Essais et début de la série.
En septembre 1950, après mise au point et maintenance, des tests furent organisés par le kilométrage de deux DAZ-485. A titre de comparaison, nous avons emmené le prototype américain avec nous.
Tout d'abord, nous avons passé la distance d'essai: Dnepropetrovsk - Zaporozhye et dans la direction opposée avec de longues nages le long du Dniepr. Du 23 au 25 septembre la prochaine course: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderne Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Et du 26 au 30 septembre - d'Odessa à Nikolaev avec la traversée du Bug. Lors de la prochaine sortie vers le rivage avec du limon, l'une des machines avait besoin d'un treuil. C'est ici que la possibilité de délivrer un câble à l'avant s'est avérée utile, ce qui n'était pas le cas sur le GMC-353.
Un groupe de testeurs sur le Dniepr près de Zaporozhye, 1950
En octobre 1950, une grande course a été effectuée (qui a été comptée comme des tests d'État) à travers la Crimée et le Caucase: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk et retour (environ 6 000 km). Le détroit de Kertch, alors pas encore complètement déminé et des navires coulés, a été forcé à la nage. Dans le Kouban, ils se déplaçaient sur un sol détrempé par la pluie, où aucun autre moyen de transport ne pouvait passer. Nous avons fait des baignades de longue durée dans le rapide Kouban, y compris de nuit (aux phares) et à contre-courant. Sur le chemin du retour, nous sommes allés au détroit de Kertch dans une forte tempête. Il était interdit de traverser le détroit par ce temps. Mais les concepteurs, dirigés par V. Grachev, qui, à des moments si dangereux, prenaient lui-même le volant, recouvrant le toit de la voiture d'une bâche, ont risqué de traverser à la nage le détroit de 4 km. Selon des témoins oculaires, le représentant du ministère de la Défense lui a attrapé la tête - il faut lui répondre ! Mais V. Grachev n'a fait que sourire à cela - il croyait en sa voiture. Et elle n'a pas déçu: ça a bien marché le nez sur la vague, le système a fait un excellent travail avec le pompage de l'eau qui a pénétré dans les cales, toutes les unités ont fonctionné sans interruption.
DAZ-485 sur la terre de Crimée. octobre 1950
Sur les serpentines de Crimée. En arrière-plan, un amphibien américain GMC - 353
Sur les routes de Crimée
Caucase, octobre 1950
Les prochains tests interministériels de deux véhicules ont été effectués au printemps 1951 dans le district militaire de Leningrad dans la région de Yukholonmyaki près de Vyborg, sur la rivière Vuoksa et les lacs voisins, aux rives sablonneuses. Les tests ont une fois de plus confirmé l'exactitude des solutions d'ingénierie de base. La voiture s'est avérée assez solide, mobile, facile à contrôler, avait une conduite douce et une capacité de cross-country sans précédent. Selon cet indicateur, il n'avait pas d'égal parmi les véhicules à roues dans le monde entier et n'était pratiquement pas inférieur aux modèles à chenilles. En raison du choix réussi de la transmission, de la suspension, des pneus, la vitesse moyenne sur tous les types de routes à cette époque était relativement élevée - jusqu'à 30 km / h et sur terrain difficile - 10 km / h. La navigabilité était également bonne. Une puissante hélice à trois pales, située dans un tunnel profond, offrait une vitesse élevée aux amphibiens de cette classe sur l'eau - jusqu'à 10, 5 km / h, ainsi qu'une nage à contre-courant en toute confiance.
Passage de la machine sur sols marécageux et meubles
Le poids propre de l'amphibien était de 7 250 kg avec une capacité de charge sur terre de 2 500 kg et sur l'eau de 3 500 kg. Dans le même temps, le "coefficient de poids du véhicule", c'est-à-dire le rapport entre la capacité de charge et son propre poids sur terre, était de 0,34 et sur l'eau de 0,48. Ces données n'étaient pas mauvaises, mais pas idéales, ce qui était en raison d'un certain degré d'imperfection de conception de certaines unités et assemblages.
Sur l'eau, le diamètre minimum de circulation (virage) lors de la conduite à vitesse maximale et en utilisant les roues avant et un gouvernail à eau pour virer était de 15 m.
Pour pomper l'eau de la carrosserie, la voiture était équipée de deux pompes d'une capacité de production allant jusqu'à 450 l/min. Il y avait aussi une pompe de puisard manuelle sur la voiture, mais avec peu de puissance. La consommation de carburant aux 100 km sur autoroute était de 47 litres, sur l'eau à une vitesse de 10 km / h - 30 litres.
Certaines insuffisances ont également été découvertes lors des essais: dans certains modes de fonctionnement - débarquement à charge maximale - le moteur surchauffait (plus tard un échangeur de chaleur à eau supplémentaire a été introduit), il y avait des pannes des arbres d'embrayage et de transmission (puis ils ont été renforcés), en dans certains cas, il y avait une pénurie de puissance moteur (mais il n'y en avait pas d'autre alors).
Vue de face du DAZ-485. Le support de guidage pour le treuil est clairement visible sur la proue
Par l'obstacle d'eau
Après ces tests, en avril 1951, les créateurs de DAZ-485 (chef du bureau du corps B. Komarovsky, ingénieur en chef de l'usine G. Grigoriev, lieutenant-colonel G. Safronov (du comité d'ingénierie de l'armée soviétique), innovateur I. Tkhor et le concepteur en chef V. Grachev) ont reçu le prix Staline. L'usine a commencé les préparatifs pour la production d'une petite série de GAZ-485. Une réserve a été constituée pour 10 véhicules d'un lot expérimental. Mais les ennuis sont venus d'où ils ne s'attendaient pas.
Le ministre de l'Armement D. Ustinov recherchait une base industrielle pour la production de missiles, dont les conceptions de S. Korolev. Et maintenant, il est un coup du sort - il "a aimé" l'usine automobile de Dnepropetrovsk. Par décret du Conseil des ministres du 9 mai 1951, DAZ a été transféré à "l'industrie de la défense" et a reçu le numéro 586 (maintenant c'est "Yuzhmashzavod") et le nouveau designer M. Yangel.
Tournants brusques du destin
Après l'adoption de la fusée R-1 et dans les conditions d'approche de l'achèvement des travaux de mise en service de la fusée R-2, le problème s'est posé de leur production en série en grande quantité pour constituer le potentiel militaire du pays. À OKB-1 à Podlipki, il y avait une usine expérimentale pour environ dix mille ouvriers, mais sa capacité était insuffisante pour la production de masse de missiles, et les possibilités d'extension de l'usine étaient limitées par le territoire. Au début, la série devait avoir une usine numéro 66 à Zlatoust, construite depuis 1949, mais en raison de la situation internationale, qui s'est aggravée (la soi-disant "Crise de Berlin de 1949"), le gouvernement a décidé d'accélérer les recherches pour une nouvelle usine.
Afin de sélectionner une usine appropriée pour la production en série de missiles, une commission gouvernementale a été créée fin 1950, dirigée par le ministre de l'Armement D. F. Ustinov. Selon le plan d'Ustinov, il était nécessaire de sélectionner une usine suffisamment puissante et prometteuse dans n'importe quel département, de préférence relativement "jeune" - pour faciliter "l'expropriation" et le reprofilage. La commission a d'abord visité l'usine de Zlatoust, puis s'est rendue à Kiev (on dit que Khrouchtchev a protesté contre Kiev: « Vous ne pouvez pas déclarer la capitale de l'Ukraine une ville fermée »), mais s'est ensuite installée sur une jeune usine automobile à Dniepropetrovsk.
Même dans les années d'avant-guerre, la ville est devenue le centre de la production métallurgique à cycle complet. Autour il y avait des usines fournissant les matières premières nécessaires, il y avait une puissante base énergétique. Le centre industriel comptait un grand nombre de travailleurs qualifiés, il y avait de nombreuses universités et écoles techniques où il était possible d'organiser la formation des ingénieurs et techniciens concernés.
JV Staline a approuvé le choix de la commission gouvernementale. La discussion n'a pas duré longtemps. Le ministre de l'Industrie automobile et des tracteurs a tenté d'affirmer timidement que le pays avait besoin de camions. À cela, JV Staline a dit que si nous avons des missiles, alors il y aura certainement des camions, et s'il n'y a pas de missiles, alors, peut-être, il n'y aura pas non plus de camions.
Le sort de l'usine de Dnipropetrovsk a été décidé.
Des fusées au lieu de voitures: le premier missile balistique soviétique R-1
Le 9 mai 1951, la résolution du Conseil des ministres de l'URSS n° 1528-768 "sur le transfert au ministère de l'Armement de l'usine automobile de Dnepropetrovsk du ministère de l'Industrie automobile et des tracteurs et de l'usine de pneus de Dnepropetrovsk de la ministère de l'Industrie chimique et leur unification en une seule usine de construction de machines de Dnepropetrovsk n° 586 du ministère de l'Armement" a été publiée.
Le lendemain, l'arrêté n° 312 du ministre de l'Armement du 10 mai 1951 est pris:
Conformément à la résolution du Conseil des ministres de l'URSS du 9 mai 1951 n° 1528-768 «Sur le transfert de l'usine automobile de Dnepropetrovsk au ministère de l'Armement …
Je commande:
1. Inclure l'usine de construction de machines de Dniepropetrovsk dans les entreprises de la 7e direction principale.
2. Nommer une commission pour accepter l'usine …"
L'usine automobile de Dnepropetrovsk devient une entreprise secrète de fusées "boîte aux lettres n ° 186", le nom complet fermé est l'usine de l'Union d'État n ° 586. Les ateliers créent une unité militaire spéciale. Depuis mai 1951 pendant de nombreuses années, toute mention de l'usine automobile de Dnepropetrovsk disparaît complètement de la presse.
Département du concepteur en chef de DAZ (V. Grachev au premier rang au centre)
L'équipe de concepteurs-automobilistes a été forcée de se désintégrer: quelqu'un s'est rendu à Minsk, dans une usine automobile; certains sont revenus à GAZ; la plupart d'entre eux sont restés dans la nouvelle usine et ont été recyclés en tant que "scientifiques de fusée". V. Grachev en juin 1951 a été invité à déménager au ZIS de Moscou par le concepteur en chef adjoint et à s'occuper des nouvelles technologies. La production en série d'amphibiens "485" selon la documentation DAZ a également été transférée au ZIS: ils étaient nécessaires aux troupes du génie de l'armée soviétique. Avec Grachev, deux DAZ-485 et GMC-353 de recherche ont été transportés à Moscou. Au nouvel emplacement, tout a dû recommencer pratiquement à zéro. Mais chez ZIS, ils ont compris qu'un tel travail était inévitable, et pour son échec, on pouvait obtenir une bonne affaire. Par conséquent, l'usine a consacré beaucoup d'efforts au développement du désormais ZIS-485. L'ingénieur S. Deev est devenu le principal concepteur de la voiture.
En août 1951, un bureau d'essai spécial "485" a été formé et un atelier "fermé" séparé pour l'assemblage de nouvelles machines a été créé. Les résultats d'un tel travail se sont rapidement fait sentir: fin juillet 1952, les quatre premières ZIS-485 de série ont été produites et en août - déjà 17 machines. À la fin de 1952, selon le plan, 100 véhicules étaient assemblés. Par la suite, la production de ZIS-485 a atteint 285 à 286 unités par an. La voiture a été produite en série de 1952 à 1963. Au total, environ 1200 amphibiens ont été fabriqués.
Au début de 1953, l'amphibien ZIS-485 (à partir de juin 1956, ZIL-485) sous la désignation BAV ("Big waterfowl car") a commencé à entrer dans les troupes, où ils ont été très bien rencontrés. Ils ont trouvé une application en tant que péniches de débarquement automotrices, ferries automoteurs, véhicules de transport capables d'opérer dans divers environnements. Plus tard, ces machines (environ 300 unités au total) ont été utilisées dans l'économie nationale. Dans certains cas, ils sont toujours en activité, par exemple, comme chalutier amphibie pour la pêche ou le transport d'équipes de pêche par terre et par eau.
ZIL-485 de l'usine de Moscou
BAS sur les essais
Sur les exercices
Chalutier amphibie UROM-2 basé sur ZIL - 485A
Attraction flottante BAV en Angleterre
L'apparition en 1950 de la voiture "485" a provoqué une forte résonance technique dans l'industrie automobile soviétique. Les idées qu'il contenait ont eu un impact considérable et révolutionnaire sur l'augmentation de la capacité de cross-country des véhicules à roues et sur le développement de la technologie automobile en général. Depuis lors, presque tous les véhicules à traction intégrale domestiques à haute capacité de cross-country (à la fois à usage général et spéciaux avec une capacité de charge de 2 tonnes et plus) ont un schéma de transmission similaire. La maîtrise de la production en série de telles machines était la priorité incontestée de l'URSS, appréciée des experts du monde entier.
Tableau 2. Caractéristiques techniques du BAS amphibie
Capacité de charge, kg:
sur terre - 2500;
sur l'eau - 3500.
Poids total (avec équipage et cargaison), kg - 9850.
Dimensions (LxlxH), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Dégagement, mm - 289.
Rayon de braquage au sol, m - 10, 44.
Vitesse de déplacement maximale, km/h:
sur les routes pavées - jusqu'à 75;
sur l'eau - 10, 8.
Surface de la plate-forme de chargement, m2 - 10, 44.
Autonomie de croisière, km:
sur l'autoroute - jusqu'à 640;
sur l'eau - jusqu'à 80 (8 heures de fonctionnement non-stop).
BAS, hiver 1956
Chargement du canon 85-mm D-44 sur BAV, Asie centrale Mai 1957
En conclusion, quelques mots sur le designer en chef V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 janvier 1903 - 24 décembre 1978)
Né le 23 janvier 1903 à Tomsk, dans la famille d'un armateur. Père, natif de paysans, a fondé sa propre entreprise, sa mère a travaillé comme médecin zemstvo. Vitaly Andreevich était le cinquième enfant d'une famille nombreuse. Il a quitté la famille tôt pour une vie indépendante.
Dès son plus jeune âge, il s'intéresse à l'ingénierie, sert comme technicien dans des unités d'aviation, puis travaille comme projectionniste.
En 1923, il entre à l'Institut technologique de Tomsk, dont il est expulsé en 1927 pour « origine non prolétarienne ».
En décembre 1931, chômeur, il est mobilisé au service technique de l'usine automobile de Nijni Novgorod, en cours de construction.
En 1936, au volant d'une voiture développée de manière indépendante - un véhicule tout-terrain léger "GAZ-AAAA" - a participé au célèbre rallye automobile Karakoum-Pamir sur la route Gorky - Pamir - Moscou.
VIRGINIE. Grachev a réussi à résister aux années de répression et, après le soutien du commissaire du peuple Sergo Ordjonikidze, il a commencé un travail de conception indépendant.
En 1937, sous sa direction, un véhicule cargo à trois essieux GAZ-21 a été développé sur la base duquel une voiture de tourisme à sept places et deux véhicules blindés ont ensuite été créés.
V. Grachev au volant d'un GAZ-21
En 1938-1939. conçoit le premier véhicule tout-terrain léger soviétique GAZ-61 (le premier véhicule soviétique à quatre roues motrices), qui à ce jour est resté inégalé en termes de dynamique et de capacité de cross-country pour les voitures de cette classe. Cette voiture est entrée en production à la fin des années 40.
Véhicule tout-terrain léger GAZ-61
En 1941-1944. sous sa direction, la jeep de l'armée GAZ-64 et les véhicules blindés BA-64 et BA-64B basés sur celle-ci, la voiture GAZ-67, ainsi que le seul canon automoteur à roues GAZ-68 (KSP-76) et d'autres échantillons d'équipements militaires à roues ont été développés …
Canon automoteur KSP-76. vue de svkrhu
KSP-76. dessin de côté et de dessus
En septembre 1944, V. A. Grachev a été nommé concepteur en chef d'une usine automobile à Dnepropetrovsk, où il a créé un véhicule amphibie de l'armée GAZ-485 (BAV).
Depuis 1951, il est le concepteur en chef adjoint, et depuis 1954. - Concepteur en chef du bureau de conception spéciale de l'usine automobile nommé d'après I. V. Staline (plus tard l'usine nommée d'après I. A. Likhachev) à Moscou, nommé à l'initiative du ministre de la Guerre de l'URSS, le maréchal de l'Union soviétique G. K. Joukov). Ici, sous sa direction, les véhicules ZIL-157, ZIL-134, le porte-missiles ZIL-135K (le seul châssis de série au monde à deux transmissions automatiques), les véhicules blindés de transport de troupes BTR-152A, BTR-152B, les tracteurs d'artillerie à roues moyennes, transporteurs militaires polyvalents et installations basées sur eux.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev - le créateur de la voiture ZIL-135l, sur laquelle il était possible de transporter des marchandises dépassant le poids de la voiture (pour la première fois au monde, il a utilisé du plastique pour la fabrication de la carrosserie). Il a créé la motoneige ZIL-167. Pour augmenter la capacité de cross-country des machines, le concepteur y a installé un moteur à réaction, pour augmenter la maniabilité, il a utilisé un train d'atterrissage d'avion.
ZIL-135L
ZIL-167
Après l'atterrissage infructueux du vaisseau spatial Vostok-2, qui s'est presque soldé par une tragédie (19 mars 1965, les cosmonautes Pavel Belyaev et Alexei Leonov), à la suggestion de Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich a commencé le développement d'un complexe mobile de recherche et de sauvetage avec une franchissabilité absolue de la machine du complexe ZIL 49061 ("Blue Birds"), équipée d'une technologie de goniométrie, qui a permis d'arriver au site d'atterrissage des cosmonautes en peu de temps, même sur un terrain considéré comme infranchissable.
"Les Oiseaux Bleus" V. Grachev
Sous la direction de V. A. Grachev, 88 nouveaux modèles de voitures ont été créés, ce qui a conféré à l'URSS une position de leader mondial dans le domaine des voitures pour les conditions difficiles à dépasser.
Récompenses:
- Par décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS n° 485 du 1942-10-04, Vitaly Andreevich Grachev a reçu le prix Staline du III degré "Pour le développement de nouvelles conceptions de la voiture GAZ-64 et de la BA -64 voiture blindée."
- Par décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS n°981 du 1951-03-14, il a, en tant que membre de l'équipe, reçu le prix Staline du degré III "Pour la création d'un nouveau modèle de voiture (amphibien à trois essieux GAZ-485)".
- Décerné avec les Ordres de Lénine, l'Ordre du Drapeau Rouge du Travail et des médailles.
