En 1940, le bombardier Su-2 (BB-1), conçu par Pavel Osipovich Sukhoi, est mis en production. Cet avion a été créé dans le cadre du programme Ivanov, qui impliquait la création d'un avion monomoteur polyvalent de masse capable de remplir les fonctions d'un avion de reconnaissance et d'un bombardier léger. Le Su-2 se distinguait des autres avions soviétiques de cette classe par sa technologie de fabrication avancée et sa bonne visibilité depuis le cockpit.
Su-2
Avec tous les avantages du nouvel avion, il était inefficace lorsqu'il était utilisé comme avion d'attaque. Pour cela, il fallait renforcer les armes et accroître la sécurité. Des calculs préliminaires ont montré l'impossibilité de mettre en œuvre cela sur le Su-2, sans détériorer les données de vol. Par conséquent, il a été décidé de construire un nouvel avion.
En septembre 1939, un avant-projet d'avion d'attaque blindé est présenté et début mars, le gouvernement l'inclut dans le plan de construction de l'avion pilote pour 1940.
L'équipe de conception du PO Sukhoi a été chargée de: « Concevoir et construire un avion d'attaque monoplace blindé monomoteur avec le moteur M-71 ».
Les principales difficultés dans la création de l'avion d'attaque étaient associées au manque de moteurs conditionnés M-71. Il s'agit d'un moteur radial à deux rangées de 18 cylindres avec une puissance nominale / maximale de 1700/2000 ch. Il a été développé par A. D. Shvetsov et était un développement ultérieur de l'American Wright "Cyclone" R-1820.
La première version du Su-6 était équipée de six mitrailleuses ShKAS (dont 2 synchrones). La charge utile dans le corps a été conçue dans les versions suivantes:
a) bombe FAB-100;
b) 2 bombes FAB-50;
c) 18 bombes AO-10, AO-15 ou A0-20;
d) 72 bombes de calibre de 1,0 à 2,5 kg.
De plus, sur la fronde externe, les avions d'attaque pouvaient emporter 2 bombes FAB-100 ou 2 bombes FAB-250. Le blindage de l'avion a été conçu sous la forme d'un "trou blindé" qui protégeait le cockpit par le bas. Le dos blindé a éliminé la défaite du pilote par derrière et la plaque de blindage pliée couvrait le réservoir d'essence. Protection du pilote sur les côtés - jusqu'à la poitrine. A l'avance, il n'y avait pas de réservation. La tête du pilote vue d'en haut et le refroidisseur d'huile dans la version originale n'avaient pas non plus de protection.
Le 1er mars 1941, le pilote d'essai de l'usine #289, AI Kokin, fit décoller le premier prototype de l'avion Su-6. En mai 1941, une dizaine de vols ont été effectués dans le cadre du programme d'essais, au cours desquels ils ont trouvé et éliminé un certain nombre de défauts dans la centrale électrique et les systèmes de l'avion. La plupart des plaintes ont été causées par le moteur.
À cet égard, les tests de l'avion ont traîné en longueur et le déclenchement de la guerre et l'évacuation qui a suivi ont aggravé la situation.
Le Su-6 n'a pu entrer dans les tests d'État qu'en janvier 1942. L'armement et le blindage des avions d'attaque ont été augmentés.
Les pilotes d'essai ont noté la facilité de contrôle, les meilleures propriétés de vol et de voltige de l'avion par rapport à l'avion d'attaque de série Il-2.
Dans l'acte des tests d'État de l'Air Force Research Institute, les données suivantes ont été reflétées:
- La vitesse maximale au sol est de 445 km/h.
- Vitesse maximale avec postcombustion - 496 km/h.
- Vitesse maximale à une altitude de 2500 m - 491 km/h.
- Autonomie à 0, 9 vitesse maximale - 450 km.
Armement:
- 2 canons de calibre 23 mm
- 4 mitrailleuses de calibre 7, 62 mm
- 10 faisceaux PC-132 ou RS-82
Charge normale de bombes 200 kg, avec une capacité de soute à bombes de 400 kg.
Il y a une suspension sous les ailes de 2 bombes de 100 kg chacune ou 2 VAP-200, En termes de technique de pilotage, l'avion est simple et accessible aux pilotes de niveau intermédiaire, a une bonne stabilité et permet de voler avec un bâton lancé dans tous les modes. Cependant, il a été constaté que la visibilité au roulage est insuffisante et qu'il est donc nécessaire de barrer avec un serpent. En l'air, l'examen a été jugé satisfaisant.
La réservation du cockpit et de la verrière s'effectue de manière similaire à l'avion Il-2. Le capot arrière du moteur avec les unités est réservé, les cylindres du moteur ne sont pas réservés.
L'acte des tests d'état a également rapporté:
… l'avion Su-6 avec le moteur M-71 est plus élevé que l'avion d'attaque Il-2 AM-38 en termes de vitesse de vol horizontale maximale;
- après avoir terminé la tâche (largage de bombes et PC-132), le Su-6 M-71 a une vitesse maximale de 483 km/h avec une postcombustion de dix minutes. Cette vitesse rend le Su-6 difficile à atteindre pour les combattants ennemis avec un léger avantage de vitesse;
- de considérer qu'il est opportun de construire une petite série militaire d'avions Su-6 M-71, car ils présentent un intérêt pour une vitesse horizontale maximale relativement élevée et disposent d'armes légères et de canons puissants et d'un armement à réaction."
Malgré les tests passés avec succès, le nouvel avion d'attaque n'a pas été lancé dans la série.
En cette période difficile pour le pays, maîtriser la production d'un nouvel avion d'attaque et d'un moteur pour celui-ci affecterait inévitablement le rythme de production des avions d'attaque dont le front avait un besoin urgent.
Cependant, l'amélioration de l'avion a continué. Pour améliorer les caractéristiques de vol, le Su-6 était équipé d'un moteur forcé M-71F d'une puissance nominale / maximale de 1850/2200 ch.
Mais à ce moment-là, sur la base de l'expérience des hostilités, une version à deux places était déjà requise. L'avion d'attaque biplace blindé Su-6 avec le moteur M-71F a été conçu et construit en 1942 et du 20 juin au 30 août 1943, a brillamment passé les tests d'État. Le Su-6 possédait d'excellentes caractéristiques de stabilité et de contrôle, était simple et agréable à piloter.
L'avion était équipé d'une puissante mécanisation des ailes (il avait des becs automatiques et des volets Schrenk), ce qui permettait d'effectuer régulièrement des manœuvres à des angles d'attaque élevés. C'était très important pour un avion de champ de bataille à basse altitude. Pour lancer une attaque dans un espace confiné au-dessus de la cible, le pilote devait manœuvrer principalement dans le plan vertical. Il a été possible d'améliorer considérablement les données du Su-6 par rapport à l'Il-2 sans détériorer la maniabilité dans le plan vertical en réduisant la charge sur la puissance du moteur. Ainsi, le série IL-2 avec AM-38F avec une charge alaire de 159 - 163 kg / m2 avait une vitesse verticale au sol d'environ 7,2 m / s, et le Su-6 avec une charge de 212, 85 kg / m2 - 9,3 m/s.
Le blindage du Su-6 était nettement meilleur que celui de l'Il-2. Grâce à une répartition plus rationnelle des épaisseurs de tôles, le poids total du blindage n'était que de 683 kg-18, soit 3 % du poids de l'avion à vide. Les épaisseurs du blindage dans le cockpit du tireur et dans la zone du groupe d'hélices ont été choisies en tenant compte de l'influence des éléments structuraux de l'avion (peau de fuselage, compartiments à bombes, etc.) sur la géométrie de l'impact du projectile avec l'armure des directions de tir les plus probables dans un combat aérien réel. Cette approche a permis de réduire sérieusement le poids du blindage avec une protection nettement meilleure de l'équipage et des éléments structuraux vitaux de l'avion que celle de l'Il-2, dans lequel, avec un poids total de 957 kg de blindage, l'air le mitrailleur n'avait pratiquement aucune protection, et les parties du blindage les plus vulnérables aux tirs ennemis se sont avérées d'une épaisseur insuffisante… La capacité de survie de l'avion d'attaque a également été augmentée en pressurisant le réservoir d'essence avec des gaz d'échappement et en dupliquant les commandes de profondeur et de gouvernail. Et le moteur refroidi par air lui-même était beaucoup plus tenace en cas de dommages de combat.
L'avion avait certaines réserves en termes d'amélioration de la protection du blindage. Sur la base de l'expérience des opérations de combat, il a été possible de remplacer le blindage frontal supérieur du capot par des feuilles de duralumin, car cette partie de l'avion n'a pratiquement pas été la cible de tirs.
Le Su-6 biplace avait un armement très puissant, il comprenait deux canons NS-37 de 37 mm (90 cartouches), deux mitrailleuses ShKAS (1400 cartouches), une mitrailleuse défensive UBT (196 cartouches dans quatre caisses) dans une installation blister BLUB, des bombes de 200 kg et six RS-132 ou RS-82. Deux bombes FAB-100 pouvaient en outre être suspendues à la fronde externe.
Par rapport à la variante Il-2, qui était armée de canons à air de 37 mm, la précision de tir du Su-6 était nettement plus élevée. Cela était dû au fait que les canons du Su-6 étaient situés beaucoup plus près du centre de l'avion. Les "coups de bec" lors du tir, comme c'était le cas sur l'IL-2, n'étaient pratiquement pas ressentis. Il y avait aussi la possibilité de tirer avec une seule arme. L'avion a fait demi-tour, mais pas tellement. Ces armes puissantes ont considérablement augmenté la capacité de combattre des cibles blindées.
Lors des tests d'État, l'avion Su-6 biplace a été très apprécié et, en conclusion, selon le rapport de l'Air Force, le vaisseau spatial soulève la question de l'introduction de l'avion dans la série.
Les données comparatives des avions Su-6 et Il-2 sont les suivantes:
La vitesse au sol du Su-6 est supérieure de 107 km/h à celle de l'Il-2.
La vitesse à une altitude de 4000 m est de 146 km/h de plus que celle de l'IL-2
Le plafond pratique est de 2500 m de plus que celui de l'IL-2
La portée de vol est de 353 km plus longue que celle de l'IL-2
Le Su-6, ayant d'excellentes caractéristiques de maniabilité et de vitesse, pourrait être utilisé avec succès pour combattre les bombardiers ennemis et les avions de transport. Pour les combattants, il s'est également avéré être une cible très difficile. Cela a été confirmé en 1944 lors de batailles aériennes d'essai avec le chasseur Yak-3.
A l'époque de la création du Su-6 biplace, les spécialistes de l'Armée de l'Air possédaient déjà une grande quantité de données statistiques pour analyser les causes de la perte d'avions à diverses fins, y compris des avions d'attaque. Dans les conclusions du rapport du 2e département de la direction opérationnelle de l'état-major de l'armée de l'air sur l'analyse des pertes de l'aviation (août 1943), il a été noté que de toutes les caractéristiques de performances de vol, c'est la maniabilité qui a eu un effet déterminant sur capacité de survie au combat lors d'opérations contre des cibles au sol. Des spécialistes de l'Air Force Research Institute ont avancé des exigences similaires. Ils ont porté une attention particulière à la maniabilité horizontale et verticale d'un avion d'attaque prometteur, en l'équipant d'un moteur refroidi par air, ainsi qu'à l'augmentation de l'efficacité de la protection blindée tout en réduisant la proportion de blindage dans la masse de vol.
Les dirigeants de l'Air Force pensaient que c'était le Su-6 qui était l'avion qui manquait à l'aviation soviétique. À son avis, le NKAP avait les possibilités de produire le moteur M-71F et l'avion Su-6.
La production des moteurs M-71F et des avions d'attaque Su-6 aurait pu être ajustée aux capacités existantes en réduisant les volumes de production des moteurs M-82F et M-82FN et des avions d'attaque Il-2, ce qui ne pouvait la situation générale au front. A l'arrière (dans les quartiers internes, en Extrême-Orient, dans les écoles, dans les bases de stockage, etc.), une réserve importante de véhicules militaires s'est accumulée - environ 20% de plus que dans l'armée active, et à l'avant il y avait une supériorité presque triple des forces sur la Luftwaffe. Le nombre d'avions produits à cette époque dépassait largement le nombre de pilotes formés pour eux.
Compte tenu des caractéristiques élevées du Su-6, le bureau d'études a conçu un chasseur à haute altitude.
Après avoir démonté le blindage, une partie de l'armement et l'installation défensive, selon les calculs, le nouvel avion aurait dû avoir d'excellentes données de vol.
La production en série du M-71F permettrait de résoudre la question non seulement du lancement en série de l'avion d'attaque Su-6, mais aussi de la production du prometteur chasseur I-185. Dans ce cas, une situation se produirait lorsque les avions d'attaque et de combat seraient simultanément rééquipés d'équipements dépassant celui de l'ennemi dans tous les paramètres déterminants, ce qui aurait un effet des plus favorables sur le cours général de la guerre. Pendant ce temps, le NKAP a fortement résisté à la production du moteur Su-6 et du moteur M-71F de la série, motivant sa position avec un grand risque technique lors du déploiement de leur production de masse en temps de guerre. Cependant, il semble que ce n'était pas le seul problème. Ayant misé sur la quantité plutôt que sur la qualité, la direction du Commissariat du peuple était paniquée pour apporter des modifications plus ou moins sérieuses au système déjà rationalisé de production d'avions de combat. De plus, ayant accepté la proposition des militaires, il aurait dû effectivement admettre l'erreur de la politique technique adoptée par le NKAP, à partir de 1940.
En raison du manque de moteurs appropriés, des variantes du Su-6 avec des moteurs M-82 et AM-42 ont été testées.
Avec un moteur refroidi par air M-82 d'une capacité de 1700 ch. Le Su-6 a montré des performances plus élevées dans les tests que l'Il-2, mais pas aussi significative qu'avec le M-71-F.
Installation du moteur liquide AM-42 sur l'avion d'attaque par P. O. Sukhoi considérait cela comme un « pas en arrière », ce qu'il a répété à plusieurs reprises. Néanmoins, un tel avion a été construit et testé. En raison du fonctionnement peu fiable du système de propulsion, les tests ont été retardés. Au moment où ils se sont terminés, l'avion d'attaque Il-10 avec un moteur similaire a été lancé en production de masse, et la pertinence de ce sujet a été perdue.
Su-6 avec moteur AM-42
La principale raison de l'abandon de la production de masse était le manque de production du moteur M-71, pour lequel il avait été développé à l'origine. Le Su-6 avait d'excellentes données pour l'époque, et sans aucun doute, s'il était adopté, il surpasserait rapidement le célèbre Il-2. Cet avion serait resté efficace dans la première décennie d'après-guerre. Malheureusement, cela ne s'est pas produit.
Concepteur en chef P. O. Sukhoi a reçu le prix d'État du 1er degré, qu'il a remis au Fonds de défense. Mais le prix élevé n'a fait qu'« adoucir la pilule ».
