Le programme de construction de chars de l'Union soviétique prévoyait l'apparition dans l'armée de plusieurs types de véhicules blindés à la fois - du T-37A léger aux géants T-35. Mais le T-26 et une série de BT à grande vitesse allaient devenir vraiment massifs. Si dans le premier cas, un moteur à essence de 90 chevaux de l'usine de Léningrad du nom de V. I. Vorochilov, mais d'autres équipements étaient nécessaires pour BT. Comme tout le monde s'en souvient, le moteur d'avion Liberty de 400 chevaux est devenu une mesure temporaire, mais son coût et une pénurie chronique de composants ont sérieusement entravé le développement de la construction de chars. Innokenty Khalepsky, chef de la Direction de la motorisation et de la mécanisation de l'Armée rouge, a à cet égard, dès 1929, averti que "la puissance des moteurs et la vitesse des tracteurs ne répondent en aucun cas aux exigences tactiques des unités motorisées". Ce problème se superposait à la demande des dirigeants de l'URSS d'augmenter à tout prix la production de chars avec une pénurie chronique de moteurs. Dans un premier temps, le problème fut résolu en installant un moteur d'avion M-17 sur des chars à grande vitesse, mais l'usine de moteurs d'aviation n°26 de Rybinsk ne put, notamment, en 1934, allouer que 80 moteurs à BT. Les 220 restants étaient destinés au véhicule moyen T-28, et plus tard le lourd T-35 était censé aborder cette histoire.
Pourquoi l'industrie a-t-elle décidé de passer au fioul lourd ? Conformément au décret du Comité central du Parti communiste des bolcheviks de toute l'Union du 15 novembre 1930 "Sur la situation de l'industrie pétrolière", l'utilisation rationnelle des produits pétroliers et le passage massif de tous les types de transport au diesel le carburant était au premier plan. À bien des égards, il s'agissait d'une mesure forcée - la jeune république soviétique n'avait pas la capacité de transformer en profondeur les hydrocarbures naturels en essence de haute qualité. À leur tour, les ingénieurs ont été impressionnés par le rendement énergétique élevé, la sécurité incendie et la réduction des interférences avec les communications radio en raison de l'absence d'allumage par étincelle électrique dans les moteurs diesel. Selon Evgeny Zubov dans le livre "Tank Engines (From the History of Tank Building)", la première tentative de développement d'un moteur à carburant lourd pour les véhicules terrestres était le moteur diesel à 2 temps AMBS. L'abréviation était l'abréviation des noms (Alexander Mikulin et Boris Stechkin, ce sont eux qui ont construit le moteur du Tsar Tank en 1917). Cependant, une tâche aussi ambitieuse a été laissée sans suite.
Après les tentatives les plus fructueuses pour créer des moteurs à huile des séries Alpha et ON-1 dans la seconde moitié des années 1920, les ingénieurs russes ont conçu un moteur diesel d'avion à grande vitesse AN-1 (« huile d'aviation ») à l'Institut central de Moteurs d'aviation. Il s'agissait d'une unité à 12 cylindres, dont la disposition n'était pas différente de celle de ses homologues à essence traditionnels. Le diesel dans la version originale développait 750 litres. avec., mais avec le temps, il a été possible de le disperser jusqu'à 1250 litres. avec. - c'est dans cette modification qu'il est entré dans la série. Le moteur à huile d'aviation a donné toute une série de moteurs de différentes capacités, qui ont été installés sur des avions, des locomotives et des navires fluviaux.
Une tentative de créer un véritable moteur diesel de char a été faite à l'usine de Vorochilov en 1935, lorsque le moteur DT-26 a été développé pour le char léger T-26. Le moteur avait une masse de 500 kg, un volume de travail de 7, 16 litres et développait 91 litres. avec., cependant, les tests ont échoué, les développements à ce sujet ont été reportés. Deux ans plus tard, à l'usine d'ingénierie mécanique expérimentale de Kirov, ils ont commencé à construire deux moteurs diesel pour le T-26 à la fois - le premier était un D-16-4 à 4 temps, et le second était un D- à 2 temps. 16-2. Les deux unités ont développé 130 litres. avec. et avait huit cylindres (D-16-4 était en forme de V, et D-16-2 était opposé). En fait, on a alors compris que la disposition en forme de V du moteur diesel avec un cycle à 4 temps serait la plus optimale pour le réservoir. Le D-16-4, en raison de ses dimensions excessives (ne rentrait pas dans le MTO T-26), n'est jamais entré en production, ce qui a finalement laissé le char léger soviétique sans moteur à carburant lourd. Un peu plus tard, en 1936, un nouveau projet de construction d'un moteur diesel pour chars DMT-8 moyens et lourds est lancé à l'usine de Kirov. L'innovation pour les moteurs 2 temps à l'époque était la conception modulaire - chaque segment avait deux cylindres, une chambre de combustion commune, des soupapes d'admission et d'échappement. Un moteur diesel 8 cylindres a été assemblé à partir de quatre modules ou compartiments, et de cinq, respectivement, un 10 cylindres. Le premier dans le domaine de la conception modulaire en 1930 était le concepteur A. A. Mikulin, lorsqu'il développait le moteur d'avion M-34. Il a ensuite fabriqué un moteur en ligne à partir du moteur en forme de V projeté et sur celui-ci il avait déjà élaboré toute la partie expérimentale. Rapide, simple et peu coûteux … Et en 1939, le moteur DMT-8 a été testé, mais il a donné des résultats insatisfaisants - vibrations pendant le fonctionnement, consommation élevée d'huile et de carburant, ainsi que épuisement des pistons. Il n'a jamais atteint la série DMT-8 - la situation a été sauvée par le développement à Kharkov d'un moteur 12 cylindres, qui deviendrait plus tard le légendaire V-2.
Légende de Kharkiv
Nous avons besoin d'un "puissant tracteur à moteur diesel" - c'est exactement la tâche que l'usine de locomotives à vapeur de Kharkov a reçue au printemps 1931 du département chargé de la production de locomotives à vapeur, de voitures et de moteurs diesel. Le nom du département était très drôle - "Parvagdiz". Ainsi, ce très "Parvagdiz" a imposé une tâche difficile aux Kharkoviens de développer un moteur de réservoir diesel à partir de zéro. Pour être adapté à un usage réservoir, un moteur diesel doit être adapté aux changements fréquents d'effort de traction et de vitesse, ainsi que ne pas avoir peur des secousses, des chocs et d'un niveau élevé de poussière dans l'air. Comme mentionné ci-dessus, en plus de l'usine de Kharkov, des moteurs de chars similaires ont également été engagés à l'usine d'État de Leningrad n ° 174 du nom de K. E. Vorochilov. Cependant, le niveau de compétence dans ce domaine était plus élevé chez les Kharkovites.
À l'usine de locomotives à vapeur, en 1912, une division a été créée qui s'occupe du programme de moteurs à combustion interne, où les premiers moteurs à huile sont apparus quelques années plus tard. De plus, la gamme était large: des petits de 15 chevaux aux navires géants de 1000 chevaux. avec. Déjà dans la période post-révolutionnaire à Kharkov (dans le département d'usine "400" ou, comme on l'appelait aussi, thermique), ils ont créé un diesel à quatre cylindres D-40, développant 470 ch. avec. et doté d'un très faible 215 tr/min. Il est à noter que, au crédit des développeurs, le diesel était équipé d'injecteurs et d'une pompe à essence de sa propre conception. De plus, en raison de ses dimensions, le moteur était plutôt stationnaire et n'était pas adapté au MTO du char. Nous avions besoin d'un moteur ingénieux et compact avec un grand potentiel de modernisation, afin qu'il puisse être installé dans un char léger, moyen et lourd. Et ce serait aussi bien d'être dans la nacelle d'un bombardier. La tâche a été formulée pour développer un moteur diesel rotatif à 4 temps en forme de V de 12 cylindres d'une capacité d'au moins 400 ch. Ils l'appelaient BD-2 et il était destiné à un BT léger à chenilles - il fallait à tout prix remplacer leurs moteurs d'avion à essence M-5 et M-6. Il est nécessaire de s'attarder séparément ici et d'expliquer qu'il n'y avait pas une telle technique dans le monde jusqu'à ce moment-là. Les exigences étaient uniques. Le moteur doit être puissant, tout en étant compact et adapté à un fonctionnement difficile des réservoirs. Et il est très souhaitable de contourner le "Saurer" diesel allemand de faible puissance (seulement 110 ch) en termes de paramètres spécifiques, qui à l'époque était déjà installé de manière limitée sur les "Vickers" anglais.
Pour élaborer les données expérimentales nécessaires à Kharkov, au début de 1932, un BD-14 à 2 cylindres d'une capacité de 70 litres a été construit. avec. Comme indiqué ci-dessus, cette approche de conception modulaire a permis d'économiser du temps et des ressources. Dans le compartiment, les ingénieurs ont élaboré le cycle de fonctionnement du moteur, le mécanisme de manivelle et les caractéristiques de la distribution de gaz. Les calculs ont montré que dans une version 12 cylindres, un moteur diesel pouvait développer 420 ch à la fois. avec., qui dépassait les exigences de base et était bien meilleur que le "Saurer" allemand - dans une telle configuration, il se serait dispersé à 330 litres. avec. Après avoir testé le compartiment en avril 1933, un moteur diesel BD-2 à part entière a été assemblé et placé sur un banc d'essai. Avec un poids relativement faible de 640 kg et un volume utile de 38, 17 litres, le prototype d'un moteur-citerne à 1700 tr/min produisait 400 litres. avec., mais s'est avéré être "brut" pour la plupart des nœuds. En fait, le BD-2 pouvait fonctionner sans panne pendant pas plus de 12 heures. Néanmoins, après une réparation superficielle, le prototype a été installé sur le BT-5, qui, à la suite d'une transplantation cardiaque, n'a jamais pu retourner seul à l'atelier d'usine - le moteur tombait invariablement en panne. Jusqu'en octobre 1934 seulement, environ 1150 modifications de conception d'un niveau de complexité ou d'un autre ont été apportées au BD-2. À l'avenir, c'est ce prototype qui a reçu le nom en usine "Ordre B", à partir duquel le B-2 apparaîtra.
Dans le livre "Confrontation", Daniyal Ibragimov cite les mémoires du designer Nikolai Alekseevich Kucherenko, qui a très précisément décrit les événements de cette époque:
« Réalisant que les affaires militaires ne peuvent pas rester immobiles, notre équipe d'usine s'est donné pour tâche de remplacer le moteur à essence par un puissant moteur diesel à grande vitesse de petite taille. Mais dans la pratique de la construction de réservoirs, un tel moteur diesel n'a pas encore existé. Et puis la décision est venue - de le créer… Et le moteur a été créé ! Cependant, il ne s'est pas immédiatement mis en place. Comme un cheval obstiné, le nouveau moteur a causé beaucoup de problèmes. Lors des tests de la machine modernisée, diverses pannes se sont produites de temps à autre. Mais les concepteurs ne désespérèrent pas. Diesel a progressivement commencé à s'y habituer - à travailler régulièrement sur un banc d'essai et dans un prototype."
