Héritage américain
La création des premiers camions de l'armée d'après-guerre s'est déroulée non sans l'influence de l'école de design américaine. Dans l'ensemble, en Union soviétique, il n'y avait rien sur quoi se concentrer particulièrement à cet égard. Les premiers développements sur les véhicules tout-terrain à traction intégrale (ZIS-36 et GAZ-33) remontent au début des années 40, mais ils n'ont pas, pour des raisons évidentes, fait l'objet d'un développement approprié. Le prédécesseur en série immédiat du ZIL-157 était le ZIS-151, qui a été développé en 1946 et était largement basé sur les solutions techniques du Lendleigh Studebaker US6 et International M-5-6. Mais on ne peut pas dire que la 151e voiture était une copie complète de l'américaine: à l'automne 1946, une ZIS-151-1 expérimentée avec des roues arrière unilatérales (10, 5 - 20) a été construite, ce qui était nettement en avance du futur modèle de production sur la route.
Cependant, l'influence de l'expérience militaire de l'exploitation des Studebakers l'a emporté et les rangs de l'armée soviétique ont préféré les roues à deux pentes de la version de base. L'un des arguments en faveur de cette décision était la prétendue plus grande capacité de survie des roues jumelées sur le champ de bataille. L'opinion d'Ivan Likhachev, le directeur de l'usine, qui, pour une raison quelconque, n'aimait pas les roues à une roue, était également importante. À cet égard, Evgeny Kochnev écrit dans son livre "Automobiles de l'armée soviétique" que l'adoption de la ZIS-151 "à deux pentes" largement infructueuse pendant dix ans a arrêté les progrès de la technologie nationale de traction intégrale pour l'armée.
Fait intéressant, au départ, la capacité de cross-country de la ZIS-151 était si faible que lors des essais de l'État en 1949, ils ont également essayé de mettre des roues jumelées sur l'essieu avant. Naturellement, cette décision n'a fait qu'aggraver la capacité de cross-country, en particulier sur le sable, la neige et la boue épaisse. Désormais, la boue collante, l'argile et la neige obstruaient non seulement le jeu des roues arrière, mais également à l'avant. De plus, le décalage entre les voies avant et arrière augmentait sérieusement la résistance au mouvement sur les tout-terrains les plus inoffensifs. En conséquence, le véhicule de production ZIS-151 s'est avéré être en surpoids, pas assez rapide (pas plus de 60 km / h) et peu économique, pour lequel il a reçu le surnom de "Fer".
Les roues jumelées ont non seulement causé des pertes excessives dans la transmission et le châssis, mais ont également forcé deux roues de secours à être emportées avec elles. En tout-terrain, les conducteurs devaient souvent retirer les roues intérieures afin de réduire d'une manière ou d'une autre la résistance au mouvement. Et le principal inconvénient de la voiture était le manque de fiabilité de la plupart des unités, avec lesquelles les ouvriers de l'usine ont dû se battre tout au long du cycle de vie du modèle. C'était aussi l'une des raisons du ralentissement du camion monopente de nouvelle génération.
Georgy Zhukov sauve la situation
Cependant, le ZIS-151 est devenu la base d'une recherche créative constante pour les ingénieurs de l'usine automobile de Moscou, dont les développements sont finalement devenus les plus importants dans la conception du ZIL-157 et du ZIL-131. Un tel exemple était une série de véhicules expérimentaux ZIS-121, sur lesquels de 1953 à 1956. mis au point des moteurs plus puissants, des cadres et châssis renforcés, des roues simples tant attendues et le blocage de tous les différentiels. L'innovation la plus importante des camions expérimentaux était le système de régulation de la pression interne des pneus avec une alimentation en air externe.
Initialement, le système de gonflage des roues a été développé pour l'armée amphibie à trois essieux ZIS-485, dont les créateurs, à leur tour, ont été guidés par le véhicule amphibie américain GMC DUKW-353. Sur les amphibiens, la pression réduite dans les roues était vitale au moment de quitter les réservoirs sur la côte marécageuse: cela augmentait sérieusement la zone de contact de la bande de roulement avec le sol. Un inconvénient certain était l'alimentation en air externe, dont les tuyaux et les tuyaux pouvaient être gravement endommagés lors du franchissement de buissons ordinaires. Le deuxième avantage important du système de gonflage était l'augmentation évidente de la résistance aux balles des pneus, ce qui a été décisif lors de son installation sur le BTR-152V. Cependant, personne ne pensait sérieusement aux avantages d'installer de tels systèmes sur des camions pour l'armée: il semblait que les énormes dépenses de matériel pour la mise en œuvre ne seraient jamais rentables. Comme cela arrive souvent, le hasard a aidé dans cette situation. En 1952, un groupe d'ingénieurs est allé chercher des pommes de terre dans l'une des fermes près de Moscou. C'était la fin de l'automne. Afin d'éviter de geler le produit, un énorme amphibien ZIS-485 a été expédié comme une sorte de "thermos". Le corps de cette sauvagine était bien mieux protégé du vent et de la neige (et la chaleur du moteur chauffait à peu près le body-boat) que le ZIS-151, qui soufflait de tous les côtés, dont il y avait deux exemplaires dans le groupe.
Lorsqu'au retour, le convoi avec des pommes de terre s'est retrouvé dans une congère, le ZIS-485 disposait d'un système de régulation de la pression des pneus au bon moment, à l'aide duquel il avait plusieurs bâtiments en avance sur le reste des voitures. De plus, lors de la conduite sur neige poudreuse, les roues arrière unilatérales de la voiture, que, je me souviens, la ZIS-151 n'avait pas, jouaient un rôle important. Pour des données expérimentales plus précises, un châssis d'un ZIS-485 a été installé sur le camion et s'est enfoncé dans la neige du réservoir gelé de Pirogov. Les tout premiers tests ont montré une augmentation des capacités de traction du ZIS-151 expérimenté de 1,5 à 2 fois par rapport à la version de base de la machine. Il semblerait que les avantages soient évidents, et même maintenant, prenez le système de gonflage des pneus et installez-le sur les nouvelles voitures. Mais le futur ZIL-157 a dû littéralement traverser les épines jusqu'au convoyeur.
En 1954, des courses comparatives de véhicules à traction intégrale en série et des développements prometteurs pour l'armée ont été organisées. Parmi eux se trouvait l'expérimenté ZIS-121V (futur ZIL-157) avec un système de pompage sur roues, qui, sur les sols marécageux, n'était dépassé que par le véhicule blindé de transport de troupes ZIS-152V, également équipé d'un pompage. Le vice-ministre de la Défense Georgy Konstantinovich Zhukov était présent aux tests, suite aux résultats des tests, sous forme d'ultimatum, il a exigé que les ouvriers de l'usine introduisent de toute urgence une nouveauté dans les véhicules à roues pour l'armée. L'usine de Staline est finalement devenue la première au monde à maîtriser une technique aussi complexe en production de masse. Il a été possible de se débarrasser de la tige vulnérable de l'alimentation en air externe en 1957, lorsque les ingénieurs de l'époque ZIL, G. I. Pral et V. I.
"Coupeper", "Zakhar", "Truman" et ainsi de suite
En mars 1956, le ZIS-157 fut recommandé pour la production en série, mais avec des réserves. Dans la conclusion de la commission, il a été souligné que la direction était trop sensible, ce qui sur un terrain accidenté pouvait entraîner des blessures. La conception demandait une direction assistée, mais les ingénieurs se sont limités à un bipied réducteur raccourci. Cela a réduit le choc transmis, mais l'effort de direction élevé est resté. Jusqu'à la toute fin de la sortie, ce problème sur le ZIL-157 n'a jamais été résolu: le conducteur devait littéralement se retrouver sur le volant tout le temps. Pourquoi la direction assistée n'est-elle pas apparue sur la voiture ? Il n'y a pas de réponse, d'autant plus que le ZIL-130 et le ZIL-131 avaient tous deux un amplificateur dans la commande de direction. En plus des roues à une roue sur les essieux arrière, le ZIL-157 se distinguait de son prédécesseur par un profil de pneu large, ce qui avait un effet positif sur la garde au sol: sur le ZIL, il était de 0,31 m, sur le ZIS - 0,265 m Les machines étaient équipées de moteurs à carburateur en ligne à six cylindres (sur le ZIL-157 110 forts, sur le ZIS-151 - 92 forts), ce qui expliquait les longs capots en forme de coin caractéristiques. Mais seul ZIL a reçu le surnom de "Cliveur" parmi le peuple et l'armée.
De plus, la seule roue de secours de la 157 était cachée sous la caisse, ce qui permettait de rapprocher la plate-forme de la cabine. Ceci, à son tour, a augmenté l'angle de sortie à 43 degrés. Un écho de l'héritage Lendleis dans la conception du 157th ZIL peut à juste titre être considéré comme une transmission complexe avec jusqu'à cinq arbres à cardan. Ceci, d'une part, est resté dans la nouvelle voiture du prédécesseur du ZIS-151, et, d'autre part, de l'avis de l'armée, cela a considérablement augmenté la capacité de survie du camion sur le champ de bataille. Par exemple, le régime permettait, en cas d'endommagement des arbres à cardan allant aux essieux médian et avant, de se déplacer sur un essieu arrière. Cela s'est avéré coûteux, difficile et difficile, mais, néanmoins, en production, le camion avec la même transmission a subi diverses modifications jusqu'en 1985. Parallèlement au "Kolun", un ZIL-131 plus avancé a été produit (à propos duquel il existe une série d'articles sur "Voennoye Obozreniye"), et il disposait déjà d'un schéma de transmission avec un pont de passage moyen. Bien sûr, la 131e ZIL était à bien des égards supérieure à la 157e voiture, mais Zakhar avait un avantage incontestable - c'est le couple moteur maximal, qu'elle atteignait déjà à 1100-1400 tr/min. Sur les terrains tout-terrain lourds, de tels paramètres de moteur diesel ont permis beaucoup à la voiture - les conducteurs expérimentés assurent que le ZIL-157 a dépassé la presque référence GAZ-66 dans cette discipline.
Évoluant à partir du ZIS-151 pratiquement infructueux, le Cleaver s'est avéré être un véritable fusil d'assaut Kalachnikov pour l'armée soviétique en termes de combinaison de propriétés - tout aussi sans prétention et fiable. Dans le même temps, la voiture s'est avérée très demandée sur les marchés des pays en développement et en Chine, sa copie sous licence sous le nom de Jiefang CA-30 a été produite de 1958 à 1986.
Au fil du temps, la technologie ZIL-157, enracinée dans les machines de la Seconde Guerre mondiale, est devenue obsolète et les ingénieurs ont consacré beaucoup d'efforts au développement de la conception. Mais c'est une autre histoire.
La fin suit…
