Le B-2 n'est pas un diesel d'avion
Dès le début, cela vaut la peine de faire une réservation et de dissiper tous les doutes: le B-2 n'est pas né à l'origine comme moteur d'avion. La situation avec cet appareil est un peu plus compliquée qu'il n'y paraît. Au début des années 30, à l'usine de locomotives à vapeur de Kharkov, le processus de développement de toute une famille de moteurs diesel sous la désignation BD-2 a été lancé (c'est lui qui est le prédécesseur du légendaire B-2, cela a été discuté dans la partie précédente). Nous étions engagés dans les moteurs diesel dans trois bureaux d'études. Le plus petit des moteurs était le BD-32 à 1 cylindre et 2 temps. Et le plus grand est le 18BD-3 en forme de V à 18 cylindres, qui devait être installé sur des bateaux fluviaux. La plupart, bien sûr, étaient des moteurs à 12 cylindres, dont seul le BD-2A pouvait être qualifié de purement aéronautique.
Fin 1935, il est monté sur un avion de reconnaissance P-5, mais les essais durent être interrompus et le développement de cette modification fut totalement reporté. Ensuite, ils ont considéré à juste titre qu'il était beaucoup plus important de se concentrer sur la version char du BD-2. Par conséquent, il serait plus correct de dire que le B-2 et son prédécesseur sont nés en tant que moteurs diesel polyvalents avec un potentiel de boost et de développement remarquable. Dans la période d'après-guerre, au moins 30 modifications de ce moteur ont été utilisées dans l'économie nationale, ce qui avait déjà été évoqué à cette époque.
Les ingénieurs-développeurs d'un moteur diesel à 12 cylindres étaient constamment conduits par des hauts fonctionnaires de départements spécialisés. Tout le monde a essayé à tout prix de mettre le diesel sur le convoyeur. Dans le même temps, beaucoup ont apparemment oublié qu'un tel moteur n'avait été développé nulle part dans le monde auparavant. Même dans la patrie de Rudolf Diesel en Allemagne, ils n'ont pas osé faire un tel pas - développer un moteur diesel à grande vitesse à réservoir coûteux et difficile à fabriquer. Dans le même temps, en URSS, déjà en 1934, après des tests infructueux du BD-2 sur le char BT, ils décidèrent de construire des installations de production pour le nouveau moteur à Kharkov. Deux ans plus tard, le moteur modifié ne pouvait à nouveau pas résister aux tests au banc de 100 heures, et un certain nombre d'améliorations ont été apportées à sa conception. Renforcement du bloc-cylindres et du carter, augmentation de la rigidité du vilebrequin et optimisation du profil des cames de l'arbre à cames, et fourniture de puissantes pompes à eau et à huile. De plus, les chemises de cylindre étaient nitrurées, les axes de piston et de bielle étaient renforcés. Tout cela était le résultat de la petite expérience des ingénieurs nationaux avec les moteurs diesel à grande vitesse - les charges de choc sur les composants du moteur étaient sans précédent et ils ne pouvaient pas y faire face.
Le gouvernement a compris que les Kharkovites ne pouvaient pas faire face à leurs propres efforts, et un groupe de spécialistes des moteurs diesel d'aviation, dirigé par le célèbre Timofei Petrovich Chupakhin, a été transféré de Moscou. Il a travaillé à l'Institut central des moteurs d'aviation (TsIAM) et a participé au développement du moteur diesel AN-1. Timofey Chupakhin à Kharkov a reçu le poste de concepteur en chef adjoint et en mars 1938 (en seulement un an) a réussi à amener le B-2 aux tests d'État. Pour cela, au moins 2 000 changements d'échelles diverses ont dû être apportés au moteur diesel. Le moteur a fonctionné pendant les 100 heures prescrites, a résisté à une augmentation de sa propre puissance de 50 ch. avec., puis encore 100 litres. avec., qui a finalement fourni 550 litres à la fois. avec. avec environ 400 litres. avec. Des tests comparatifs de la nouveauté par rapport aux essences M-5 et M-17 ont montré une densité plus élevée du moteur (même dans la version "stock" de 400 chevaux), un avantage significatif de la consommation de carburant et une augmentation presque du double de la la réserve de marche du char BT-7. Cependant, les moteurs à essence avaient une durée de vie de garantie beaucoup plus longue de 250 heures. Et Chupakhin, qui à cette époque était devenu le concepteur en chef du moteur au lieu du refoulé Chelpan, parlait généralement d'une puissance de 1000 litres. avec., ce qui pourrait être réalisé en installant un turbocompresseur. D'ailleurs, ce sont les spécialistes du CIAM qui ont appris aux Kharkoviens à fabriquer les pièces les plus critiques - paires de précision dans la pompe à essence, roulements, vilebrequin, bielles…
Période de croissance
Timofey Chupakhin est peut-être l'un des ingénieurs-héros les plus sous-estimés de la Grande Guerre patriotique. Nous sommes habitués à admirer des génies du commerce des armes comme Koshkin, Degtyarev, Shpagin et Ilyushin, et le nom du concepteur en chef du V-2 Chupakhin est injustement oublié. Mais c'est lui, en tant que chef du département "400", qui, avec l'équipe, a insisté pour que le moteur ne soit pas mis en service prématurément. C'est lui qui a rappelé le diesel déjà présent dans l'Oural pendant les années de guerre. Soit dit en passant, à l'un des moments Timofey Petrovich a quitté les fonctions de chef du département "400" et s'est plongé tête baissée dans un seul problème - le réglage fin d'un moteur diesel de réservoir. En particulier, il était très inquiet du problème du joint de gaz entre le bloc et la tête, qui ne répondait pas aux exigences d'étanchéité. Le concepteur a même élaboré l'idée d'un monobloc unique et, sans la guerre, cette solution serait apparue bien plus tôt sur la famille B-2. Et puis ils ont dû se limiter à une culasse plus rigide et à un nouveau joint, qui retenait de manière assez fiable les gaz à l'intérieur du moteur. En février 1939, le char diesel fut à nouveau abattu dans un duel avec le M-17T, que le B-2 gagna de manière incertaine, mais néanmoins. En particulier, la commission a révélé une sécurité incendie élevée d'un réservoir à moteur diesel, ainsi qu'un démarrage fiable en raison de l'absence d'allumage électrique capricieux. Après ces tests, il a été recommandé d'augmenter la période de garantie du B-2 à 200 heures, il a été approximativement décrit comment y parvenir, et le 5 septembre 1939, il a été recommandé pour la production. Au total, au début, il y avait trois diesels: V-2 pour les chars BT, V-2K pour la série KV, ainsi qu'un déclassement jusqu'à 375 ch. avec. V-2V pour le tracteur Voroshilovets. Dans la version pour chars lourds, la puissance augmente jusqu'à 600 ch. avec. était due à l'augmentation du régime moteur et de la pression effective moyenne. Naturellement, cela a réduit la ressource moteur à seulement 80 heures. En janvier 1940, les premiers chars équipés de nouveaux moteurs diesel sortent des usines: à Leningrad, Stalingrad et Chelyabinsk.
Le Comité de Défense, inspiré par le succès du nouveau moteur, a publié un plan pour Kharkov pour 1940 pour 2700 moteurs à la fois, et en 1941 ce nombre est passé à 8000 ! La seule chose qui a sauvé la situation était que la production de chars en URSS était sérieusement en retard sur les plans notoires. Le premier problème dans le développement d'un moteur diesel était le manque de préparation des travailleurs à une culture aussi élevée de la production de moteurs diesel. Habitués à assembler des moteurs à essence, les ouvriers d'usine ne respectaient souvent pas les tolérances, ce qui affectait invariablement la qualité. Dans le même temps, les magasins étaient équipés de la dernière technologie avec des machines étrangères, qui devaient être installées et ajustées sans spécialistes étrangers - les considérations de secret prévalaient dans ce cas. Ce fut l'une des raisons de la lente introduction du nouveau moteur dans la série. Souvent, la pénurie de moteurs diesel V-2 fonctionnels dans les usines de réservoirs était due à l'absence banale de pompes à carburant haute pression. Et cette situation n'a été résolue qu'à la toute fin de la guerre. Le commissaire du peuple Malyshev, en novembre 1940, se plaint que le B-2 n'a pas une durée de vie garantie et demande à nouveau de l'augmenter à 150 heures moteur, puis à 200 en général. Cela ne peut pas être fait, et au moment de la Grande Guerre patriotique, la durée de vie des moteurs diesel de chars, même dans la nouvelle version du V-2-34 (il est clair à qui il était destiné), ne dépassait pas 100 les heures.
En août 1940, un département de conception spécial et un bureau de construction de moteurs de l'usine de tracteurs de Stalingrad sont apparus de manière inattendue, qui ont proposé d'abandonner complètement le moteur diesel de Kharkov en faveur de leur propre projet. Une note avec une telle proposition a été envoyée au Comité central du Parti communiste de toute l'Union (bolcheviks), où V-2 a été formellement mélangé avec de la saleté et a offert son propre moteur, qui, disent-ils, résistera à 500 heures fantastiques de la vie. Un certain nombre de sources affirment qu'en novembre 1940, le tracteur Stalingrad a encore reçu une commande pour développer son moteur diesel de char "unique", mais qu'en mars 1941, il n'avait rien fourni d'adéquat. En conséquence, l'usine a été transformée en un autre site pour l'assemblage d'un concurrent B-2. En outre, l'usine n ° 174 de Leningrad a commencé à se préparer à la production du moteur diesel de Kharkov.
La fin suit…
