Le "contingent limité de troupes soviétiques" introduit en Afghanistan le 25 décembre 1979 (la plus tard célèbre Quarantième armée), a été presque immédiatement renforcé par des unités d'hélicoptères et de chasseurs-bombardiers de la 49e Armée de l'Air (VA) depuis les bases de TurkVO. Comme toute l'opération pour "apporter une assistance internationale au peuple afghan", le transfert d'avions et de personnes s'est déroulé dans le plus grand secret. La tâche - voler jusqu'aux aérodromes d'Afghanistan et y transférer tous les biens nécessaires - a été confiée aux pilotes et aux techniciens littéralement le dernier jour. "Dépasser les Américains" - c'est cette légende qui a ensuite été obstinément défendue pour expliquer les raisons de l'entrée d'unités de l'armée soviétique dans le pays voisin. Shindand, un escadron d'hélicoptères séparé y a également été placé.
Lors de la relocalisation, aucun problème technique n'est survenu - après un vol de nuit d'une demi-heure, le premier groupe d'An-12, qui a livré les équipages techniques et le matériel de soutien au sol nécessaire, a atterri en Afghanistan, suivi du Su-17. La hâte et la confusion se firent sentir - personne ne pouvait dire avec certitude comment le pays inconnu, aux mains duquel se trouvait l'aérodrome, les rencontrerait, et ce qui les attendait au "nouveau lieu d'affectation".
Les conditions de l'Afghanistan se sont avérées loin d'être confortables et ne ressemblaient pas aux aérodromes et terrains d'entraînement habituels. Comme l'indique l'orientation de l'état-major général, « de par la nature du terrain, l'Afghanistan est l'une des zones les plus défavorables aux opérations aériennes ». Cependant, le climat n'était pas non plus favorable aux actions de l'aviation. En hiver, des gelées de trente degrés ont soudainement fait place à des pluies persistantes et à de la neige fondante, les « Afghans » ont souvent soufflé et des tempêtes de poussière ont afflué, réduisant la visibilité à 200-300 m et rendant les vols impossibles. C'était encore pire en été, lorsque la température de l'air montait à + 52 ° C et que la peau de l'avion sous le soleil brûlant s'échauffait jusqu'à + 80 ° C. La chaleur séchante constante, qui ne diminuait pas la nuit, le régime monotone et le manque de conditions de repos pour les personnes épuisées.
Il n'y avait que cinq aérodromes adaptés pour baser des avions de combat modernes - Kaboul, Bagram, Shindand, Jalalabad et Kandahar. Ils étaient situés à une altitude de 1500 à 2500 m; niveau de la mer. Seule l'excellente qualité de la piste méritait d'être approuvée pour eux, notamment les lignes « concrètes » de Jalalabad et de Bagram. Tout le reste nécessaire pour organiser, équiper les parkings et assurer les vols - de la nourriture et du linge de lit aux pièces de rechange et aux munitions - devait être livré depuis l'URSS. Le réseau routier était peu développé, les transports ferroviaires et fluviaux existaient tout simplement, et toute la charge incombait à l'aviation de transport.
En mars-avril 1980, les opérations militaires de l'armée de la DRA et des troupes soviétiques ont commencé contre des groupes qui ne voulaient pas se réconcilier avec « l'orientation socialiste » imposée au pays. Les spécificités des conditions locales ont immédiatement exigé une utilisation généralisée de l'aviation, qui pourrait assurer les opérations prévues, soutenir les actions des forces terrestres et frapper les endroits difficiles d'accès. Afin d'accroître la coordination et l'efficacité des actions, les unités aériennes situées dans la DRA ont été subordonnées au commandement de la 40e armée située à Kaboul, sous lequel se trouvait le poste de commandement (PC) de l'armée de l'air.
Su-17M4 à l'aérodrome de Bagram. Sous l'aile, il y a des bombes à fragmentation à usage unique RBK-500-375 avec un équipement de fragmentation. Sur le fuselage - cassettes avec pièges à chaleur
Au début, l'ennemi était des groupes dispersés, petits et faiblement armés qui ne représentaient pas un danger pratique pour les avions de combat. Par conséquent, la tactique était assez simple - des bombes et des missiles d'avions non guidés (NAR) ont été frappés sur les groupes armés détectés à basse altitude (pour une plus grande précision), et la principale difficulté était la difficulté de naviguer sur le terrain monotone et montagneux du désert. Il est arrivé que les pilotes, à leur retour, ne puissent pas indiquer exactement sur la carte où ils ont largué les bombes. Un autre problème était le pilotage même dans les montagnes, dont la hauteur en Afghanistan atteint 3 500 m. L'abondance d'abris naturels - rochers, grottes et végétation - obligeait les gens à descendre à 600 - 800 mètres lors de la recherche de cibles. De plus, les montagnes rendaient les communications radio difficiles et compliquaient les commandes de vol.
Les conditions climatiques épuisantes et le travail de combat intense ont entraîné une augmentation du nombre d'erreurs dans les techniques de pilotage et de violations dans la préparation des avions, et l'âge moyen des pilotes de la "première course" n'a pas dépassé 25-26 ans.
La technique n'était pas facile non plus. La chaleur et les hautes terres ont « mangé » la poussée des moteurs, provoqué des surchauffes et des pannes d'équipement (les viseurs ASP-17 tombaient souvent en panne), la poussière a obstrué les filtres et gâché la lubrification des composants de l'avion. Les performances de décollage et d'atterrissage se sont détériorées, la consommation de carburant a augmenté, le plafond et la charge de combat ont diminué. La course au décollage du Su-17 et à masse normale au décollage a augmenté d'une fois et demie ! Lors de l'atterrissage, les freins des roues ont surchauffé et ont lâché, les pneus des pneumatiques ont "brûlé".
Le fonctionnement du viseur automatique lors des bombardements et du lancement de missiles dans les montagnes n'était pas fiable, il était donc souvent nécessaire d'utiliser des armes en mode manuel. Le risque de heurter une montagne en l'attaquant ou en la quittant nécessitait d'effectuer des manœuvres spéciales, par exemple, des toboggans à l'approche d'une cible et le largage de bombes d'une hauteur de 1600 à 1800 m combinés à une ogive faible les rendaient inefficaces. Par conséquent, à l'avenir, le C-5 n'a été utilisé que contre des cibles faiblement protégées dans des zones ouvertes. Dans la lutte contre les fortifications et les pas de tir, le lourd NAR S-24, qui avait une précision accrue et une ogive plus puissante pesant 25,5 kg, s'est bien montré. Suspendu
les conteneurs de canons UPK-23-250 se sont avérés pratiquement inacceptables pour le Su-17 - il n'y avait pas de cibles appropriées pour eux, et deux canons HP-30 de 30 mm intégrés suffisaient. Les SPPU-22 à canons mobiles n'étaient pas non plus utiles - le terrain n'était pas très adapté à leur utilisation et la complexité de l'appareil entraînait un temps excessif consacré à la maintenance. L'exigence de célérité des missions de combat, les problèmes de ravitaillement et les conditions locales difficiles déterminent rapidement les grandes orientations de la préparation des aéronefs: rapidité et simplification maximale des équipements, nécessitant le moins d'investissement possible en temps et en efforts.
Les combats se sont rapidement généralisés. Les tentatives du gouvernement de « rétablir l'ordre » n'ont entraîné qu'une résistance croissante, et les bombardements n'ont en aucun cas suscité le respect de la population pour le « pouvoir du peuple ». Un an plus tard, le régiment Kyzyl-Arvat a remplacé le Su-17 de Chirchik, puis le régiment s'est envolé pour l'Afghanistan depuis Mary. Par la suite, sur décision de l'état-major de l'armée de l'air, d'autres régiments d'aviation de chasse, de chasseurs-bombardiers et de bombardiers de première ligne devaient passer par la DRA pour acquérir de l'expérience au combat, développer des compétences pour l'action indépendante et, last but not least, identifier les capacités du personnel en situation de combat. L'équipement, qui, lors d'une exploitation intense, a révélé le plus pleinement ses capacités et ses lacunes, a également été soumis à des tests.
Pour mener des opérations dans des zones reculées, des Su-17 de Shindand ont été transférés vers les bases aériennes de Bagram près de Kaboul et de Kandahar dans le sud du pays. Ils ont essayé d'éviter de se baser à Jalalabad, car les bombardements depuis la « zone verte » qui se rapprochait de l'aérodrome y sont devenus courants.
L'élargissement de l'échelle des hostilités nécessitait une augmentation de l'efficacité des sorties et l'amélioration des tactiques. Tout d'abord, cela était dû au fait que l'ennemi lui-même avait changé. Déjà de 1980 à 1981. de grands détachements d'opposition ont commencé à opérer, bien armés et équipés dans des bases en Iran et au Pakistan, où des armes, des communications et des transports modernes étaient fournis par de nombreux pays du monde arabe et occidental. L'aviation représentait la plus grande menace pour eux, et bientôt les moudjahidin ont reçu des armes de défense aérienne, principalement des mitrailleuses DShK de gros calibre et des installations minières antiaériennes de 14, 5 mm (ZGU). Des avions et des hélicoptères volant à basse altitude ont également été tirés à partir d'armes légères - mitrailleuses et mitrailleuses. En conséquence, 85 % de tous les dommages causés aux équipements aéronautiques à cette époque étaient dus à des balles de calibre 5, 45 mm, 7, 62 mm et 12,7 mm.
La dangerosité accrue dans l'accomplissement des missions de combat a rendu nécessaire la prise de mesures pour améliorer la formation des pilotes envoyés à la DRA. Il était divisé en trois étapes. La première a eu lieu sur ses aérodromes et a pris 2-3 mois pour étudier le domaine des futures opérations de combat, maîtriser les tactiques et les fonctionnalités de pilotage. La seconde a pris 2-3 semaines d'entraînement spécial sur les terrains d'entraînement de TurkVO. Et enfin, sur place, les pilotes ont été mis en service dans les 10 jours. Plus tard, l'expérience afghane a été introduite dans la pratique de l'entraînement au combat de l'armée de l'air, et les régiments ont été transférés à la DRA sans entraînement particulier. Les pilotes nouvellement arrivés ont été initiés aux conditions locales par les pilotes du groupe changeant, les emmenant dans des étincelles Su-17UM.
L'utilisation généralisée de l'aviation nécessitait une organisation claire de son interaction avec ses troupes et une détermination précise de l'emplacement de l'ennemi. Cependant, les pilotes de chasseurs-bombardiers supersoniques, équipés de l'équipement le plus moderne, ne pouvaient souvent pas trouver indépendamment des cibles discrètes sur un terrain montagneux monotone, parmi les gorges et les cols. Pour cette raison, l'une des premières opérations à grande échelle, réalisée dans la vallée de la rivière Panjshir en avril 1980 (connue sous le nom de premier Panjshir), a été planifiée sans l'utilisation d'avions. Les trois bataillons soviétiques et les deux bataillons afghans qui y ont participé n'étaient soutenus que par de l'artillerie et des hélicoptères.
Su-22M4 du 355th Aviation Regiment afghan. Pendant les années de guerre, les marques de la DRA ont changé de forme à plusieurs reprises, conservant les couleurs principales: rouge (idéaux du socialisme), vert (fidélité à l'islam) et noir (la couleur de la terre)
La reconnaissance préliminaire des objets de futurs raids était censée augmenter l'efficacité des opérations aériennes et faciliter le travail des pilotes. Il a été initialement réalisé par les MiG-21R et Yak-28R, plus tard par le Su-17M3R, équipé de conteneurs de reconnaissance suspendus KKR-1/T et KKR-1/2 avec un ensemble de caméras aériennes pour les plans, perspective et panoramique. relevés, infrarouges (IR) et radiotechniques (RT) par détection. Le rôle de la reconnaissance s'est avéré particulièrement important dans la préparation des grandes opérations de destruction des zones fortifiées et de "nettoyage du terrain". Les informations reçues ont été appliquées à des plaques photographiques, qui indiquaient l'emplacement des cibles ennemies et des systèmes de défense aérienne, les caractéristiques du terrain et les points de repère caractéristiques. Cela facilitait la planification des frappes, et les pilotes pouvaient se familiariser à l'avance avec la zone et décider de la mise en œuvre de la mission. Avant le début de l'opération, des explorations complémentaires ont été menées, ce qui a permis d'enfin clarifier les détails.
Un travail de combat intense contraint de réduire le temps de maintenance des aéronefs. Pendant que le pilote déjeunait, ils ont réussi à faire le plein de ce Su-17M4R, à recharger les caméras et les cassettes de piège à chaleur et à remplacer les pneumatiques usés.
Photographie de nuit des gorges et des cols (et la revitalisation dans les camps des moudjahidines, le déplacement des caravanes avec armes et l'accès aux positions se sont déroulés le plus souvent en secret, de nuit) avec illumination de bombes aériennes lumineuses (SAB) et de cartouches photo FP-100 s'est avéré inefficace. De nombreuses ombres dures apparaissant dans les montagnes sous un éclairage artificiel rendaient pratiquement inutile l'utilisation des caméras aériennes UA-47 - les images obtenues ne pouvaient pas être déchiffrées. Une reconnaissance complète à l'aide d'équipements infrarouges et du système radiotechnique SRS-13, qui détectait le fonctionnement des stations radio ennemies, a aidé. L'équipement IR amélioré "Zima" a permis de détecter même les traces d'une voiture qui passait ou d'un incendie éteint par rayonnement de chaleur résiduelle la nuit. La préparation du "travail pour la journée", autour de Kaboul, Bagram et Kandahar la nuit, a travaillé 4-6 avions de reconnaissance Su-17M3R et Su-17M4R.
L'apparition d'éclaireurs dans le ciel ne présageait rien de bon pour les moudjahidines. En règle générale, les avions d'attaque volaient après eux et les éclaireurs eux-mêmes portaient généralement des armes qui leur permettaient de mener indépendamment une "chasse" dans une zone donnée. Dans le même temps, l'avion du leader, en plus du conteneur de reconnaissance, transportait une paire de NAR S-24 lourds et l'esclave - 4 NAR S-24 ou bombes.
En 1981, les opérations militaires en Afghanistan avaient pris une ampleur qui nécessitait l'utilisation de grands groupes d'avions. En raison des difficultés d'implantation sur le territoire de la DRA (principalement le petit nombre d'aérodromes et les problèmes de livraison de munitions et de carburant), la concentration des avions impliqués dans les frappes s'est effectuée sur les aérodromes de TurkVO. Les Su-17 y constituaient une part importante, se comparant favorablement à d'autres avions avec une charge de combat importante et une plus grande efficacité lorsqu'ils opèrent contre des cibles au sol. Les régiments Su-17 qui ont traversé l'Afghanistan étaient stationnés sur les aérodromes de Chirchik, Mary, Kalai-Mur et Kokayty. Les régiments « locaux » du 49e VA travaillaient « au-delà de la rivière » presque en permanence, et en cas de retard dans le remplacement prévu des pièces, ils finissaient dans la DRA « à contretemps ».
Les travaux des bases TurkVO ont nécessité l'installation de réservoirs de carburant externes (PTB) sur le Su-17, ce qui a réduit la charge de combat. J'ai dû revoir les options d'armes utilisées en faveur des plus efficaces. Les Su-17 ont commencé à être équipés de bombes hautement explosives et hautement explosives (FAB et OFAB), principalement d'un calibre de 250 et 500 kg (les "centaines" précédemment utilisées n'étaient pas assez puissantes pour des frappes en montagne). Les râteliers à bombes à verrouillage multiple MBDZ-U6-68, chacun pouvant transporter jusqu'à six bombes, étaient rarement utilisés - pour soulever une grande quantité de munitions dans la chaleur, ce qui les rend optimaux pour la suspension sur des MBD de cent kilogrammes et demi, le Su-17 était tout simplement au-dessus de sa puissance. Les faisceaux de bombes et les bombes à fragmentation RBK à un coup ont été largement utilisés sur le Su-17, « semant » plusieurs hectares de bombes à fragmentation ou à billes à la fois. Ils étaient particulièrement efficaces dans des conditions où chaque rocher et chaque crevasse devenaient une couverture pour l'ennemi. Les NAR S-5 de 57 mm insuffisamment puissants ont été remplacés par de nouveaux NAR S-8 de 80 mm dans les blocs B-8M. Le poids de leur ogive a été porté à 3,5 kg et la portée de lancement a permis d'atteindre la cible sans entrer dans la zone de tir antiaérien. Habituellement, la charge de combat du Su-17 était déterminée sur la base de l'exécution fiable de la mission et de la possibilité d'un atterrissage en toute sécurité en cas de dysfonctionnement (par la masse à l'atterrissage de l'avion) et ne dépassait pas 1500 kg. - trois "cinq cents".
Une paire d'éclaireurs Su-17M4R à l'aérodrome de Bagram avant le décollage. L'avion du leader transporte un conteneur KKR-1/T. La tâche de l'esclave est d'effectuer une reconnaissance visuelle et d'effectuer une liaison aux points de repère au sol
La chaleur estivale a non seulement réduit la poussée des moteurs et la fiabilité de l'équipement, mais aussi les pilotes ne pouvaient pas attendre longtemps pour décoller dans des cockpits chauds. Par conséquent, dans la mesure du possible, les vols étaient prévus tôt le matin ou la nuit. Certains types de munitions étaient également « capricieux »: les chars incendiaires, les NAR et les missiles guidés avaient des restrictions de température et ne pouvaient pas rester longtemps en suspension sous le soleil brûlant.
Une tâche importante était également des actions préventives visant à détruire les caravanes avec des munitions et des armes, à détruire les sentiers de montagne et les cols par lesquels les moudjahidines pouvaient accéder aux objets protégés. Les puissants FAB-500 et FAB-250 largués en salve ont provoqué des glissements de terrain dans les montagnes, les rendant infranchissables; ils ont également été utilisés pour détruire des abris sous roche, des entrepôts et des postes de tir protégés. Les options typiques pour les armes lors du départ pour « chasser » pour les caravanes étaient deux unités de missiles (UB-32 ou B-8M) et deux bombes à fragmentation (RBK-250 ou RBK-500) ou quatre NAR S-24, et dans les deux versions deux PTB-800.
Du côté de l'ennemi, il y avait une bonne connaissance du terrain, le soutien de la population, la capacité d'utiliser des abris naturels et le camouflage. Les unités d'opposition se déplaçaient rapidement et se dispersaient rapidement en cas de danger. Il n'était pas facile de les trouver depuis les airs, même sur une pointe, en raison du manque de repères caractéristiques dans le terrain monotone. De plus, les avions et les hélicoptères sont de plus en plus confrontés à des tirs antiaériens. En moyenne, en 1980, un atterrissage d'urgence s'est produit à 830 heures de vol, soit environ 800-1000 sorties (et il y avait très peu d'endroits propices à l'atterrissage d'un avion accidenté).
Pour augmenter la capacité de survie au combat, la conception et les systèmes du Su-17 étaient constamment améliorés. L'analyse des dommages a montré que le plus souvent le moteur, ses unités, les systèmes de carburant et hydrauliques, les commandes de l'avion tombent en panne. L'ensemble des améliorations réalisées comprenait l'installation de plaques de blindage ventrales aériennes qui protégeaient la boîte de vitesses, le générateur et la pompe à carburant; remplir les réservoirs de carburant avec de la mousse de polyuréthane et les pressuriser avec de l'azote, ce qui a empêché l'inflammation et l'explosion des vapeurs de carburant lorsque des fragments et des balles les ont touchés; changements dans la conception du viseur ASP-17, qui le protégeait de la surchauffe. Un défaut de conception du parachute de freinage a également été éliminé, dont le verrou de fixation s'est parfois rompu, et l'avion est sorti de la piste et a été endommagé. La force structurelle et l'endurance du Su-17 ont aidé. Il y a eu des cas où des véhicules endommagés revenant d'une mission de combat se sont envolés de la bande et se sont enfouis dans le sol jusqu'à leur "ventre". Ils ont réussi à être restaurés sur place et remis en service. Les moteurs AL-21F-3 fonctionnaient de manière fiable même en transportant du sable et des pierres "afghanes", transférant à la fois les entailles des aubes du compresseur, impensable dans des conditions normales, et du carburant contaminé (les pipelines étirés de la frontière soviétique pour sa livraison étaient constamment tirés, explosé, voire tout simplement dévissé par la population locale avide de carburant gratuit).
Pour réduire les pertes, de nouvelles recommandations ont été élaborées sur les tactiques d'utilisation des avions au combat. Il était recommandé d'approcher la cible d'une hauteur et d'une vitesse élevées, avec une plongée à un angle de 30 à 45 °, ce qui rendait difficile la visée de l'ennemi et réduisait l'efficacité des tirs anti-aériens. À des vitesses supérieures à 900 km / h et à des altitudes supérieures à 1000 m, les dommages au combat du Su-17 étaient complètement exclus. Pour obtenir la surprise, le coup a été ordonné d'être exécuté immédiatement, combinant le lancement de missiles avec le largage de bombes en une seule attaque. Certes, la précision d'un tel bombardement (BSHU), en raison de son altitude et de sa vitesse élevées, a été presque réduite de moitié, ce qui a dû être compensé par une augmentation du nombre d'avions du groupe d'attaque atteignant la cible depuis différentes directions, si le terrain autorisé.
En 1981, la saturation des zones de combat en systèmes de défense aérienne avait atteint des proportions telles que, lors de la planification des opérations, il fallait tenir compte de la nécessité de les surmonter. Autour des zones fortifiées et des bases des moudjahidines, il y avait jusqu'à plusieurs dizaines d'emplacements de canons antiaériens. La réduction du risque a été obtenue par une utilisation habile du terrain, qui a assuré le secret de l'approche et la soudaineté de l'atteinte de la cible, ainsi que le choix des voies d'évacuation après l'attaque.
En règle générale, une paire de Su-17 est apparue en premier dans la zone prévue, dont la tâche était une reconnaissance supplémentaire et une désignation de cible avec des éclairages ou des bombes fumigènes, ce qui a simplifié le groupe de frappe pour atteindre la cible. Ils étaient pilotés par les pilotes les plus expérimentés qui avaient une expérience de combat et des compétences dans la détection d'objets discrets. La recherche de l'ennemi a été effectuée à une altitude de 800 à 1000 m et à une vitesse de 850 à 900 km / h, prenant environ 3 à 5 minutes. Ensuite, tout a été décidé par la rapidité de la frappe, qui n'a pas donné à l'ennemi la possibilité d'organiser une riposte.
Après une ou deux minutes, un groupe de suppression de défense aérienne de 2 à 6 Su-17 a atteint la cible SAB désignée. A partir d'une altitude de 2000-2500 m, ils ont détecté les positions du DShK et du ZGU et, en piqué, ont heurté les cassettes NAR C-5, C-8 et RBK-250 ou RBK-500. La destruction des points anti-aériens a été effectuée à la fois par un seul avion et par une paire - l'ailier "a terminé" les poches de défense aérienne. Sans laisser l'ennemi reprendre ses esprits, après 1 à 2 minutes, le groupe d'attaque principal est apparu au-dessus de la cible, effectuant une attaque en mouvement. Des bombes FAB (OFAB) -250 et-500, des missiles S-8 et S-24 sont tombés sur des fortifications et des structures rocheuses. Le S-24 fiable et facile à utiliser avait une longue portée et une précision de lancement (en particulier à partir d'une plongée) et était très largement utilisé. Pour lutter contre la main-d'œuvre, des armes à sous-munitions RBK-250 et RBK-500 ont été utilisées. Lors d'actions dans le "vert brillant" et dans des lieux ouverts, des réservoirs incendiaires avec mélange de feu étaient parfois utilisés. Les canons perdirent progressivement de leur importance - leur tir à grande vitesse était inefficace.
Pour une deuxième attaque, les avions ont effectué une manœuvre avec une divergence, s'élevant à 2000 - 2500 m, et ont de nouveau frappé dans différentes directions. Après le retrait du groupe de frappe, des éclaireurs sont de nouveau apparus au-dessus de la cible, réalisant un contrôle objectif des résultats du BShU. L'achèvement de la tâche devait être documenté - sinon, les troupes au sol pouvaient s'attendre à de mauvaises surprises. Lors de raids aériens particulièrement puissants, le contrôle photo était effectué par un An-30 spécialement appelé de l'aérodrome de Tachkent. Son matériel photographique a permis de faire un relevé multispectral de la zone et de déterminer avec précision le degré de destruction. La communication radio fiable avec le poste de commandement et la coordination des actions ont été assurées par l'avion répétiteur An-26RT dans les airs.
Test du moteur Su-17M4
Le Su-22M4 afghan ne différait du Su-17M4 que par la composition de l'équipement embarqué
Si la frappe était menée pour soutenir des unités terrestres, une précision accrue était nécessaire, car les cibles étaient proches de leurs troupes. Pour organiser l'interaction avec l'aviation, les unités au sol se sont vu affecter des contrôleurs d'avion de l'armée de l'air, qui ont établi la communication avec les pilotes et leur ont indiqué la position du bord d'attaque en lançant des fusées éclairantes ou des bombes fumigènes. Les attaques, soutenues par les forces terrestres, ont duré jusqu'à 15-20 minutes. Avec l'aide des contrôleurs aériens, des frappes ont également été lancées sur appel pour supprimer les points de tir nouvellement identifiés. Pour assurer le secret de la manœuvre des troupes ou pour couvrir leur retrait, les Su-17 intervenaient également en tant que directeurs d'écrans de fumée. Pour évaluer l'efficacité des attaques, les pilotes, au plus tard 5 à 10 minutes après l'atterrissage, alors que les impressions étaient encore fraîches, devaient remettre un rapport écrit au quartier général du régiment, qui était immédiatement transmis au poste de commandement de l'armée de l'air.
Une autre tâche du Su-17 était l'exploitation aérienne de zones dangereuses et de sentiers de montagne. Parallèlement à la destruction des cols par les bombardements, leur minage a rendu difficile les déplacements des moudjahidines, les privant de l'avantage de la mobilité et de la surprise de l'attaque. Pour cela, des conteneurs de cargaisons de petite taille du KMGU ont été utilisés, chacun pouvant transporter jusqu'à 24 minutes. Les mines Su-17 se sont propagées à une vitesse d'environ 900 km/h.
Au cours de l'exécution des missions de combat, des lacunes ont également été révélées, ce qui réduisait l'efficacité du BSHU et augmentait le risque de dommages et de pertes. Ainsi, en maîtrisant le théâtre d'opérations militaires afghan, les pilotes, ayant accompli plusieurs missions de combat réussies, ont eu tendance à surestimer leurs forces, à sous-estimer l'ennemi (en particulier sa défense aérienne) et ont commencé à mener des attaques de manière monotone, sans tenir compte de compte des caractéristiques du terrain et de la nature des cibles. Les bombes n'ont pas été larguées selon une méthode unique, ce qui a conduit à leur dispersion. Plusieurs unités du Su-17 ont même été renvoyées dans les bases en raison de la faible précision des frappes et du danger de toucher leurs troupes. Ainsi, à l'été 1984, près de Kandahar, le chef du groupe Su-17, qui a refusé l'aide d'un contrôleur d'avion, a largué par erreur des bombes sur son bataillon d'infanterie. Quatre personnes ont été tuées et neuf ont été blessées.
Un autre inconvénient était le manque fréquent de données précises sur la défense aérienne de l'ennemi (selon les renseignements, dans les zones où les moudjahidines étaient basés en 1982, il y avait jusqu'à 30-40 armes antiaériennes, et dans les points forts - jusqu'à 10). Les mitrailleuses antiaériennes et les PGU se sont déguisés, se sont cachés dans des abris et se sont rapidement déplacés vers des positions de tir. Le schéma des attaques et le délai de traitement d'une cible dans de telles conditions devenaient dangereux. Dans la région de Kandahar à l'été 1983, le Su-17 a été abattu lors de la sixième (!) Approche de la cible. Les erreurs des pilotes et les pannes d'équipement étaient d'autres causes de pertes.
La tension accrue des combats a entraîné une lourde charge de travail pour les pilotes et les techniciens d'aéronefs. Des spécialistes de l'Institut de recherche en médecine aérospatiale, qui ont étudié le "facteur humain", ont déterminé que des charges excessives sur le corps pendant 10 à 11 mois de missions de combat intenses entraînent "des changements fonctionnels importants et des troubles des systèmes cardiovasculaire et moteur; 45% des pilotes ont de la fatigue et des troubles de l'activité mentale normale." La chaleur et la déshydratation ont entraîné une perte de poids importante (dans certains cas jusqu'à 20 kg) - les gens se desséchaient littéralement au soleil. Les médecins ont recommandé de réduire la charge de vol, de raccourcir le temps d'attente avant le départ et de créer des conditions favorables au repos. Pratiquement, la seule recommandation mise en œuvre était le respect de la charge de vol maximale admissible, définie en 4 à 5 sorties par jour. En effet, les pilotes devaient parfois effectuer jusqu'à 9 sorties.
Sur la base de l'expérience accumulée, des groupes mixtes ont été formés, composés de chasseurs-bombardiers, d'avions d'attaque et d'hélicoptères, se complétant dans la recherche et la destruction de l'ennemi. Avec leur utilisation, en décembre 1981, une opération soigneusement préparée a été menée pour détruire les comités islamiques du « pouvoir local » dans la province de Foriab, qui organisaient la résistance armée à Kaboul. En plus des forces terrestres, des forces d'assaut aéroportées (1200 personnes) et 52 avions de l'Air Force ont participé à l'opération: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 et 8 An-12. De l'aviation militaire, 12 Mi-24D, 40 Mi-8T et 8 Mi-6, ainsi que 12 Mi-8T afghans ont participé à l'opération. L'ensemble de l'opération était préparé dans le plus grand secret - il y avait déjà eu l'expérience de frapper des espaces vides dans les cas où des officiers d'état-major afghans participaient à l'élaboration de plans. Dans ce cas, une légende a été développée pour eux, et ce n'est qu'en 2 à 3 heures que l'armée afghane a été informée de la véritable information.
Avion de reconnaissance Su-17M3R avec un conteneur de reconnaissance complexe KKR-1/2 pour le tir infrarouge et la télévision (après son retour d'Afghanistan)
"Eyes of the Army" - un avion de reconnaissance Su-17M4R avec un conteneur de reconnaissance radio et photo KKR-1 / T
L'ampleur de l'opération a exigé, en plus du groupe de suppression antiaérienne par les avions MiG-21, l'attribution de trois groupes de frappe, au nombre de 8 Su-17M3 chacun (dont le premier s'est également vu attribuer 8 Su-25, particulièrement efficaces lors d'attaques).), armé de FAB-250 et RBK-250 avec des bombes à billes. Cette fois, la frappe n'a pas été menée uniquement dans des entrepôts d'armes, des positions de défense aérienne et des bastions de détachements armés. Le siège des comités islamiques, les bâtiments résidentiels où les moudjahidines pouvaient se cacher et les écoles rurales, dans lesquelles "l'agitation anti-Kaboul" était menée, ont été détruits. Après le retrait des groupes de frappe, les Mi-24D ont "traité" le terrain; ils ont également fourni un appui-feu lors du débarquement des troupes des Mi-8T et Mi-6. Malgré la faible couverture nuageuse, les opérations aériennes ont contribué au succès - la base dans la région a cessé d'exister. Les pertes se sont élevées à un Mi-24D et deux Mi-8T, abattus par le feu DShK.
En avril 1982 g. Une opération similaire visant à détruire la base des moudjahidines a été menée à Rabati-Jali (province de Nimroz), et le 16 mai, les hostilités ont commencé à dégager la vallée du fleuve Panjshir des groupes armés. Ils ont réuni 12 000 personnes, 320 chars, véhicules de combat d'infanterie et véhicules blindés de transport de troupes, 104 hélicoptères et 26 avions. Le succès de la deuxième opération du Panjshir a été assuré par la reconnaissance Su-17, qui pendant 10 jours a effectué des photographies aériennes de la zone des actions à venir, filmant environ 2000 mètres carrés pour la préparation de plaques photographiques détaillées. km de terrain.
La campagne afghane a acquis l'ampleur d'une véritable guerre, dans laquelle l'aviation a dû effectuer une variété de missions de combat. Chasseurs Su-17 - les bombardiers des aérodromes afghans et des bases de TurkVO ont détruit des objets et des bases ennemis, fourni un soutien direct aux troupes, couvert des groupes de reconnaissance et des forces d'assaut aéroportées, effectué des reconnaissances, des mines aériennes, la désignation d'objectifs et des écrans de fumée. Lors de l'attaque et de l'attaque à basse altitude, les Su-25 étaient plus souvent utilisés, offrant une meilleure maniabilité et une meilleure protection. Cependant, le succès de la prochaine opération militaire s'est transformé en une augmentation de l'opposition et de l'activité d'attaques de représailles. Le désespoir de la poursuite de la guerre est devenu évident, mais Babrak Karmal était fortement négative quant à sa fin. Malgré les efforts entrepris pour débarrasser les provinces des détachements armés des moudjahidines et imposer le « pouvoir populaire », seules les grandes villes et les zones de patrouille autour des aérodromes, des unités militaires et de certaines routes étaient réellement sous contrôle. La carte, sur laquelle les pilotes indiquaient les endroits recommandés pour l'atterrissage forcé et l'éjection, parlait avec éloquence de qui est en fait le maître de la situation.
Cela a été bien vu par les pilotes afghans (le 355th Aviation Regiment, stationné à Bagram, a volé sur le "sec"), sans enthousiasme pour le travail de combat. Ils volaient très rarement dans les airs, principalement pour ne pas perdre leurs compétences de pilotage. Selon un conseiller soviétique, la participation de l'élite de l'armée afghane - les pilotes - au combat « ressemblait plus à un cirque qu'à un travail ». Par souci d'équité, il faut dire que parmi eux se trouvaient des pilotes courageux qui n'étaient pas inférieurs en formation au pilotage aux pilotes soviétiques. Tel était le commandant adjoint de l'armée de l'air afghane, dont la famille a été massacrée par les moudjahidines. Il a été abattu deux fois, il a été grièvement blessé, mais il a continué à piloter beaucoup et volontiers le Su-17.
Si les "compagnons d'armes" afghans ne se battaient que mal, ce serait la moitié du problème. De hauts responsables de l'armée de l'air gouvernementale ont donné à l'ennemi des détails sur les opérations à venir, et il s'est avéré que des pilotes ordinaires se sont rendus au Pakistan voisin. Le 13 juin 1985 à Shindand, les moudjahidin, après avoir soudoyé les gardes afghans de l'aérodrome, ont fait exploser 13 MiG-21 du gouvernement et six Su-17 dans des parkings, endommageant gravement 13 autres avions.
Au début de l'épopée afghane, les unités armées de l'opposition sont allées à l'étranger pour l'hiver pour se reposer et se réorganiser. La tension des hostilités au cours de cette période s'est généralement atténuée. Cependant, dès 1983, l'opposition avait créé de nombreux bastions qui permettaient de se battre toute l'année. La même année, les moudjahidines ont également acquis une nouvelle arme - les systèmes de missiles anti-aériens portables (MANPADS), qui ont changé la nature de la guerre aérienne. Légers, mobiles et très efficaces, ils pouvaient frapper des avions à des altitudes allant jusqu'à 1500 m. Les MANPADS étaient facilement livrés dans n'importe quelle zone et étaient utilisés non seulement pour couvrir les bases des détachements armés, mais aussi pour organiser des embuscades sur les aérodromes (avant les tentatives d'attaque ils se sont limités à des bombardements à distance) … Ironiquement, les premiers MANPADS étaient des Strela-2 de fabrication soviétique, venus d'Égypte. En 1984, 50 tirs de missiles ont été enregistrés, dont six ont atteint la cible: trois avions et trois hélicoptères ont été abattus. Seul l'Il-76, abattu par une "flèche" juste au-dessus de Kaboul en novembre 1984, a convaincu le commandement de la nécessité de prendre en compte le danger accru. En 1985, le nombre d'armes de défense aérienne découvertes par reconnaissance avait augmenté de 2,5 fois par rapport à 1983, et à la fin de l'année avait encore augmenté de 70 %. Au total, en 1985, 462 points anti-aériens ont été identifiés.
Le Su-17M4 transporte trois FAB-500M62 "cinq cents" hautement explosifs
Un éclaireur Su-17 photographie le plateau montagneux du Zingar près de Kaboul la nuit, illuminé par le SAB. Clignote en haut - la piste de la mitrailleuse anti-aérienne DShK
Pour surmonter la menace croissante lors de la planification des sorties, les routes les plus sûres ont été choisies, il a été recommandé d'atteindre la cible depuis des directions non couvertes par des moyens de défense aérienne et l'attaque a été menée dans un délai minimum. Le vol vers la cible et retour doit être effectué le long de routes différentes à des altitudes d'au moins 2000 m, en utilisant le terrain. Dans les zones dangereuses, les pilotes ont reçu pour instruction de surveiller les tirs possibles de "flèches" (à cette époque, tous les MANPADS étaient appelés "flèches", bien qu'il existait d'autres types - américain "Red Eye" et britannique "Bloupipe") et d'éviter les coups avec un manœuvre énergique, partant en direction du soleil ou des nuages épais. Dans les zones les plus dangereuses du vol - pendant le décollage et l'atterrissage, lorsque l'avion avait une faible vitesse et une manœuvrabilité insuffisante, ils étaient couverts par des hélicoptères patrouillant la zone autour de l'aérodrome. Les missiles MANPADS étaient guidés par le rayonnement thermique des moteurs d'avion et leurs dommages pouvaient être évités à l'aide de puissantes sources de chaleur - des pièges infrarouges avec un mélange de thermite. Depuis 1985, tous les types d'avions et d'hélicoptères utilisés en Afghanistan en sont équipés. Sur le Su-17, un ensemble de modifications a été effectué pour installer les faisceaux ASO-2V, chacun portant 32 pétards PPI-26 (LO-56). Au début, 4 poutres ont été installées au-dessus du fuselage, puis 8 et, enfin, leur nombre est passé à 12. Dans le gargrot derrière le cockpit, 12 cartouches LO-43 plus puissantes ont été installées. Dans la zone de défense aérienne de l'ennemi et lors du décollage / atterrissage, le pilote a allumé la machine pour tirer des pièges, dont la température de combustion élevée a détourné les "flèches" de guidage vers lui-même. Pour simplifier le travail du pilote, le contrôle de l'ASO a rapidement été porté sur le bouton "combat" - lorsque des missiles ont été lancés ou des bombes ont été larguées sur une cible de défense aérienne protégée, le PPI a été automatiquement déclenché. Le vol de combat d'un avion non équipé de pétards n'était pas autorisé.
Une autre méthode de protection contre les MANPADS était l'inclusion d'un «parapluie» du SAB dans le groupe de frappe des directeurs d'avions, qui étaient en eux-mêmes de puissantes sources de chaleur. Parfois, des Su-17 étaient impliqués à cette fin, effectuant une reconnaissance supplémentaire de la cible. De grands pièges à chaleur pourraient être largués du KMGU, après quoi les avions de frappe ont atteint la cible, "plongeant" sous les SAB descendant lentement sur des parachutes. Les mesures prises ont permis de réduire significativement les pertes. En 1985, un atterrissage d'urgence dû à des dommages de combat s'est produit à 4605 heures de vol. Par rapport à 1980, cet indicateur s'est amélioré de 5,5 fois. Pour l'ensemble de 1986, les armes antiaériennes "n'ont" eu qu'un seul Su-17M3, lorsqu'un jeune pilote en plongée "a plongé" à 900 m et que des balles DShK ont percé la coque de la tuyère du moteur.
L'analyse des pertes pour 1985 a montré que 12,5% des avions ont été abattus par des mitrailleuses et des mitrailleuses légères, 25% - par des tirs du DShK, 37,5% - par des tirs de PGU et 25% - par des MANPADS. Il a été possible de réduire les pertes en augmentant encore l'altitude de vol et en utilisant de nouveaux types de munitions. De puissants lanceurs de salve S-13 et de lourds NAR S-25 ont été lancés à partir d'une portée allant jusqu'à 0,4 km, ils étaient stables en vol, précis et équipés de fusibles de proximité, ce qui augmentait leur efficacité. La principale défense était le départ vers les hautes altitudes (jusqu'à 3500-4000 m), ce qui rendait l'utilisation de la NAR inefficace, et les bombes devinrent le principal type d'armement des chasseurs-bombardiers.
En Afghanistan, pour la première fois en situation de combat, des bombes détonantes volumétriques (ODAB) et des ogives ont été utilisées contre des missiles. La substance liquide d'une telle munition, lorsqu'elle a touché la cible, s'est dispersée dans l'air et le nuage d'aérosol résultant a explosé, frappant l'ennemi avec une onde de choc chaude dans un grand volume, et l'effet maximal a été obtenu au cours d'un explosion dans des conditions exiguës qui conservaient la puissance d'une boule de feu. Ce sont ces endroits - gorges de montagne et grottes - qui servaient d'abris aux détachements armés. Pour déposer des bombes dans un endroit difficile à atteindre, un bombardement à cabrer a été utilisé: l'avion est sorti de la zone de portée des tirs antiaériens et la bombe, décrivant une parabole, est tombée au fond de la gorge. Des types spéciaux de munitions ont également été utilisés: par exemple, à l'été 1988, le Su-17 de Mary a brisé des fortifications rocheuses avec des bombes perforantes. Les bombes corrigées et les missiles guidés étaient plus souvent utilisés par les avions d'attaque Su-25, qui étaient plus adaptés aux opérations sur des cibles ponctuelles.
Les raids aériens ont été menés non seulement par compétence, mais aussi par nombre. Selon les spécialistes de l'armement du quartier général du TurkVO, depuis 1985, plus de bombes ont été larguées sur l'Afghanistan chaque année que pendant toute la Grande Guerre patriotique. La consommation quotidienne de bombes uniquement à la base aérienne de Bagram était de deux voitures. Lors des bombardements intensifs, qui accompagnaient la conduite des grandes opérations, les munitions étaient utilisées directement "à partir des roues", amenées des usines de fabrication. Avec leur consommation particulièrement élevée, même les bombes à l'ancienne qui avaient survécu des années trente ont été amenées des entrepôts de TurkVO. Les râteliers à bombes des avions modernes n'étaient pas adaptés à leur suspension, et les armuriers devaient transpirer et ajuster manuellement les oreilles en acier trempé des mines terrestres à l'aide de scies à métaux et de limes.
L'une des opérations les plus intenses avec une utilisation généralisée de l'aviation a été réalisée en décembre 1987 - janvier 1988 "Magistral" pour débloquer Khost. Les combats se sont déroulés dans les territoires contrôlés par la tribu Jadran, qui à aucun moment n'a reconnu ni le roi, ni le shah, ni le gouvernement de Kaboul. La province de Paktia et le district de Khost à la frontière du Pakistan regorgeaient d'armes à la pointe de la technologie et de puissantes fortifications. Pour les identifier, un faux assaut aéroporté a été posé dans les zones fortifiées et de puissantes frappes aériennes ont été lancées contre les pas de tir découverts. Au cours des raids, jusqu'à 60 lancements de missiles sur des avions attaquants par heure ont été notés. Les pilotes n'ont jamais rencontré une telle densité de tir antiaérien. 20 000 soldats soviétiques ont participé à l'opération de grande envergure, les pertes se sont élevées à 24 tués et 56 blessés.
Janvier 1989 Les éclaireurs Su-17M4R jusqu'aux derniers jours ont assuré le retrait des troupes de la DRA
La guerre prolongée n'a été menée que pour elle-même, absorbant de plus en plus de forces et de moyens. Il n'a pas été mis fin par des moyens militaires et le 15 mai 1988, le retrait des troupes soviétiques d'Afghanistan a commencé. Pour le couvrir, de puissantes forces aériennes ont été envoyées sur les aérodromes de TurkVO. En plus de l'aviation de première ligne et de l'armée - Su-17, Su-25, MiG-27 et Su-24, les bombardiers à longue portée Tu-22M3 ont été attirés pour des raids en Afghanistan. La tâche était sans ambiguïté - empêcher la perturbation du retrait des troupes, le bombardement des colonnes en partance et les attaques contre les installations abandonnées. A cette fin, il fallait empêcher le mouvement des détachements armés, perturber leur accès aux positions avantageuses, livrer des frappes préventives sur leurs sites de déploiement, désorganiser et démoraliser l'ennemi.
L'efficacité de chaque sortie "au-delà du fleuve" était hors de question - les tâches assignées devaient être exécutées quantitativement, en "déployant" les stocks de tous les dépôts de munitions de l'aviation de district vers les montagnes afghanes. Les bombardements ont été perpétrés de très haut, car selon les données des services de renseignement, à l'automne 1988, l'opposition disposait de 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. Sur le Su-17, qui a participé aux raids, le système de radionavigation à longue portée (RSDN) a été modifié, ce qui a permis d'automatiser l'accès aux cibles et le bombardement. La précision d'une telle frappe s'est avérée faible et, à l'été 1988, lors de l'un des raids, le quartier général sur le terrain de la division d'infanterie motorisée afghane a été "couvert" de bombes.
La deuxième phase du retrait a commencé le 15 août. Pour éviter les pertes inutiles de la guerre, ils ont décidé d'augmenter l'intensité du bombardement des zones de concentration attendue des moudjahidines et d'accompagner la sortie des colonnes de frappes constantes, brisant la connexion entre les unités d'opposition et l'approche des caravanes avec des armes (et il y en avait plus d'une centaine rien qu'en octobre). Pour cela, des sorties nocturnes en groupes de 8, 12, 16 et 24 Su-17 ont commencé à être largement utilisées, avec accès à une zone donnée en utilisant le RSDN à haute altitude et en effectuant des bombardements de navigation (de zone). Les frappes ont été livrées tout au long de la nuit à différents intervalles, épuisant l'ennemi et le maintenant en tension constante avec des explosions rapprochées de bombes puissantes. Deux sorties par nuit sont également devenues monnaie courante pour les pilotes. De plus, l'éclairage nocturne de la zone le long des routes a été réalisé à l'aide du SAB.
En hiver, il est devenu particulièrement important d'assurer la sécurité dans la section reliant Kaboul à Hairaton à la frontière soviéto-afghane. Les régions du Panjshir et du Sud Salang étaient contrôlées par les détachements d'Ahmad Shah Massoud, le « lion du Panjshir », un leader indépendant et clairvoyant. Le commandement de la 40e armée réussit à se mettre d'accord avec lui sur le passage sans entrave des colonnes soviétiques, pour lequel le général de corps d'armée B. Gromov suggéra même à Massoud « de fournir aux détachements armés du Panjshir à leur demande un appui d'artillerie et d'aviation » dans la lutte contre d'autres groupes. Le cessez-le-feu a été contrecarré par les unités du gouvernement afghan, qui ont constamment lancé des bombardements provocateurs sur les villages le long des routes, provoquant des ripostes. Il n'a pas été possible d'éviter les batailles et les 23 et 24 janvier 1989, des raids aériens continus ont commencé sur South Salang et Jabal-Ussardzh. La force des bombardements était telle que les habitants des villages afghans voisins ont quitté leurs maisons et se sont rapprochés des routes le long desquelles les camions et le matériel militaire atteignaient la frontière.
Le retrait des troupes est achevé le 15 février 1989. Même plus tôt, les derniers Su-17M4R ont volé vers les aérodromes soviétiques depuis Bagram, et l'équipement au sol a été transporté sur l'Il-76. Mais le "sec" est toujours resté en Afghanistan - le 355th Afghan Aviation Regiment a continué à combattre sur le Su-22. La fourniture d'équipements militaires et de munitions les plus modernes au gouvernement de Najibullah s'est même étendue avec le départ des troupes soviétiques. La guerre s'est poursuivie et en 1990, par décision du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS, 54 avions de combat, 6 hélicoptères, 150 missiles tactiques et de nombreux autres équipements ont été transférés en Afghanistan. Les pilotes du 355th Aviation Regiment ont encore trois ans de combats, de pertes, de participation à la mutinerie ratée de mars 1990 et au bombardement de Kaboul lors de sa capture par les forces de l'opposition en avril 1992.
Le technicien met une autre étoile sur l'avion, correspondant à dix sorties. Dans certains régiments, des étoiles étaient "récompensées" pour 25 sorties
Su-17M4 à l'aérodrome de Bagram. Sous l'aile - bombes hautement explosives FAB-500M54, qui à la fin de la guerre sont devenues les principales munitions utilisées
1. Su-17M4R avec un conteneur de reconnaissance intégré KKR-1/2. 16th Reconnaissance Aviation Regiment, arrivé en Afghanistan en provenance d'Ekabpils (PribVO). Base aérienne de Bagram, décembre 1988 Les avions du régiment portaient des emblèmes dans le fuselage avant: une chauve-souris à droite, un indien à gauche.
2. Su-22M4 avec des bombes à fragmentation RBK-500-375 du 355th Aviation Regiment of the Afghan Air Force, base aérienne de Bagram, août 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, arrivé de Borzi (ZabVO) à la base aérienne de Shindand, printemps 1987
4. Su-17M3 136th IBAP, arrivé de Chirchik (TurkVO) à la base aérienne de Kandahar, été 1986. Après réparation, certains avions du régiment n'avaient pas de marques d'identification, et certains avaient des étoiles sans bordure
