Le traité de Versailles a placé l'industrie allemande dans un environnement de travail très exigu. Afin d'éviter les développements militaires, les observateurs des pays victorieux de la Première Guerre mondiale ont gardé le contrôle des usines et des bureaux d'études allemands. Les ingénieurs ont dû, en contournant les commissions, transporter secrètement l'assemblage et les essais de véhicules « sanctionnés » dans d'autres pays. Cela s'est également produit avec le développement de l'avion trimoteur lourd Junkers G 24, qui a subi des essais en vol à Zurich, en Suisse. Au début de l'automne 1924, les travaux battaient leur plein et promettaient à l'avion un bel avenir, mais le 4 novembre, les contrôleurs de l'Entente remarquaient encore l'avion, ainsi que ses trop puissants moteurs Jumo L2 de 230 ch. avec. chaque. Tout indiquait qu'un bombardier lourd était en cours de développement en Allemagne sous le couvert d'un avion de ligne. À cette époque, tous les bombardiers équipés de plusieurs moteurs étaient automatiquement classés comme lourds.
Il faut dire que les Allemands ont très soigneusement abordé la conception de la nouvelle machine, et l'avion, avec ses contours, ne ressemblait en rien à un véhicule de combat. La partie principale du fuselage était occupée par un habitacle volumineux pour neuf personnes, et équiper l'avion de trois moteurs à la fois indiquait des exigences de sécurité accrues dans l'aviation civile. On supposait que même si deux moteurs s'arrêtaient, le Junkers G24 serait en mesure d'atteindre en toute sécurité l'aérodrome le plus proche. Il y avait une option pour les atterrissages à la surface de l'eau, cependant, dans la plupart des cas, elle devait être lisse comme du verre (l'avion n'aimait pas beaucoup les vagues). Sur l'eau, l'avion contenait deux flotteurs de 6 900 litres chacun. Sur cette base, la commission de contrôle de l'Entente ne revendique que la puissance des moteurs. Les Allemands ont réussi à résoudre le problème en soumettant aux vainqueurs un avion Junkers G23 inoffensif avec des moteurs moins puissants. Ils ont fait la démonstration de quatre variantes de la voiture avec des moteurs différents à la fois: le Jumo L2 allemand, les Mercedes D. III a et D. I, ainsi que le Lion anglais. En conséquence, la commission était satisfaite de tout et l'avion est passé en série. Cependant, les Allemands n'allaient pas laisser de tels moteurs à basse vitesse sur l'équipement fini et ont tranquillement assemblé des Junkers G24 à Dessau sans les équiper de moteurs. Le secret était que d'autres produits semi-finis incapables de voler étaient envoyés à l'usine Hugo Junkers en Suisse, où ils montaient trois moteurs Jumo L2 de 230 ch chacun. avec. La commission d'admission n'a autorisé la mise en production que de la version bimoteur du G23La. Lorsque l'avion rentrait seul en Allemagne, les observateurs ne pouvaient rien faire formellement - les voitures étaient déjà dans la catégorie des voitures importées et les restrictions ne s'appliquaient pas à elles. L'avion a été produit selon le même schéma dans l'usine suédoise Junkers de Limhamn. Bien sûr, il y a ici connivence de la part des commissions de contrôle des pays gagnants - avec le bon niveau d'adhésion à un tel schéma de production "grise" pourrait être arrêté à temps.
Qu'est-ce que l'Union soviétique a à voir là-dedans ? Le point est dans la version militaire du Junkers G24, qui dès le début a été conçu sous l'indice K.30 et était censé être produit dans la région de Moscou Fili. L'entreprise de concession secrète de Junkers y était située, basée dans les bâtiments de l'ancienne usine russo-baltique. L'histoire de cette entreprise a commencé avec la réception par les Allemands du contrat de concession n ° 1 du 29 janvier 1923, selon lequel Junkers a reçu en location des installations de production pour l'assemblage d'équipements militaires et la Russie a eu accès aux technologies aéronautiques avancées. Les plans étaient d'organiser l'assemblage d'au moins 300 avions par an, dont la moitié était achetée par l'armée de l'air du pays soviétique, et le reste des Allemands vendu à leur propre discrétion. En outre, le bureau d'Hugo Junkers était censé former des spécialistes soviétiques à l'assemblage de précision d'équipements aéronautiques, ainsi qu'aux technologies de transfert pour la production d'aluminium aéronautique.
Réalisant que les Allemands n'avaient en fait aucune alternative, le gouvernement de l'Union soviétique a exigé que l'usine de Fili soit équipée des équipements de production les plus modernes pour le début des années 1920. En réponse, la firme de Junkers a demandé l'autorisation de photographies aériennes du territoire de la Russie et l'organisation de vols entre la Suède et l'Iran. C'est dans cette entreprise concessionnaire qu'il était prévu d'organiser l'assemblage secret du trimoteur Junkers K30. Le bombardier se distinguait du véhicule civil par un fuselage renforcé, trois pointes de mitrailleuses et des supports externes pour bombes aériennes. Les moteurs Jumo L2 ont été remplacés par des L5 plus puissants, qui développaient au total 930 ch. Je dois dire que la véritable nature civile de l'avion a eu un impact négatif sur la charge de bombes - seulement 400-500 kg, ce qui pour les années 20 était déjà un indicateur plutôt médiocre. Dans le même temps, en URSS, il n'y avait rien à choisir - le meilleur bombardier de N. N. Polikarpov P-1 pouvait embarquer 200 kg de bombes. Tout a été corrigé avec l'apparition en 1929 du Tupolev TB-1 avec une charge de bombe de plus d'une tonne.
Junkers K30 devient YUG-1
Le premier contrat d'achat de bombardiers trimoteurs Junkers K30 par l'Union soviétique date du 1er juillet 1925 et prévoit la fourniture de trois véhicules avec des moteurs de rechange. L'avion a été nommé YUG-1 (Junkers cargo - 1) et est arrivé démonté à Fili en septembre. Malgré le fait que la Yug-1 pesait plus de 100 kilogrammes de plus que prévu, la voiture a fait bonne impression sur les aviateurs. Il convient de rappeler qu'au milieu des années 1920, le TB-1 n'avait pas encore été mis en service, le niveau de réclamation de l'Armée rouge était donc approprié. À l'automne 1925, le gouvernement commandait déjà douze appareils. Et au début de 1926, des négociations longues et difficiles ont commencé avec la direction de la société Junkers sur la faisabilité de produire la voiture à Fili. Des économistes allemands ont assuré qu'il n'était pas rentable d'assembler des Junkers K30 en URSS à partir de kits de véhicules et qu'il était beaucoup plus facile de fabriquer des avions à Dessau allemand, puis de les transformer secrètement en une version militaire en Suède. Ils ont également évoqué les faibles qualifications des travailleurs de l'usine de Fili et ont fini par soudoyer les responsables de l'achat du Junkers K30. En conséquence, le prix de chaque voiture allemande a été surestimé d'au moins 75 000 roubles. Dans cette histoire, les Russes et les Allemands se sont disputés fin 1926, ont fermé l'usine de concession et … ont signé un nouveau contrat pour 14 avions.
Qu'est-ce que YUG-1 en termes techniques ? C'était un monoplan en duralumin avec un fuselage carré en section transversale. L'équipage était composé de cinq personnes - le commandant de bord, le copilote, le navigateur, l'opérateur radio et le mécanicien de bord. Le cockpit était ouvert, ce qui compliquait sérieusement le pilotage par mauvais temps. Pour repousser les attaques des chasseurs sur le Sud-1, trois pointes de mitrailleuses de 7, 69 mm Lewis étaient prévues à la fois. L'avion ne pouvait emporter que des bombes d'un calibre allant jusqu'à 82 kg sur une élingue externe et était équipé en option de lance-mines amovibles. Une caractéristique du système d'alimentation électrique du bombardier était l'utilisation généralisée de dynamos avec des moulins à vent. Ils ont alimenté la pompe à essence, le système électrique avec batteries, la station radio Marconi et la caméra Kodak.
Le premier YUG-1 après les tests a été mis sur des flotteurs et envoyé pour servir dans le 60e escadron de la mer Noire dans la baie de Nakhimov à Sébastopol. En 1927, cette unité a été reconstituée avec trois autres bombardiers. Les premières impressions de l'équipage de conduite étaient positives - l'avion était facile à piloter, stable et relativement efficace dans les exercices. Dans le même temps, de nombreux défauts mineurs ont été enregistrés, à savoir des gouttes de carburant, d'eau et d'huile, un fonctionnement peu fiable des moulins à vent et un système d'interphone extrêmement primitif via des tuyaux avec des klaxons et des écouteurs. Mais l'armement a fait l'objet de critiques plus sérieuses. Le celluloïd dans les tourelles de mitrailleuses est rapidement devenu trouble et a rendu difficile la vision du tireur, le viseur de bombe allemand standard avait un emplacement malheureux, et pour l'utiliser, l'une des tourelles de mitrailleuses a dû être levée. En raison du largage de bombes peu fiable, ils ont développé et installé des analogues nationaux Der-6bis et SBR-8. Sur les livraisons tardives du Yug-1, la faiblesse de la conception des skis d'hiver a été constatée, dont le lot a été généralement refusé d'être accepté du côté allemand.
Le 60e escadron (plus tard remplacé par des hydravions), le 62e escadron de mines et de torpilles dans la Baltique et le 55e escadron de bombardiers étaient équipés d'avions YUG-1. Les machines n'ont pas eu le temps de se battre et au début des années 30, elles ont toutes été abandonnées à l'aviation civile de l'Union soviétique. Une retraite aussi rapide pourrait s'expliquer simplement - l'armée de l'air a commencé à recevoir des TB-1 nationaux, qui étaient tout à fait supérieurs à l'ersatz de bombardier allemand. Et l'opération la plus célèbre impliquant YUG-1 n'était pas du tout liée à des opérations militaires, mais au sauvetage héroïque de l'équipage du dirigeable Italia qui s'est écrasé dans l'Arctique à l'été 1928. Ensuite, un avion avec l'indicatif d'appel "Red Bear" du 62e escadron sous le commandement de Boris Grigorievich Chukhnovsky a été affecté à la recherche. La voiture du brise-glace "Krasin" a été transférée sur le site de l'accident présumé, mais après plusieurs vols de recherche, Yug-1 lui-même a effectué un atterrissage d'urgence dans la glace et n'a pas participé à la suite de l'opération. Il est à noter que Chukhnovsky a suggéré que Krasin ne soit pas distrait par la recherche de son propre avion d'urgence, et l'équipage a fini par passer cinq jours dans le gel arctique. Pour un tel acte altruiste, tous les membres d'équipage ont reçu l'Ordre du Drapeau Rouge.
Malgré toutes les lacunes, YUG-1 s'est avéré très utile dans l'aviation militaire de la Russie soviétique. Avec cette machine, il était possible d'attendre le moment où la flotte aérienne n'aurait pas son propre bombardier lourd massif. Et avec l'arrivée du TB-1, les avions allemands ont été convertis en avions civils, et ils ont opéré avec succès sur les compagnies aériennes soviétiques jusqu'à la fin des années 30.
