À la fin des années cinquante du siècle dernier, le Special Design Bureau de l'I. A. Likhachev, dirigé par V. A. Grachev a terminé les tests de plusieurs prototypes de véhicules tout-terrain ultra-hauts. Plusieurs véhicules tout-terrain expérimentaux ont permis d'étudier les caractéristiques du fonctionnement des équipements sur des paysages difficiles, ainsi que de trouver des solutions optimales à des problèmes urgents. De nouveaux projets ont maintenant été créés avec un œil sur le fonctionnement pratique de la technologie. L'un des nouveaux véhicules pour l'économie nationale et l'armée pourrait être le véhicule tout-terrain ZIL-E167.
Pour des raisons évidentes, le ministère de la Défense était le principal client des SUV. A partir d'un certain temps, les dirigeants de l'économie nationale ont commencé à s'intéresser à cette technique. Au début des années soixante, un tel intérêt a entraîné l'apparition d'une autre commande pour la création d'équipements spéciaux. Le 30 novembre 1961, le Conseil des ministres de l'URSS a adopté une résolution selon laquelle SKB ZIL devait développer un véhicule tout-terrain prometteur pour les besoins du ministère de l'Industrie du gaz. Le 20 décembre, le département de l'industrie automobile du conseil municipal de l'économie nationale de Moscou a confié la tâche correspondante à l'usine ZIL.
Expérimenté ZIL-E167 au Musée technique militaire près de Moscou. Photo Gvtm.ru
Conformément aux termes de référence du nouveau projet, les ingénieurs de SKB ZIL devaient créer un nouveau véhicule tout-terrain à roues multi-essieux capable de transporter des personnes ou des marchandises, ainsi que de servir de plate-forme pour des équipements spéciaux. La machine devait avoir des caractéristiques de cross-country élevées, correspondant aux caractéristiques des régions difficiles d'accès de la Sibérie et d'autres régions développées par l'industrie minière. Un prototype de véhicule tout-terrain prometteur devait apparaître au plus tard le 1er janvier 1963.
Depuis la fin des années cinquante, l'équipe du ZIL Special Design Bureau, dirigée par V. A. Grachev était engagé dans le développement d'un certain nombre de véhicules tout-terrain de la famille ZIL-135. Ce projet a demandé tous les efforts, c'est pourquoi il a été possible de commencer à concevoir une nouvelle machine littéralement quelques semaines avant la fin du temps imparti. Les travaux sur le nouveau projet n'ont commencé qu'en novembre 1962. Malgré ces difficultés, les ingénieurs et les spécialistes de la production ont pu préparer un nouveau projet et construire le prototype requis à temps.
Véhicule tout-terrain expérimenté et véhicule de production GAZ-69. Photo Gvtm.ru
Cependant, ils ont dû utiliser tout le temps: le prototype de véhicule tout-terrain n'a été achevé que le 31 décembre 1962. De plus, dans le temps disponible, il n'a pas été possible de préparer un ensemble complet de documentation de conception. Enfin, certaines nuances du projet ont déjà été élaborées dans l'atelier de montage, « sur site ».
Le nouveau projet de véhicule tout-terrain pour l'économie nationale a reçu la désignation de travail ZIL-E167. La lettre « E » indiquait le caractère expérimental du projet. De plus, le nom ne contenait aucun indice de continuité avec l'une des machines existantes, expérimentales ou en série.
Faute de temps, les concepteurs de SKB ZIL ont été contraints de construire un nouveau prototype de véhicule tout terrain ultra-haute basé sur le maximum de composants prêts à l'emploi empruntés à d'autres équipements. Dans le même temps, la principale source de composants et d'assemblages était la machine ZIL-135L, dont les pièces de rechange représentaient environ les deux tiers du nouveau ZIL-E167. Le tiers restant des unités a été soit emprunté à d'autres projets, soit développé à nouveau.
Le véhicule tout-terrain et ses créateurs. Photo Kolesa.ru
Le cadre modifié du véhicule ZIL-135L a été utilisé comme base pour le nouveau véhicule tout-terrain ZIL-E167. Plusieurs poutres transversales et foulards supplémentaires y sont apparus, ce qui a augmenté la rigidité de la structure. Le problème de la protection des unités contre les influences extérieures et de la mise en place des volumes utiles a été résolu de manière originale. Au lieu d'un corps monobloc, plusieurs tôles d'acier ont été placées sous le cadre, qui servait de fond. Au-dessus du cadre se trouvait la cabine de l'équipage, derrière laquelle était installée une coque avec une cabine cargo et un compartiment moteur.
La centrale électrique et la transmission étaient basées sur les unités du véhicule tout-terrain existant. Dans la partie arrière de la coque du nouveau prototype, il a été proposé d'installer une paire de moteurs à essence ZIL-375 d'une capacité de 180 ch chacun. Comme dans le cas de la machine ZIL-135L, chacun des moteurs était relié à sa propre transmission reliée aux roues d'un côté. Près des moteurs, sur les côtés et sur le toit, il y avait de gros radiateurs soufflés d'air atmosphérique à travers les grilles latérales. Le système de carburant comprenait six réservoirs d'une capacité totale de 900 litres. Les réservoirs de carburant étaient situés sur les côtés du châssis entre les roues: quatre derrière le premier essieu et deux derrière le second.
ZIL-E167 peu de temps après l'assemblage. Photo Denisovets.ru
Les deux moteurs fonctionnaient séparément, transférant la puissance aux roues de leurs côtés. Directement à chacun des moteurs était connecté son propre convertisseur de couple, ce qui permettait d'égaliser les paramètres des deux flux de puissance. De chaque côté, il y avait également des boîtes de vitesses séparées, des ensembles d'arbres de transmission et des transmissions finales. La centrale électrique bimoteur était contrôlée par un double ensemble de commandes.
La boîte de transfert était associée à une prise de force. Ce dernier était nécessaire pour fournir un entraînement de treuil. Ce dernier a été emprunté au véhicule tout-terrain expérimenté ZIL-134. Elle pouvait développer un effort allant jusqu'à 10 tonnes et était un moyen pratique d'auto-traction.
Le châssis du nouveau prototype reprenait dans une certaine mesure la conception des machines déjà testées. Les roues de l'essieu central étaient fixées rigidement à la carrosserie, sans l'utilisation d'éléments de suspension élastiques. Les premier et troisième essieux ont reçu une suspension de roue indépendante sur triangles. Des barres de torsion ont été utilisées comme éléments élastiques. Cette suspension avait une course de 240 mm. Le système de direction contrôlait la position de deux roues avant et deux roues arrière. Pour ce faire, j'ai dû utiliser deux surpresseurs hydrauliques à la fois. Toutes les roues étaient équipées de freins à tambour. Leur travail était contrôlé par un système hydraulique, complété par des surpresseurs pneumatiques.
Vue côté bâbord. Le compartiment moteur est toujours équipé de grilles uniquement. Photo Denisovets.ru
De nouvelles roues ont été développées spécialement pour le prototype ZIL-E167. Des ingénieurs de SKB ZIL et des scientifiques de MVTU im. Bauman a créé un nouveau design de jante en utilisant des pièces en métal et en fibre de verre. Il a été proposé de réaliser uniquement une bague d'espacement et un disque de fixation au moyeu en acier. Toutes les autres pièces étaient en fibre de verre et la jante avait un design fendu. La nouvelle conception des roues a permis de réduire considérablement le poids. La nouvelle roue était environ 2,5 fois plus légère qu'une roue similaire en acier. Le train de roulement était équipé d'un système de réglage centralisé de la pression des pneus, qui permettait de modifier le profil de la roue en fonction des paramètres de la surface d'appui.
Le pneu standard de la nouvelle roue était un pneu emprunté au tracteur MAZ-529E. Un tel produit avait un diamètre de 1790 mm et une dimension de 21,00-28. La conception des roues a également permis l'utilisation de pneus d'un diamètre de 1594 mm (18,00-24) ou de pneus arqués d'un diamètre de 1500 mm et d'une largeur de 840 mm. Selon le type de pneu et la pression qu'il contient, il était possible d'obtenir une pression au sol spécifique allant jusqu'à 0,6 kg / cm 2 - les mêmes caractéristiques avaient des véhicules à chenilles.
Le prototype grimpe. Photo Denisovets.ru
Au-dessus des roues, au niveau du bas de la coque, il y avait des ailes développées. Sous la cabine du conducteur, ils avaient une forme arrondie et descendaient. Sur cette partie des ailes, il y avait des petites marches qui facilitaient l'accès au cockpit. Pour le reste de leur longueur, les ailes étaient droites. À l'arrière du côté tribord de l'aile, il y avait un petit espace nécessaire à l'utilisation de la porte.
Devant le cadre était placé un cockpit avec quatre sièges et toutes les commandes nécessaires. L'habitacle, fait de panneaux de fibre de verre, a été emprunté sans modification au véhicule tout-terrain ZIL-135L. Une coque supplémentaire était placée derrière le cockpit, qui pouvait être utilisée pour transporter des personnes et des marchandises. Il était également en fibre de verre. Sur la plus grande partie de sa longueur, un tel corps avait une section transversale rectangulaire avec des coins arrondis. Au-dessus du troisième axe, la carrosserie de la cabine passait dans le couvercle du compartiment moteur. Cette partie de la coque se distinguait par un toit incurvé en pente douce.
La cabine du conducteur pouvait accueillir quatre personnes. L'observation de la route (ou du tout-terrain) a été réalisée grâce à de grands vitrages. Il y avait deux portes pour l'embarquement. La cabine cargo-passagers avait 14 sièges situés le long des côtés. Elle a reçu trois fenêtres rectangulaires dans les côtés. À l'arrière du côté tribord, il y avait aussi une porte palière, qui abritait une autre fenêtre. Les cockpits de l'équipage et des passagers étaient reliés par un ouvrant équipé d'une porte supplémentaire. En raison du fonctionnement des équipements dans des conditions difficiles, les cabines ont été équipées de systèmes de chauffage. Le cockpit a conservé le chauffage standard et des chauffages autonomes sont apparus dans la cabine cargo-passagers.
Escalade du mur. Photo Denisovets.ru
Après avoir terminé le travail de montage, les employés de l'usine im. Likhachev a recouvert la maquette de peinture rouge vif. Entre la première et la deuxième paire de fenêtres sur les côtés de la cabine cargo-passagers, l'emblème SKB ZIL est apparu - un élan blanc en marche. Selon la légende, un tel emblème indiquait la plus haute "passabilité" d'un animal capable de surmonter des terres vierges de neige épaisse. À partir d'un certain temps, les portes de la cabine du conducteur affichaient un numéro de queue blanche "27".
Le véhicule tout-terrain expérimental du nouveau type ne se distinguait pas par sa petite taille. Sa longueur atteignait 9, 26 m, largeur - 3, 13 m, hauteur - un peu plus de 3 m Lors de l'utilisation de roues d'un diamètre de 1, 79 m, la garde au sol était de 852 mm. L'empattement est de 6, 3 m avec un entraxe de 3, 15 m. La voie est de 2, 5 m. Le poids à vide du ZIL-E167 a été déterminé à 12 tonnes. Il pouvait embarquer une charge utile de 5 tonnes, après quoi le poids total a atteint 17 tonnes. Grâce à deux moteurs puissants et à une transmission efficace, la voiture pouvait montrer des caractéristiques de conduite élevées. Le châssis tout-terrain offrait une grande capacité de cross-country.
Véhicule tout-terrain sur terrain enneigé. Photo Denisovets.ru
L'assemblage du prototype de véhicule tout-terrain ultra-haut ZIL-E167 a été achevé le dernier jour de décembre 1962. En quelques jours, la voiture est passée aux tests d'usine. Les premiers contrôles ont été effectués sur les autoroutes de la région de Moscou et ont été achevés fin janvier 1963. Il a été constaté que les grilles du boîtier ne permettent pas d'alimenter en air les radiateurs. Pour améliorer le refroidissement du moteur sur les côtés et le toit, des prises d'air supplémentaires de type godet ont dû être installées.
Avec tout cela, le véhicule tout-terrain a montré de bonnes caractéristiques. Sur autoroute, il a développé une vitesse pouvant atteindre 75 km/h. L'autonomie de croisière était de 9020 km. Consommation de carburant - jusqu'à 100 litres aux 100 km de voie. La capacité de cross-country du châssis unique a complètement et complètement couvert les exigences de toutes les autoroutes.
En février de la même année, l'expérimenté ZIL-E167 partit seul de Moscou vers la région de Perm. Sur le chemin de sa destination, la voiture a quitté la piste à plusieurs reprises et s'est déplacée hors route. Sur route enneigée, les caractéristiques de conduite sont restées les plus élevées et ne différaient pas des paramètres en conditions normales. Sur neige vierge, le véhicule tout-terrain a accéléré en toute confiance à 8-10 km/h. Il y avait la possibilité de gravir une pente avec une pente de 42°. L'engin franchissait des gués jusqu'à 1, 8 m de profondeur. Pendant plusieurs mois, les testeurs sont restés dans la région de Perm et ont étudié le fonctionnement des mécanismes dans des conditions difficiles.
Mouvement à travers le marais. Photo Denisovets.ru
Après des contrôles sur des terrains d'entraînement improvisés dans la région de Perm, le véhicule tout-terrain expérimenté est rentré à Moscou. À l'été 1964, il se remet à l'épreuve, cette fois dans des conditions proches du désert. Les sites proches de Moscou ont permis de tester la voiture sur les sables, les marécages et les collines. Malgré toutes les difficultés, la voiture justifiait son appartenance à la classe des véhicules tout-terrain ultra-hauts et présentait des caractéristiques tout-terrain élevées. Apparemment, les essais de l'été 1964 ont permis de modifier à nouveau la voiture avant les prochains essais.
Au cours de l'hiver prochain, le prototype a commencé à être impliqué dans des travaux dans l'intérêt de l'économie nationale. À l'automne 1964, l'usine. Likhachev a lancé une production en série à grande échelle des derniers camions ZIL-130, et pour la sortie de ces produits, il avait besoin de certains équipements technologiques. Les produits nécessaires ont été fabriqués par l'usine de construction de machines de Serdobsk (Serdobsk, région de Penza). L'expérimenté ZIL-E167 s'est rendu seul à Serdobsk, a emporté plusieurs tonnes d'équipement et est retourné à Moscou. Cette fois, le véhicule tout-terrain a eu l'occasion de montrer ses capacités non pas avec du lest, mais avec une pleine charge.
Un véhicule tout-terrain expérimenté au milieu des années 2000. Le stockage extérieur était mauvais pour l'état de la machine. Photo Wikimedia Commons
Peu de temps après le voyage de fret, au début de 1965, un véhicule tout-terrain expérimenté a été envoyé en Sibérie, où un nouveau gazoduc Shaim-Tioumen était en cours de construction. Le chantier de construction a fonctionné dans des zones de taïga difficiles d'accès et a rencontré des problèmes de transport connus. Le SUV était censé apporter une contribution à la construction du nouveau pipeline. Transportant des personnes et des marchandises, le ZIL-E167 a facilement traversé la neige vierge d'une profondeur de 1 à 1, 1 m et s'est déplacé librement le long des routes d'hiver. À plusieurs reprises, le véhicule tout-terrain remplissait les fonctions d'un tracteur, tirant les voitures coincées dans la neige et éliminant les embouteillages.
Apparemment, c'est au cours de cette période qu'est apparue une légende amusante, selon laquelle un véhicule tout-terrain soviétique expérimenté a assez effrayé les renseignements étrangers. Ils disent qu'en 1963-65, des spécialistes américains de la CIA, étudiant des images satellites du territoire soviétique, ont régulièrement trouvé de nouvelles traces de certains gros équipements dans des zones enneigées éloignées et inaccessibles, indiquant sa plus haute praticabilité. Enfin, en peu de temps, le mystérieux véhicule tout-terrain rouge vif a été repéré sur plusieurs photographies de différentes régions du pays. De là, les éclaireurs ont conclu: les Russes avaient développé et construit toute une "flotte" de puissants véhicules tout-terrain. Maintenant, ils pourront attaquer le Canada et les États-Unis, en envoyant des troupes dans de tels véhicules à travers l'Arctique ou même à travers le pôle Nord.
Au milieu de 1965, le seul prototype du type ZIL-E167 est retourné à Moscou dans l'usine de fabrication. Maintenant, les spécialistes du Special Design Bureau devaient terminer l'analyse des données collectées et tirer des conclusions, y compris dans le contexte du développement ultérieur des véhicules tout-terrain ultra-hauts. Selon les résultats des tests, l'opinion a été exprimée que le véhicule tout-terrain expérimenté présentait les caractéristiques de mobilité et de cross-country maximales possibles pour un véhicule à roues.
ZIL-E167 après restauration. Photo Gvtm.ru
Les développements du projet ZIL-E167 ont été d'un grand intérêt dans le cadre du développement ultérieur d'équipements spéciaux. Cependant, le lancement de la production en série d'une telle machine n'était plus prévu. Selon des données connues, une décision similaire a été prise en 1964.
Selon des données connues, le refus de la production en série du véhicule tout-terrain ZIL-E167 ou d'une machine basée sur celui-ci avait plusieurs raisons. L'un des principaux est le lancement de la production du convoyeur à chenilles polyvalent GT-T. En termes de caractéristiques techniques, cette machine était nettement inférieure au véhicule tout-terrain à roues de ZIL, mais elle présentait de nombreux avantages. Un problème typique des véhicules à roues de grande et très grande capacité tout-terrain était la transmission, qui était assez difficile à fabriquer et à utiliser. De plus, ces véhicules tout-terrain étaient très chers.
Pendant un certain temps, le ministère de la Défense s'est intéressé au projet ZIL-E167. La question de la construction de deux nouvelles maquettes destinées à de nouveaux tests dans l'intérêt du département militaire a été envisagée. Cependant, aucun nouveau véhicule de ce type n'a été construit. Au milieu des années soixante, l'armée a réussi à obtenir les véhicules tout-terrain souhaités de plusieurs modèles, et dans de telles conditions, le développement immédiat d'un nouveau modèle n'avait pas de sens.
Vue latérale arrière. Photo Gvtm.ru
La comparaison d'un certain nombre de nouveaux échantillons d'équipements spéciaux appartenant à différentes classes a conduit à certaines conclusions. Certains échantillons de véhicules tout-terrain sont passés en série, tandis que d'autres n'ont pas pu sortir de la phase de test. Le projet ZIL-E167 a grandement contribué au développement de véhicules tout-terrain, mais ne s'est pas terminé par une commande de production en série.
Après l'achèvement des tests en 1965, le seul ZIL-E167 est retourné à Moscou, à l'usine im. Likhachev, où il a été détenu pendant un certain temps. Après avoir été inactive pendant plusieurs décennies, la machine unique était un spectacle pitoyable. Néanmoins, il a été rénové et restauré il y a plusieurs années. Maintenant, il se trouve sous un auvent dans la zone ouverte du musée technique militaire de la région de Moscou (village d'Ivanovskoye).
Au milieu des années cinquante, le Special Design Bureau of the Plant. Staline (plus tard nommé d'après Likhachev) a commencé à résoudre les problèmes de création de véhicules tout-terrain ultra-hauts pour les forces armées et certaines industries. Pendant un certain temps, le bureau et l'usine construisaient des modèles prototypes, à l'aide desquels certaines idées audacieuses étaient testées. Le résultat logique d'un tel travail, qui présentait les caractéristiques les plus élevées, était le prototype ZIL-E167. Parallèlement aux tests de machines expérimentales, SKB ZIL a créé des machines à part entière adaptées à une utilisation pratique. Les développements sur le modèle ZIL-E167 ont été bientôt utilisés dans de nouveaux projets de véhicules tout-terrain.
