Au début des années 1920, une discussion a éclaté parmi les concepteurs d'avions de la jeune république soviétique sur la façon dont les avions devraient être construits. L'abondance des forêts en URSS, semblait-il, aurait dû conduire au fait que les avions soviétiques devaient être en bois. Mais il y avait aussi ceux parmi les concepteurs d'avions soviétiques qui adhéraient à l'idée que l'URSS devrait produire des avions tout en métal. Parmi eux se trouvait Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - est devenu le premier bombardier soviétique produit en série, et aussi, c'est le premier bombardier monoplan bimoteur lourd tout métal en série au monde. L'avion a été conçu par A. N. Tupolev, son développement a duré 9 mois. En 1925, l'avion était en métal. Produit en série de 1929 à 1932, un total de 212 bombardiers de ce type ont été construits. Il a servi dans l'Armée rouge jusqu'en 1936. Ensuite, il a commencé à être transféré à la flotte aérienne civile et à l'aviation polaire.
Des tests effectués en URSS ont prouvé que les avions en aluminium ont de meilleures caractéristiques de vol que les avions en bois. Malgré le fait que l'aluminium a une densité plus élevée que le bois, les avions construits en aluminium se sont avérés plus légers que ceux en bois. Cela s'expliquait par le fait que dans les avions en bois, la plus faible résistance du bois était compensée par l'augmentation de l'épaisseur des longerons, des nervures, des cadres et des longerons.
Le succès des avions légers tout en métal, qui avaient été créés par Tupolev plus tôt, a convaincu les dirigeants du pays de l'opportunité de créer un bombardier lourd tout en métal. Le 11 novembre 1924, par ordre du Bureau technique spécial, TsAGI a commencé à travailler sur la conception et la construction de TB-1.
Le TB-1 est un monoplan bimoteur en porte-à-faux tout en métal. Le matériau principal du corps est le duralumin avec l'utilisation d'une construction en acier dans des endroits particulièrement chargés. Le planeur du bombardier pouvait être divisé en unités distinctes, ce qui facilitait sa fabrication, sa réparation et son transport.
La structure était basée sur des fermes faites de tuyaux en acier et en duralumin, qui supportaient la charge principale. La peau ondulée a fourni à l'avion une rigidité et une résistance à la torsion.
Le plumage du bombardier TB-1 était en porte-à-faux, toutes les gouvernes étaient équipées d'une compensation de klaxon. Le stabilisateur pouvait être ajusté en vol. L'angle de son installation pouvait être modifié à l'aide du volant, situé à droite du pilote gauche. L'avion était équipé de moteurs 12 cylindres refroidis par eau BMW VI ou M-17 de production nationale. Dans le fonctionnement de la machine, il était autorisé d'utiliser un moteur M-17 et une BMW VI. Les moteurs étaient démarrés à l'aide d'un démarreur automatique ou d'air comprimé, et, si nécessaire, manuellement, en dévissant la vis.
Les hélices de la conception TsAGI étaient en bois, à deux pales, à rotation à gauche. Le diamètre des vis était de 3,3 mètres. Ils étaient en frêne ou en chêne et équipés de ferrures en aluminium.
L'avion avait 10 réservoirs d'essence d'une capacité totale de 2100 litres, tous les réservoirs étaient combinés en un seul système. Les réservoirs étaient suspendus dans l'aile de l'avion sur des ceintures métalliques avec des patins en feutre. Chaque moteur avant tout
entre autres, il était équipé d'un réservoir d'huile spécial de 56 litres, qui était situé dans la nacelle du moteur derrière le pare-feu.
Le châssis TB-1 était de type pyramidal et était équipé d'un absorbeur de chocs à corde en caoutchouc. Les roues étaient à rayons. Initialement, des roues Palmer importées de 1250 x 250 mm ont été utilisées, plus tard des roues domestiques de 1350 x 300 mm. Une béquille métallique avec rembourrage en caoutchouc se trouvait à l'arrière du fuselage. En hiver, les roues du bombardier pouvaient être remplacées par des skis. De plus, au lieu d'un train d'atterrissage à roues, des flotteurs pouvaient être installés sur l'avion, tandis que la béquille de queue était retirée.
Le TB-1, équipé de flotteurs, recevait en plus des ancres flottantes et de fond, des dispositifs d'amarrage et un crochet. Dans le cockpit avant, un indicateur de vitesse, un altimètre, une boussole AN-2, une montre Jaeger et un thermomètre ont été installés.
température extérieure et autres équipements. Dans le cockpit, il y avait des indicateurs de direction, des indicateurs de glissement et de vitesse, un altimètre, 2 tachymètres, une boussole AL-1, une horloge, 2 thermomètres pour l'huile et l'eau, ainsi que 2 manomètres à essence et à huile. Le cockpit arrière abritait un altimètre, une boussole AN-2, un indicateur de vitesse et une horloge.
L'équipement radio du bombardier comprenait une station télégraphique et téléphonique d'émission et de réception à ondes courtes 11SK, destinée à la communication avec les stations radio d'aérodrome à longue portée, ainsi que la station 13SP, qui servait à recevoir les signaux des radiobalises. Les deux pourraient fonctionner avec un support rigide, tendu entre les jambes de force, ainsi qu'une antenne d'échappement. L'équipement électrique se composait de feux de navigation et de code, de deux feux d'atterrissage et d'un éclairage de nuit dans le poste de pilotage.
Les armes légères du bombardier comprenaient 3 installations coaxiales avec 7, mitrailleuses 62 mm. Initialement, il s'agissait de "Lewis" anglais, plus tard DA domestique. Les mitrailleuses étaient montées sur des tourelles Tur-5 (arrière, roulant d'un côté à l'autre) et Tur-6 (arc). Le poids total de la charge de bombes pouvait atteindre 1030 kg. Les options de chargement possibles étaient: 16 bombes de calibre 32, 48 ou 82 kg dans la soute à bombes. Soit jusqu'à 4 bombes de 250 kg sur élingue externe. L'avion était équipé du viseur de bombardier allemand Hertz FI.110.
L'équipage du bombardier était composé de 5 à 6 personnes: le premier pilote, le deuxième pilote (pour les vols de durée maximale), le bombardier et 3 mitrailleurs. Les fonctions de l'un des tireurs pourraient être assurées par un mécanicien de vol.
Les caractéristiques de performance du TB-1:
Dimensions: envergure - 28,7 m, longueur - 18,0 m.
Superficie de l'aile - 120 m² m.
Poids de l'avion, kg.
- vide - 4 520
- décollage normal - 6 810
- décollage maximum - 7 750
Type de moteur - 2 PD M-17, 680 ch. chaque
La vitesse maximale est de 207 km/h.
Vitesse de croisière - 178 km / h.
La portée de vol maximale est de 1 000 km.
Plafond de service - 4 830 m.
Equipage - 6 personnes.
Armement: 6x7, mitrailleuses PV-1 de 62 mm et jusqu'à 1000 kg. bombes.
Un prototype du bombardier TB-1 a décollé le 26 novembre 1925.
Cet avion est devenu une machine vraiment légendaire, à laquelle, dans de nombreux cas, l'expression "le premier soviétique" pourrait être appliquée. C'était le premier bombardier monoplan soviétique, le premier soviétique tout en métal
bombardier, le premier bombardier soviétique à entrer en production en série. De plus, le TB-1 est devenu l'ancêtre de toute une famille d'avions multimoteurs. C'est avec TB-1 que commence la formation de l'aviation stratégique dans notre pays.
Le TB-1 fut rapidement maîtrisé par le personnel de l'Air Force. Le 1er mai 1930, des bombardiers participent au défilé du 1er mai à Moscou. Un groupe de bombardiers lourds a défilé en formation sur la Place Rouge. L'avion a été montré publiquement pour la deuxième fois le 6 juillet à l'aérodrome central, où une cérémonie solennelle de transfert de nouveaux avions à l'armée de l'air, qui était considérée comme un cadeau pour le 16e congrès du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks), a eu lieu. Au 25 août de cette année, l'armée de l'air rouge disposait de 203 avions de ce type, dont plus d'un tiers étaient basés dans le district militaire de Moscou. Cependant, dès l'automne 1932, les brigades de bombardiers commencèrent à se rééquiper de nouveaux bombardiers quadrimoteurs TB-3. Au printemps 1933, seuls 4 escadrons, armés de ces avions, restaient dans l'armée de l'air. Lors du défilé du 1er mai de 1933, le TB-3 dans le ciel était déjà 2 fois plus que le TB-1. Progressivement, le bombardier bimoteur a été écarté pour le rôle d'avion de transport et d'entraînement. Un pilote qui n'avait pas été formé sur eux n'était pas autorisé à voler sur les nouveaux géants quadrimoteurs.
L'utilisation de l'avion au combat était limitée. Le 95e TRAO en Asie centrale à partir de la mi-1933 comprenait un TB-1. Il a participé à des actions contre les Basmachi au Turkménistan, et a servi non seulement pour le transport. De temps en temps, l'avion était chargé de petites bombes pour frapper les gangs concentrés près des colonies et des puits. À la fin des années 1930, il y avait des TB-1 dans d'autres unités et unités de transport, comme les 14e et 15e soldats de l'OKDVA Air Force, la 8e près de Kharkov. Le 19e détachement en Transbaïkalie, entre autres véhicules, disposait de deux TB-1 désarmés, qui ont été utilisés pour transporter des marchandises de Tchita à la ligne de front lors des batailles de Khalkhin Gol en mai - septembre 1939.
Le siècle de TB-1 dans l'Armée rouge fut de courte durée. Depuis 1935, les avions TB-1 ont commencé à être transférés à la flotte civile ou même radiés. Les armes ont été retirées des véhicules qui restaient dans l'armée de l'air. Ils ont également été utilisés dans les écoles de pilotage qui formaient des pilotes, des navigateurs et des tireurs pour l'aviation de bombardement. Le 1er avril 1936, il y avait 26 machines de ce type dans les écoles de pilotage. Le 25 septembre 1940, seuls 28 avions TB-1 restaient dans l'armée de l'air.
Depuis 1935, les bombardiers obsolètes de la marque G-1 ont commencé à être transférés à l'aviation GUSMP, puis à la flotte aérienne civile. Toutes les armes étaient retirées, les ouvertures des tourelles étaient généralement cousues avec un drap. Souvent, tous les vitrages de la cabine du navigateur étaient également supprimés. Un toit a été monté sur les sièges des pilotes et des vitres latérales ont été faites.
Ces avions étaient généralement utilisés comme avions cargo, mais parfois ils transportaient également des passagers. La plupart d'entre eux ont été opérés à la périphérie du pays: en Sibérie, en Extrême-Orient et dans l'Extrême-Nord. Ces avions robustes et fiables ont joué un rôle important dans le développement de zones peu peuplées.
Pendant la guerre avec la Finlande, plusieurs G-1 sont devenus une partie du groupe aérien spécial du Nord-Ouest de la flotte aérienne civile, qui a servi l'armée. Ils transportent de la nourriture, des munitions et évacuent les blessés.
G-1 de l'aviation polaire au musée d'Oulianovsk de la flotte aérienne civile
Au début de la guerre, la flotte aérienne civile comptait 23 G-1, ils étaient inclus dans les groupes aériens de transport et les détachements attachés aux fronts et aux flottes. Le G-1 n'a pas été envoyé en première ligne, ils ont essayé de l'utiliser à l'arrière. Par conséquent, les pertes ont été faibles: à la fin de 1941, seuls quatre G-1 ont été perdus, et un autre a été perdu en 1942. De vieux avions en carton ondulé se retrouvèrent en première ligne jusqu'à la fin 1944.
Des avions de l'aviation polaire ont été utilisés tout au long de la guerre, ils n'ont pas effectué de reconnaissance des glaces et ont même recherché des sous-marins. Le dernier G-1 a été radié par les explorateurs polaires en 1947.
Sur la base du TB-1, un avion de reconnaissance à longue portée R-6 (ANT-7) a été créé.
L'avion a été commandé multivarié - au début, ils voulaient en faire un chasseur d'escorte lourd, mais déjà en août 1927 (après avoir présenté le projet à la direction de l'Air Force), la spécialisation a été changée en un avion de reconnaissance et un bombardier léger. En conséquence, il a reçu la désignation P-6, mais Tupolev lui-même n'était pas tout à fait d'accord avec cette tournure des affaires. Le concepteur en chef a continué à insister sur le développement ultérieur de l'avion en tant que chasseur d'escorte avec un armement amélioré. Cependant, l'amélioration rapide de l'aviation dans les années 30 et la croissance des vitesses n'ont laissé aucune chance au R-6 dans ce rôle. Il n'était pas possible de créer le P-6 dans une version purement chasseur.
La spécialisation "reconnaissance" du R-6 est restée inchangée, mais en même temps, l'armée a fait passer les exigences de charge maximale de bombes de 588 à 725 kg. Le 9 novembre 1927, des exigences mises à jour pour l'avion ont été présentées. Selon TTZ, le R-6 était censé avoir un équipage de cinq personnes, une charge de bombes de 890 kg et un armement de huit mitrailleuses de 7,62 mm. Selon les calculs du bureau d'études, après une telle modernisation, l'avion a sensiblement augmenté de taille et perdu de la vitesse, qui est tombée à 160 km/h.
Le premier R-6 expérimental a été construit au début de 1929. Les tests en usine, qui ont eu lieu à la fin de l'hiver, ont été assez concluants, mais les tests d'état ont révélé des lacunes très importantes du scout. Le client était très contrarié par les faibles caractéristiques de l'avion, concernant sa vitesse et son taux de montée insuffisants. La portée de vol s'est avérée insuffisante et en termes de maniabilité, le R-6 pouvait difficilement rivaliser avec un chasseur similaire. Au total, 73 défauts différents dans la conception de l'avion ont été identifiés, après quoi le R-6 a été renvoyé à TsAGI pour éliminer les défauts.
Le 24 juin, l'éclaireur a de nouveau été présenté à l'armée et au cours d'une nouvelle étape de tests, 24 défauts ont été découverts. Cependant, le client a recommandé l'avion pour la production en série - premièrement, le R-6 avait une puissance de feu très impressionnante, deuxièmement, l'avion pouvait être utilisé dans de nombreuses variantes et, troisièmement, l'avion n'était pas inférieur aux analogues mondiaux en termes de caractéristiques.
Selon le plan de construction en 1929-1930. L'usine n°22 était censée produire 10 avions, et au cours des trois prochains mois de la nouvelle année - 17 autres. En réalité, à la fin de 1931, il n'était possible de produire que deux séries de P-6, 5 et 10 avions de reconnaissance, respectivement. Les deux premiers avions n'ont pas été transférés aux unités de combat - ils n'ont été utilisés que pour des tests.
Le premier R-6 de série était équipé de moteurs allemands BMW VI, du viseur Hertz Fl 110 et du système de largage de bombes Sbr-8. Les bombes ont été placées uniquement sur la fronde externe sur les supports Der-7. Les armes légères de l'éclaireur se composaient de deux mitrailleuses DA sur la tourelle Tur-5 dans le fuselage avant et d'une autre DA dans la tourelle ventrale TsKB-39.
Modèle R-6 à l'usine aéronautique de Komsomolsk-on-Amur
Après des tests réussis sur le R-6, il a été décidé d'installer les moteurs M-17, et l'avion avec une telle installation de moto a commencé à être testé le 3 novembre 1931. Avec des moteurs soviétiques en surchauffe constante, le poids de l'avion a augmenté de 126 kg, la vitesse a diminué de 13 km / h et le plafond de 1000 mètres. De plus, toutes les variantes du P-6 avaient une stabilité latérale insuffisante, une mauvaise visibilité pour le pilote droit devant et de lourdes charges sur le volant. Néanmoins, il a été décidé de poursuivre la production en série, en apportant un certain nombre de modifications importantes à la conception de l'avion de reconnaissance.
La plupart des 15 premiers avions de production ne sont entrés dans l'armée de l'air qu'au printemps 1932, laissant 4 d'entre eux pour les tests à l'usine de fabrication.
Au total, l'usine numéro 22 en 1932 est apparue une version flottante de l'avion de reconnaissance - R-6a.
Des flotteurs de TB-1 y ont été installés et un certain nombre de travaux ont été effectués visant à affiner la machine au niveau d'un officier de reconnaissance marine. Les essais, qui ont commencé le 30 décembre, se sont terminés fin mars 1933 et le nouvel avion de reconnaissance a été mis sur la chaîne de montage sous la désignation MP-6a.
Selon les avis des pilotes, par rapport à ses homologues occidentaux, le MP-6a n'avait pas la stabilité et la navigabilité requises, mais se distinguait favorablement par une plus grande maniabilité sur l'eau et dans les airs et une consommation de carburant inférieure à celle du R-6 conventionnel. Fin 1933, le MR-6a fut envoyé au 19e MRAE et au 51e AO de la Baltic Fleet Air Force, qui avaient auparavant volé sur des hydravions italiens S-62bis et allemand Do « Val ». Plus près de l'été 1934, le MP-6a a également frappé la flotte du Pacifique - ces avions ont été inclus dans le 30e KRAE.
Presque simultanément, une nouvelle version de l'avion de reconnaissance - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) est entrée dans le test. Comme conçu, ses tâches comprenaient à la fois la reconnaissance et le soutien direct de groupes de bombardiers, pour lesquels l'approvisionnement en carburant a été porté à 3000 litres, et l'approvisionnement en pétrole à 250 litres, ce qui a permis d'augmenter la portée de vol. La charge de munitions de l'arc DA était maintenant de 20 à 24 disques et la tourelle ventrale a été démantelée. De plus, à l'extérieur, le KR-6 se distinguait par une nouvelle queue horizontale et une nouvelle forme de capots de moto. Le système de largage de bombes a été remplacé par le Sbr-9. En avril 1934, le KR-6 a été testé depuis l'été 1934, après quoi des tests comparatifs de la modification marine du KR-6a avec des moteurs allemands ont été effectués. Ils voulaient construire les deux versions en série, mais en gros, ils ont produit la première. La production totale du KR-6 était d'environ 222 avions, dont 72 KR-6a.
Les expériences sur l'installation d'un armement de canon lourd sur le P-6 étaient très curieuses. Dans l'année 1930, avant même le début de la construction en série de l'avion de reconnaissance, il était prévu d'y installer un canon Hotchkiss de 37 mm ou un canon de char semi-automatique de 20 mm, mais, en raison de leurs faibles caractéristiques balistiques et un fort recul lors du tir, ils ont été reconnus comme inadaptés à l'installation même sur un avion aussi lourd que le R-6. Ensuite, ils ont commencé à envisager des options avec des canons d'avion Erlikon F et L de 20 mm, qui ont été produits en Suisse, bien qu'il n'ait pas été question non plus de construire un avion de reconnaissance avec un tel support de canon.
Au milieu des années 1930, le P-6 a été utilisé pour entraîner la suspension et l'utilisation d'armes chimiques. En particulier, des bombes des types G-54, G-58 et G-59 étaient suspendues sous l'avion (ses composants comprenaient 300 petites bombes à thermite). Les P-6 "chimiques" n'ont pas été livrés aux unités de combat.
Il se trouve que pendant le fonctionnement, le R-6 a presque toujours perdu face aux éclaireurs du régime biplan.
Le bombardier-torpilleur à flotteur KR-6a-T, créé en 1935 (plus tard modifié et renommé KR-6T), n'a pas été accepté pour le service en partie à cause de ses faibles performances, en partie du fait que le P-5T était déjà en service. Le P-6 est apparu en quantités massives en 1933, et le KR-6 en 1935. Mais ils ont presque immédiatement commencé à être transférés dans la partie réserve ou envoyés dans des entrepôts. L'obsolescence morale et technique de l'avion était déjà évidente. Au 31 décembre 1937, il y avait encore 227 avions de reconnaissance de diverses modifications et 81 hydravions dans les unités. Au 1er avril 1940, leur nombre fut réduit à 171 appareils et, en octobre, sur ordre de la direction de l'Air Force, les 116 derniers avions de reconnaissance R-6 / KR-6 furent retirés des unités de première ligne. Les régiments et les escadrons qui ont rendu leurs P-6 ont reçu à la place des biplans P-Z ou le P-10 plus moderne.
L'avion de reconnaissance converti est entré pour la première fois dans l'aviation civile en 1935. En octobre, les deux premiers avions ont été vendus à Dalstroy par le NKVD pour des travaux de messagerie, où ils ont reçu les désignations MP-6 (flotteur R-6a) et PS-7 (R-6 sur un châssis à roues). Ces désignations ont ensuite été attribuées à tous les aéronefs transférés à la flotte aérienne civile. Un peu plus tôt, à la mi-1933, le P-6 a été retravaillé pour répondre aux normes civiles, en retirant tout l'équipement militaire et en l'équipant d'une cabine passagers pour sept personnes. L'équipage a été réduit à un pilote et un navigateur, et au lieu du M-17 soviétique, l'avion a de nouveau reçu des moteurs BMW VI. L'avion, rebaptisé ANT-7, a été transféré au GUAP où il s'est écrasé en toute sécurité le 5 septembre 1933. Plus aucune tentative n'a été faite pour créer un véhicule purement civil à partir du R-6.
Mais les R-6 et R-6a, pourrait-on dire, « se sont retrouvés » à voler dans la flotte aérienne civile et des structures similaires. Les avions volant dans le nord du pays ont reçu l'indice "H". Les véhicules N-29 et N-162 ont décollé pour la reconnaissance des glaces et ont effectué des fonctions de transport, et le N-166 s'est distingué dans le sauvetage de l'expédition de Papanin. Lors du premier vol du 21 mars 1938, l'équipage de P. G. Golovin a emmené 23 personnes avec lui, et un total de 80 ont été évacués.
Deux KR-6 ont été convertis au standard "limousine" PS-7, équipés d'une cabine passagers. En 1939, la flotte aérienne civile disposait de 21 appareils PS-7.
Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, les escadrons de l'Armée de l'air rouge avaient un très petit nombre d'éclaireurs des types R-6 et KR-6. Ces avions n'ont volé ni en Espagne ni en Mongolie en raison de l'obsolescence de la conception et, par conséquent, de l'impossibilité d'utiliser ces éclaireurs comme avions de combat à part entière. Au moment de la guerre avec la Finlande, deux P-6 étaient dans les 10e, 24e et 50e BAP. Ils étaient principalement utilisés à des fins de transport, bien que l'on sache très peu de choses sur leurs utilisations plus spécifiques.
En juin 1941, les P-6 et KR-6 étaient peu nombreux. Afin de reconstituer les unités d'aviation qui s'étaient considérablement réduites au cours des premiers mois de la guerre, les anciens éclaireurs ont commencé à être retirés des entrepôts et des écoles d'aviation. À l'automne 1941, la 2e AG a été formée dans la Baltique sous le commandement de l'I. T. Mazuruka. Le groupe se composait de quatre avions qui ont décollé pour la reconnaissance des glaces. Jusqu'à la fin de leur opération (début 1943), une seule voiture a été perdue - elle s'est écrasée lors d'un atterrissage forcé le 25 juin 1942.
La plus grande unité pendant la guerre, dans laquelle les anciens avions de reconnaissance P-6 étaient exploités, était le Corps aéroporté déployé sur le front Kalinin. En plus des planeurs A-7 et G-11, il se composait d'une grande variété d'avions, allant de l'ancien SB et se terminant par le relativement nouveau Il-4. Parmi eux se trouvaient les P-6, recrutés avec le SB, pour la plupart de l'école militaire de vol à voile de Saratov. Lorsque la brigade a été entièrement recrutée et transférée sur l'aérodrome d'Engels, il s'est avéré qu'il y avait jusqu'à 43 avions des types R-6 et KR-6. Le travail pour eux était le plus varié.
Une partie du R-6 et du SB ont été initialement impliqués dans l'opération Antifreeze, qui a duré du 12 au 16 novembre 1942. L'avion a remorqué des planeurs dans lesquels se trouvaient des conteneurs de liquide de refroidissement directement vers les aérodromes près de Stalingrad. Puis, jusqu'à l'été 1944, les P-6 ont été activement utilisés pour ravitailler les groupes partisans sur le territoire
Biélorussie occupée. À ces fins, les aérodromes de Begoml et de Selyavshchina ont été attribués, d'où les avions ont traîné des planeurs et transporté eux-mêmes diverses marchandises. Pour le moment, il n'y a qu'un seul fait fiable sur les pertes au combat du P-6 qui a participé à de telles sorties - en mars 1943, l'avion de G. Chepik a été incendié par un chasseur allemand, mais le pilote a réussi à faire atterrir les blessés voiture « sur le ventre », ayant réussi à décrocher celui tracté avant le planeur.
En 1942, un autre avion est envoyé au front depuis l'aérodrome de Kulyab. Cette machine était une PS-7 ordinaire sur laquelle, afin de gagner du temps et de l'argent (et aussi en raison du manque total de pièces de rechange pour elle), des roues du PS-9 et des amortisseurs du Ju-52 / 3m capturé ont été installés, transportés en Asie centrale…
Les plus longs de tous les PS-7 et R-6 utilisaient le 87e OTrAP et le 234 AO. Le premier a pris une part active aux hostilités, transportant 12688 personnes et 1057,7 tonnes de fret pendant les hostilités, tout en perdant deux avions au combat. Le détachement 234 a servi les constructeurs en Sibérie et en Extrême-Orient et n'a remis ses avions qu'au début de 1946.
