Au milieu des années cinquante du siècle dernier, le bureau de conception spécial de l'usine de Moscou im. Staline (plus tard l'usine Likhachev) a traité du sujet des véhicules tout-terrain ultra-hauts, adaptés à une utilisation dans l'armée dans divers rôles. Pendant plusieurs années, quatre prototypes ont été développés, construits et testés sous le nom général ZIS-E134. Ce projet pilote a testé de nouvelles idées et solutions et a acquis une solide expérience. Les développements les meilleurs et les plus efficaces devraient maintenant être utilisés dans le projet ZIL-134.
Il convient de rappeler que les projets de la famille ZIS-E134 ont été développés conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS, chargé de créer un véhicule polyvalent prometteur pour l'armée. La réalisation de la mission technique du client était associée à certaines difficultés, qui ont conduit à la création de plusieurs véhicules tout-terrain expérimentés conçus pour tester un certain nombre d'idées et de concepts. Quatre prototypes ont montré les avantages et les inconvénients des solutions utilisées, et SKB ZIL a pu commencer à concevoir un véhicule à part entière adapté à une opération dans les troupes.
Le premier prototype ZIL-134
Les travaux de développement du nouveau projet ont commencé dans les premiers mois de 1956, peu de temps après la réception des premiers résultats du programme ZIS-E134. La conception s'est poursuivie pendant plusieurs mois et a été achevée à la fin de l'année. Le rôle principal dans ces travaux a été joué par le Special Design Bureau de l'usine, dirigé par V. A. Grachev. En même temps, pour autant que l'on sache, des spécialistes d'autres structures de la Plante nommées d'après V. I. Likhachev.
Le développement d'un nouveau véhicule tout-terrain a été achevé dans la seconde moitié de 1956 - après que l'usine a reçu un nouveau nom. La conséquence en fut la désignation officielle du projet ZIL-134. Il reflétait le nouveau nom de l'usine, mais en même temps indiquait clairement une certaine continuité avec le projet expérimental précédent. On connaît également l'existence de la désignation militaire ATK-6 - "Tracteur d'artillerie à roues".
Conformément au cahier des charges initial, le prometteur véhicule tout-terrain devait être un véhicule à quatre essieux toutes roues motrices capable de transporter des marchandises sur son propre site et de tirer une remorque de plusieurs tonnes. Il y avait des exigences particulières pour la capacité de cross-country du véhicule sur des terrains difficiles. Elle devait se déplacer en toute confiance sur un terrain accidenté et surmonter des obstacles techniques.
Schéma du premier prototype. Le deuxième ZIL-134 expérimenté présentait quelques différences externes.
Même au stade du développement des prototypes expérimentaux, il est devenu évident que des approches et des idées complètement nouvelles devaient être utilisées pour résoudre les tâches assignées. En outre, il peut être nécessaire de développer de nouveaux composants et assemblages qui n'étaient pas utilisés auparavant dans la technologie automobile. Dans le cas du projet ZIL-134, il s'agissait de conserver une certaine similitude avec les machines expérimentales précédentes, tout en obtenant un certain nombre de différences sérieuses.
Des exigences particulières ont conduit à la formation d'une apparence caractéristique de la voiture. Le projet était prévu pour utiliser tous les derniers développements de l'industrie automobile nationale et mondiale. Dans le même temps, un certain nombre de solutions techniques ont été utilisées pour la première fois dans la pratique nationale. Tout cela menaçait de certains risques, mais les bénéfices attendus les ont pleinement compensés. Compte tenu des résultats du projet expérimental précédent, il a été proposé de construire une machine à quatre axes avec une répartition uniforme des axes le long de la base. Il était prévu d'appliquer des solutions d'aménagement originales dans le projet.
Compte tenu de la nécessité de franchir les obstacles d'eau, il a été décidé de construire un nouveau véhicule tout-terrain ZIL-134 sur la base d'une coque à déplacement porteur. Sa partie inférieure, qui a servi de base à l'installation du châssis, a été réalisée sous la forme d'un assemblage avec des côtés verticaux, des tôles incurvées dans les parties avant et arrière ? Et aussi avec un fond horizontal. Devant une telle coque, il y avait un surplomb qui servait de base au cockpit. Sous la cabine, ainsi que derrière, il y avait des volumes pour l'installation de la centrale électrique et des unités de transmission. Une grande zone de chargement rectangulaire était située derrière la coque du compartiment moteur.
Un nouveau moteur à essence 12 cylindres ZIL-E134 a été créé spécialement pour le véhicule tout-terrain ZIL-134. Ce produit était une paire de moteurs expérimentaux ZIL-E130 à 6 cylindres, assemblés dans un bloc commun. Selon les calculs, à partir d'un tel moteur, il était possible de retirer de la puissance jusqu'à 240-250 ch. Pour la première fois dans la pratique domestique, le moteur était équipé d'un filtre centrifuge pour une purification fine de l'huile, de poussoirs hydrauliques et d'autres dispositifs. Il a été proposé d'installer le moteur avec le volant d'inertie vers l'avant près du centre du corps. Le compartiment moteur était recouvert d'un boîtier léger, qui avait plusieurs fenêtres avec des persiennes pour accéder à l'air atmosphérique.
Directement devant le moteur, un convertisseur de couple a été installé avec un mode de fonctionnement comme embrayage. Les avantages réels d'un tel dispositif ont déjà été confirmés lors de tests de prototypes. L'absence de liaison rigide entre la transmission et le moteur permettait de protéger ce dernier des chocs. De plus, un changement de vitesse automatique en douceur était assuré en fonction de la vitesse de conduite et de la position du papillon des gaz du moteur.
L'arbre de transmission avant sortait du convertisseur de couple. Grâce à un engrenage intermédiaire de type "guitare", le couple était transmis à l'arbre d'entrée avant de la boîte de vitesses, qui était situé sous la cabine. Le projet ZIL-134 prévoyait l'utilisation d'une boîte de vitesses planétaire hydromécanique à trois étages à commande automatique, qui assurait le changement de vitesse sans interrompre le flux de puissance. L'arbre de sortie de la boîte a été sorti par derrière.
ZIL-134, vue à tribord
Dans les premier et troisième intervalles entre les ponts, deux boîtes de transfert ont été installées, reliées par une boîte de vitesses. Les boîtiers à deux étages avaient une prise de courant parallèle à chacun des deux ponts qui leur étaient connectés. Initialement, il a été proposé d'équiper les boîtes de transfert de différentiels centraux verrouillables, mais plus tard, ils ont été abandonnés. La possibilité d'allumage séparé ou conjoint des boîtiers a été envisagée, mais en pratique il s'est avéré que dans tous les modes de leur fonctionnement le véhicule tout-terrain présente des caractéristiques similaires.
Le projet ZIL-134 prévoyait l'utilisation de quatre engrenages principaux, fournissant de la puissance à l'essieu. Ils ont été construits en une seule étape et étaient équipés d'engrenages coniques en spirale. Initialement, il a été proposé d'utiliser des différentiels à verrouillage manuel, mais plus tard, des dispositifs d'auto-verrouillage ont été introduits dans le projet.
Les arbres latéraux du châssis étaient équipés de boîtes de vitesses excentrées à deux vitesses, ce qui permettait d'augmenter la garde au sol. Les roues directrices avant étaient entraînées à l'aide de ce qu'on appelle. charnières Rceppa. Il est curieux que de tels dispositifs aient été utilisés dans certains projets domestiques au début des années 40, mais ils ont ensuite été pratiquement oubliés. La ZIL-134 est devenue la première voiture avec de telles charnières après une longue pause. Par la suite, ils ont été utilisés à plusieurs reprises dans de nouveaux projets.
Véhicule tout-terrain au terrain d'entraînement
Le train de roulement à huit roues a été construit sur la base d'une suspension à barre de torsion indépendante avec amortisseurs télescopiques, caractérisée par une longue course de 220 mm. Des moyens de verrouillage de la suspension ont été fournis, qui étaient prévus pour être utilisés avec une pression de pneu minimale. Le train d'atterrissage a reçu des freins à mâchoires pneumohydrauliques sur toutes les roues. Les essieux ont été installés à des intervalles égaux de 1450 mm. Dans le même temps, la voie de la voiture a été augmentée à 2150 mm.
Il a été proposé que ZIL-134 soit équipé de roues avec de nouveaux pneus à paroi mince de taille 16.00-20. Les roues étaient reliées à un système de régulation de pression des pneus centralisé. Si nécessaire, la pression pourrait être réduite à 0,5 kg/cm 2, ce qui entraînait une augmentation de la surface de contact et une augmentation correspondante de la perméabilité. Contrairement aux prototypes précédents, le nouveau type de véhicule tout-terrain avait une alimentation en air interne aux pneus: tous les tubes et autres dispositifs étaient placés à l'intérieur de l'essieu et du moyeu de roue.
Au cours de l'une des modifications effectuées en fonction des résultats de la prochaine étape de tests, un treuil a été introduit dans le projet ZIL-134. Il était placé à l'arrière du boîtier et était alimenté par l'arbre porte-hélice relié aux boîtiers de transfert. Une partie des treuils a été empruntée au tracteur d'artillerie AT-S. Le câble dépassait d'une fenêtre à l'arrière de la coque. Le tambour du treuil était équipé d'une nappe de câble. Les mécanismes disponibles ont permis d'obtenir une force de traction allant jusqu'à 10 tonnes.
Test de neige
A l'avant de la coque, au-dessus de la boîte de vitesses, il y avait un cockpit à trois places avec un vitrage développé, qui offrait une visibilité panoramique. Le cockpit était accessible par une paire de portes latérales et un toit ouvrant. Trois sièges d'équipage, si nécessaire, pourraient être repliés en deux couchettes. Pour le travail confortable des personnes pendant la saison froide, un système de chauffage liquide a été fourni, connecté aux moyens de refroidissement du moteur.
Le poste de travail du conducteur disposait d'un ensemble complet de commandes. Le volant contrôlait les roues avant pivotantes à l'aide du servomoteur hydraulique. La boîte de vitesses était commandée par un levier à quatre positions. Il y avait aussi un levier de commande à cinq positions pour rétrograder et embrayer les bogies.
Il y avait une zone de chargement derrière le capot moteur. Les véhicules tout-terrain expérimentés ZIL-134 étaient équipés de la carrosserie latérale la plus simple, ce qui permettait d'embarquer une charge d'essai standard. Prévu pour l'installation d'arcs de tension du store. La voiture pouvait tracter une remorque en utilisant l'attelage de remorquage existant. Selon les calculs, un véhicule tout-terrain ultra-haut pourrait embarquer jusqu'à 4 à 5 tonnes de fret et tirer une remorque pesant jusqu'à 15. En fonction des spécificités de l'itinéraire et du terrain, les valeurs admissibles de la capacité de charge pourrait être réduite.
La longueur du ZIL-134 était de 7, 16 m, largeur - 2, 7 m, hauteur - 2, 65 m Grâce au traitement de la transmission et du châssis, la garde au sol est passée à 470 mm. Le poids à vide du véhicule tout-terrain était de 10,6 tonnes. Plein - 15 tonnes. Le véhicule était censé atteindre des vitesses allant jusqu'à 60 km / h sur terre et jusqu'à 1-2 km / h sur l'eau. On s'attendait à ce qu'elle soit capable de surmonter divers obstacles techniques.
ZIL-134 dans le rôle d'un tracteur d'artillerie
La construction du premier véhicule tout-terrain expérimental ZIL-134 a été achevée le 22 janvier 1957. Début mars, le Plant. Likhachev a terminé l'assemblage du deuxième prototype. Il était également prévu de construire un troisième prototype, mais son assemblage a été arrêté. Par la suite, le véhicule tout-terrain inachevé est devenu une source de pièces de rechange pour les deux autres véhicules.
Les tests de la première voiture ont commencé le lendemain après la fin du montage. Jusqu'au 13 février, la voiture roulait sur les autoroutes de la région de Moscou et montrait ses capacités. Le véhicule tout-terrain a parcouru environ 1 500 km et a présenté un certain nombre de problèmes typiques. Ainsi, le moteur "brut" ZIL-E134 ne produisait pas plus de 200 ch, ce qui affectait négativement les caractéristiques générales de la machine. Une tentative de modification du moteur conformément aux résultats d'essais au banc s'est soldée par plusieurs pannes.
En mars et avril, le prototype a été testé dans les environs de Molotov (aujourd'hui Perm) sur de la neige vierge avec une couche de neige d'environ 1 m d'épaisseur. Parallèlement, un tracteur à chenilles GAZ-47 et un camion ZIL-157 ont été testés sur le même terrain. Contrairement aux deux "concurrents", le nouveau véhicule tout-terrain pouvait se déplacer en toute confiance sur une couche de neige de 1-1, 2 m d'épaisseur et présentait des caractéristiques acceptables. En même temps, cependant, le travail comme tracteur dans de telles conditions était exclu. Cependant, dans d'autres conditions, le ZIL-134 pourrait perdre face au véhicule à chenilles GAZ-47. Dans le même temps, il y avait une supériorité évidente sur le cargo ZIL-157.
Monter une pente raide
Au cours de l'été et de l'automne, deux prototypes ont été affinés et exécutés dans des conditions moins difficiles. Sur les autoroutes de la région de Moscou, leurs caractéristiques dynamiques et économiques ont été testées. Il a été constaté que lorsque le moteur tourne à une puissance incomplète, le ZIL-134 est capable d'atteindre des vitesses sur autoroute jusqu'à 58 km / h. Tirant une remorque pesant 7, 2 tonnes, la voiture a accéléré à 50, 6 km/h. La consommation de carburant, selon le mode de fonctionnement de la centrale et de la transmission, variait de 90 à 160 litres aux 100 kilomètres. Cela indiquait le manque d'efficacité des unités de transmission individuelles et des pertes de puissance notables.
Au cours des derniers mois de 1957, les véhicules tout-terrain ont à nouveau dû affronter des champs de neige et montrer également leurs capacités dans les zones humides. Un ZIL-134 expérimenté avec une remorque pesant plus de 9 tonnes s'est déplacé en toute confiance le long d'une piste enneigée conçue pour tester les véhicules à chenilles. Il a parcouru de longues ascensions et a également surmonté des gués et des ravins. Au cours de la même période, des tests ont été effectués dans le marais. Une telle "piste" avait une entrée douce, après quoi un fond limoneux peu profond avec une masse de tourbe au-dessus commençait. Au-dessus de la tourbe, il y avait une croûte de glace de plusieurs centimètres d'épaisseur, qui pouvait supporter le poids d'une personne. Malgré le gel de l'eau et l'épaississement de la masse de tourbe, le ZIL-134 s'est déplacé à travers le marais et a tiré une remorque. Dans le même temps, des problèmes se sont posés lors de la montée sur le rivage, car la remorque pouvait reposer contre les bosses de l'essieu avant. Sur la majeure partie du parcours, le véhicule tout-terrain n'a pas glissé. En parallèle, le tracteur AT-S et le camion ZIL-157 ont été testés dans le marais. Des tests ont montré qu'un tracteur à chenilles et un véhicule tout-terrain à huit roues ont à peu près la même capacité de cross-country.
Au début de 1958, un ZIL-134 expérimenté s'est rendu à l'aérodrome de Vnukovo pour des tests dans le rôle d'un tracteur. À ce moment-là, l'exploitation de l'avion de passagers Tu-104 d'une masse au décollage d'environ 70 tonnes a commencé. Les tracteurs d'aérodrome existants pouvaient difficilement supporter le remorquage d'un tel équipement et en hiver, il était complètement impossible de le déplacer.
Test dans les zones marécageuses
ZIL-134 a reçu un poids de lestage d'environ 6,5 tonnes, grâce auquel il a été possible d'améliorer considérablement l'adhérence des roues à la surface. Après cela, le véhicule tout-terrain a tiré avec confiance l'avion derrière lui, y compris le long de chemins en béton recouverts de glace. Les tracteurs standard YaAZ-210G et YaAZ-214 ne pouvaient pas faire face à cette tâche. En outre, la nouvelle voiture pourrait faire rouler l'avion dans le hangar ou dans le parking avec sa queue en avant. Des tests ont montré que le nouveau ZIL-134 peut être utilisé non seulement avec le Tu-104, mais aussi avec d'autres types d'avions avec une masse au décollage similaire.
En mars 1958, ils ont été testés dans une zone boisée recouverte de neige. Au cours de ces vérifications, le ZIL-134 expérimenté s'est déplacé dans la neige jusqu'à 600 mm de profondeur. La voie a été tracée à travers une forêt continue et la machine a abattu des arbres d'un diamètre allant jusqu'à 250 mm. Toujours sur la piste, un blocage de 1 m de haut recouvert de neige a été surmonté, un épicéa d'un diamètre de 350 mm a été renversé dès le quatrième impact de pare-chocs. Deux autres arbres ont été abattus avec un treuil.
Des véhicules expérimentés pourraient surmonter les obstacles techniques. Ainsi, le véhicule tout-terrain franchit facilement un fossé de 1 et 1,5 m de large. Lors du franchissement de la tranchée 2, 5e, la voiture a posé son pare-chocs avant sur le mur du fond et n'a pas pu sortir d'un tel piège toute seule. Sans remorque sur sol solide, la voiture pourrait gravir une pente de 40°. Avec le canon S-60 en remorque, nous avons réussi à gravir une pente de 30 degrés. Les deux prototypes ont été testés en surmontant des escarpements. Le deuxième prototype a réussi à escalader le mur de 1, 1 m de haut, mais son bord supérieur était au niveau du pare-chocs et a été arraché par celui-ci. Le premier n'a surmonté qu'un mètre d'escarpe.
Au cours de ces tests, deux échecs se sont produits. Le prototype n°2, grimpant au mur, s'est à un certain moment avéré suspendu dans les airs et ne reposait au sol qu'avec les roues du troisième essieu. En raison de l'augmentation de la charge, le carter de la boîte de transfert arrière s'est effondré. Dans des circonstances similaires sur le prototype n°1, la transmission finale et le différentiel du troisième essieu se sont effondrés.
Un véhicule tout-terrain pourrait couper des arbres
À la fin du printemps de la même année, deux véhicules tout-terrain ZIL-134 ont été testés sur l'eau. Les machines avec une étanchéité supplémentaire des coutures et des joints ont été abaissées dans l'eau et déplacées en faisant tourner les roues. La possibilité d'atteler un bateau à moteur a également été envisagée, mais cette idée n'a pas été testée en pratique. La voiture pouvait atteindre une vitesse maximale de 1 à 2 km et traverser un plan d'eau d'une largeur allant jusqu'à 70 à 80 m. Dans le même temps, il y avait des problèmes de contrôlabilité, ce qui interférait avec la lutte contre le courant. De plus, au cours d'un tel voyage, jusqu'à 3 mètres cubes d'eau ont été collectés par les joints de fuite à l'intérieur de la coque.
Les tests ont clairement montré qu'en termes de mobilité et d'aptitude au cross-country, le prometteur véhicule tout-terrain ZIL-134, au moins, n'est pas inférieur aux véhicules à chenilles existants, sans parler des véhicules à roues. Il pourrait être utilisé comme véhicule tout-terrain ultra-haut, tracteur d'artillerie ou d'aérodrome, etc. Cependant, le lancement de la production en série avec le développement ultérieur de la technologie par l'armée et l'économie nationale s'est avéré impossible.
Même au milieu de 1958, les spécialistes de l'usine portent le nom. Likhachev n'a pas réussi à terminer le réglage du nouveau moteur ZIL-E134. Les moteurs des véhicules tout-terrain expérimentés avaient des problèmes d'allumage constants, à cause desquels seuls 10 cylindres sur 12 fonctionnaient réellement, les pistons et les soupapes brûlaient constamment et diverses pannes se produisaient. En conséquence, en maintenant son efficacité jusqu'à la prochaine panne, le moteur ne produisait pas plus de 200 ch. des 240-250 requis. Cela n'a pas permis d'obtenir les caractéristiques dynamiques et de roulage souhaitées. Il convient d'admettre que la transmission des voitures est également parfois tombée en panne, mais dans son cas, la réparation n'a pas été associée à de gros problèmes.
Test d'un véhicule tout-terrain comme tracteur d'aérodrome
Un bon véhicule tout-terrain avec un moteur "brut" n'intéressait pas les clients potentiels. Après avoir étudié les propositions disponibles, l'armée a préféré accepter le châssis polyvalent ZIL-135 pour l'approvisionnement. Dans un avenir proche, plusieurs nouveaux modèles de véhicules de combat et auxiliaires basés sur celui-ci sont entrés en service. En outre, les inspections des nouveaux véhicules spéciaux de l'usine automobile de Minsk étaient en cours d'achèvement. ZIL-134, respectivement, a été abandonné.
L'un des véhicules tout-terrain expérimentaux dont on n'a plus besoin est resté dans le musée de la gamme d'autotracteurs de recherche et d'essai à Bronnitsy, où il avait déjà été testé. Le second, par ses propres moyens, a été distillé dans l'Université technique d'État de Moscou. Bauman et remis au laboratoire du département "Véhicules à roues". Selon des données connues, en 1967, le musée du site d'essai d'autotracteurs, qui faisait désormais partie du 21e institut de recherche, a été liquidé. Dans le même temps, plusieurs pièces d'équipement uniques, dont l'expérimenté ZIL-134, ont été détruites. Le sort exact du deuxième prototype n'est pas connu avec certitude. Il n'y a aucune information sur son existence. Apparemment, à un moment donné, il a répété le sort de la première voiture.
Le véhicule spécial tout-terrain ultra-haut ZIL-134 est devenu le résultat naturel d'un travail qui a commencé dès le cadre du projet expérimental ZIS-E134. Forte d'une solide expérience et des données collectées, l'équipe ZIL SKB, dirigée par V. A. Grachev a pu développer une machine intéressante capable de résoudre un large éventail de tâches dans divers domaines. Cependant, le véhicule tout-terrain était confronté à un grave problème sous la forme d'un moteur imparfait. Le manque de progrès avec le moteur a finalement affecté négativement le sort de l'ensemble de la voiture. N'ayant pas reçu la centrale électrique requise, le ZIL-134 ne pouvait pas montrer les caractéristiques de conception et ne pouvait donc pas passer en série. Cependant, les marques ZIL et MAZ adoptées pour la fourniture de châssis n'étaient pas pires et ont su répondre à toutes les attentes.
