La vitesse maximale est de 1230 km/h.
Portée pratique 2050 km.
Plafond de service 15100 m.
Equipage 2 personnes.
Armement: quatre canons de 23 mm avec 1200 cartouches.
Bombes (dans la soute à bombes): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, surcharge: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Conteneur pour 1000 mines de type Grad.
Sous les consoles - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
