Le 7 septembre, près de Yaroslavl, un avion Yak-42 s'est écrasé avec à son bord l'équipe de hockey Lokomotiv, qui se rendait à Minsk pour son premier match de la nouvelle saison KHL. À la suite de l'accident d'avion, sur 45 personnes à bord, 43 sont décédées sur les lieux de l'accident, une autre - l'attaquant de l'équipe nationale russe et du Lokomotiv Alexander Galimov - est décédée le 12 septembre à l'Institut de chirurgie. Vishnevsky de brûlures incompatibles avec la vie. Seul l'hôtesse de l'air du navire, Alexander Sizov, a survécu à l'accident d'avion; il est maintenant au N. V. Sklifosovski. La catastrophe, qui a eu un écho mondial, a une fois de plus démontré que la situation dans l'aviation civile russe est loin d'être idéale.
La gravité des problèmes dans l'aviation russe moderne est confirmée par une série d'accidents d'avion cette année. Le dernier a eu lieu il y a moins de deux mois. Le 11 juillet 2011, dans la région de Tomsk, l'avion An-24 d'Angara Airlines a été contraint d'atterrir d'urgence sur l'eau. L'avion, suivant la route Tomsk-Surgut, a éclaboussé à un kilomètre du cap Medvedev. Il y avait 33 personnes à bord, 5 d'entre eux sont morts, 4 ont été grièvement blessés. Peu de temps avant cela, le 21 juin 2011, l'un des plus gros accidents d'avion de l'année s'est produit. Un Tu-134 de la compagnie aérienne RusEy s'est écrasé près de Petrozavodsk, volant sur la route Moscou-Petrozavodsk. A bord il y avait 43 passagers (dont 8 enfants) et 9 membres d'équipage, 47 personnes ont été tuées.
En mars de cette année, lors d'essais en vol à la frontière des régions de Voronej et de Belgorod, un avion An-148 s'est écrasé, 6 personnes sont décédées. Il est à noter que 2011 elle-même a commencé en Russie avec un accident d'avion. Le 1er janvier, un Tu-154 appartenant à la compagnie aérienne Kolymavia s'est écrasé lors de son atterrissage à Surgut, à la suite de l'accident, 3 personnes sont mortes, 44 ont été blessées de gravité variable. En termes de nombre d'accidents d'aviation et d'accidents de vol au cours de l'année écoulée, notre pays s'est rapproché du Congo, de l'Iran et d'un certain nombre d'autres pays moins développés.
Yak-42, site du crash près de Yaroslavl
Raisons et moyens de surmonter la crise
Selon la tradition, après chaque crash d'avion, les autorités ont ordonné « d'interdire et de ne pas laisser » dans les airs les prochains types d'avions. Dans le même temps, dans la plupart des cas, la cause des accidents d'avion était des erreurs commises par l'équipage. Cela affecte également le fait que la Russie utilise une flotte d'avions assez ancienne et que les infrastructures des aéroports, notamment en province, ne sont pas en parfait état. Le pilote d'essai 1ère classe Vadim Bazykin est convaincu que nos avions sont de la plus haute classe, mais ils sont tous le résultat du travail d'ingénieurs dans les années 70 du siècle dernier. Nos avions de passagers sont à grande vitesse et laissent très peu de temps à l'équipage pour prendre des décisions. Les avions modernes atterrissent à une vitesse beaucoup plus lente, ils donnent un ordre de grandeur plus de temps à l'équipage pour comprendre la situation. Les vieux avions soviétiques sont très exigeants au niveau de la formation des équipages et ne pardonnent pas les erreurs, et toute erreur dans ce cas est une coupure en vies humaines. La conclusion s'impose, la Russie a simplement besoin d'une flotte d'avions modernes, et il n'est pas du tout nécessaire qu'elle soit importée. Dans le même temps, aujourd'hui, seuls Moscou, Saint-Pétersbourg et peut-être quelques autres aéroports du pays répondent à toutes les exigences internationales modernes. Et donc soit la technologie ne correspond pas aux aéroports, soit les aéroports à la technologie.
L'opinion selon laquelle dans le domaine de la sécurité des vols dans l'aviation civile russe la situation est catastrophique est également partagée en Europe. Le cockpit de l'Union des pilotes allemands estime que seule l'Afrique est la situation la plus déplorable. Une déclaration à ce sujet a été faite le 11 septembre par l'attaché de presse de ce syndicat Jörg Handwerg. Selon lui, les principaux problèmes de la Russie sont des avions obsolètes, une formation professionnelle insuffisante, un manque d'argent pour la maintenance préventive et les réparations.
L'équipement technique des services au sol des aéroports russes suscite également des critiques du côté allemand. À quelques exceptions près, quelques grands aéroports ont un statut international. Parallèlement, les petits aéroports de la province connaissent d'énormes problèmes. Handwerg, qui, lorsqu'il était pilote, s'est rendu plus d'une fois dans les aéroports russes, a noté que la formation des répartiteurs russes était loin d'être idéale, de nombreux répartiteurs dans les provinces ne connaissant pratiquement pas l'anglais.
Un ancien de l'aviation domestique Tu-134, la production a été arrêtée en 1985
Les Allemands ont également noté une autre particularité russe, cette fois d'ordre juridique. Les météorologues russes sont personnellement responsables des prévisions météorologiques fournies. C'est pourquoi ils ont tendance à être prudents et prédisent souvent des conditions météorologiques pires que prévu, citant la grêle ou les vents orageux possibles. Ces tentatives de réassurance, de l'avis des spécialistes allemands, sont contre-productives. Pour améliorer la situation dans le domaine de la sécurité des vols, il est nécessaire de prendre des mesures globales qui nécessiteront l'attraction de fonds importants, résume le porte-parole du syndicat allemand des pilotes.
La catastrophe près de Yaroslavl a été la dernière goutte de patience du président Dmitri Medvedev, qui a fait un certain nombre de remarques acerbes à ce sujet. Par arrêté du Président, d'ici le 1er février 2012, les mesures les plus urgentes devraient être prises pour assurer la location de navires civils qui répondraient à toutes les exigences modernes de navigabilité, quel que soit leur pays d'origine. D'ici la même date, le gouvernement devrait développer un système de subvention des transports régionaux et locaux. Aussi, d'ici le 15 novembre, des mesures devraient être élaborées pour mettre fin aux activités des compagnies aériennes incapables d'assurer la sécurité des vols. En outre, il est prévu d'introduire un certain nombre de changements dans le code de l'air qui assureront l'introduction de normes internationales pour superviser la formation du personnel de l'aviation, les amendes administratives pour violation des règles de vol seront également augmentées et un une procédure judiciaire pour arrêter l'exploitation d'aéronefs qui violent les exigences de la législation aérienne sera prévue.
Selon le pilote, le général d'armée, ex-commandant en chef de l'armée de l'air soviétique Pyotr Deinekin, de nombreux accidents aériens ces dernières années sont associés au soi-disant facteur humain. Beaucoup d'entre eux sont la faute des équipages de conduite et, surtout, des commandants de bord. À son avis, lors de la restructuration, la principale personnalité de l'aviation - le commandant du navire - a été réduite à un niveau inférieur au socle. En URSS, les commandants d'avions de passagers qui pilotaient le Tu-104 étaient accueillis presque comme des cosmonautes, c'étaient des personnes respectées dans la société.
Un autre vieil homme, An-24
Actuellement, les commandants d'aéronefs ont perdu la face et, si je puis dire, leur courage personnel. Dans le cas notoire de la catastrophe près de Donetsk (2006, 170 morts), le commandant du navire savait qu'il y avait un puissant front d'orage devant lui, mais a décidé de le traverser, bien qu'il puisse facilement le contourner. Le capitaine du navire économisait du kérosène tandis que les passagers innocents, dont il était responsable, étaient assis derrière lui.
Aujourd'hui, les pilotes sont devenus pratiquement des esclaves. Les propriétaires de compagnies aériennes ne s'intéressent qu'aux profits, alors qu'eux-mêmes n'ont jamais piloté. Les pilotes peuvent voler sur des avions étrangers, ils connaissent parfaitement l'anglais et en même temps ils sont exploités sans merci, certains pilotes ont 90 heures de vol par semaine. Un tel nombre d'heures est très difficile à supporter même par des personnes en bonne santé, c'est une charge très forte et un grand stress. En conséquence, la personne devient indifférente à la situation, ce qui peut nécessiter son analyse détaillée. C'est pourquoi il est erroné de blâmer uniquement les avions domestiques obsolètes. Il faut, au plus vite, restaurer l'ancienne image des commandants d'avions.
Ce qu'ils volent en Russie aujourd'hui
Aujourd'hui, la flotte de passagers existante des transporteurs aériens russes comprend 986 avions passagers et 152 avions cargo, le nombre d'avions étrangers représentant 46% de ce nombre, tout en ayant un avantage écrasant sur les vols long-courriers. Depuis 1998, le nombre d'avions de ligne de fabrication étrangère est passé de 40 à 350 appareils, tandis que le nombre de Tu-154 et de Yak-42 a été divisé par deux. Dans le même temps, les avions régionaux étaient et restent principalement de production russe. Selon les données du registre, il y a environ 130 anciens avions Tu-134, Yak-42 et An-24 dans la flotte des entreprises russes. Le coût moyen d'un nouvel avion de cette classe est d'environ 20 millions de dollars par unité. Par conséquent, pour les remplacer complètement, il faudra plus de 2,5 milliards de dollars.
En 2010, les compagnies aériennes russes n'ont acheté que 8 nouveaux avions de fabrication russe. Trois avions de ligne principaux - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, ainsi que 5 avions régionaux An-148. Dans le même temps, les compagnies aériennes nationales ont acheté près de 10 fois plus d'avions à l'étranger - 78 avions. Parmi ceux-ci, 54 sont des lignes principales et 24 des lignes régionales. A noter que le leadership en nombre de livraisons aux compagnies aériennes russes est progressivement conquis par les avions les plus avancés et les plus compétitifs du marché mondial: les B-737 Next Generation, A-320, B-777 et A-330.. Dans la flotte régionale, les avions de 50 places sont toujours en demande constante, de sorte que l'avion An-148 est immédiatement entré dans le top cinq.
Avion court-courrier moderne An-148
Le besoin des compagnies aériennes nationales en avions modernes est objectif, car la base de la flotte du pays est toujours constituée de modèles des générations précédentes qui ont depuis longtemps perdu leur compétitivité. Par exemple, les avions de fabrication occidentale qu'il a fournis pour le remplacement fournissent près de la moitié de la consommation de carburant par unité de travail effectué. Les avions de la famille Tu-204/214 sont proches d'eux dans cet indicateur. À l'heure actuelle, la flotte opérationnelle de ces avions a quadruplé par rapport à 2000, et le volume de travail de transport qu'ils effectuent chaque année a été multiplié par 12. Leur part dans le chiffre d'affaires total des passagers du transport aérien russe a augmenté dans le contexte de la crise et de la faillite d'un certain nombre de compagnies aériennes.
Fin 2009, les compagnies aériennes russes ont commencé à recevoir de nouveaux avions régionaux An-148 (production russo-ukrainienne) capables de transporter 70 à 80 passagers sur une distance de 4 500 km. Cet avion a été développé en tenant compte des conditions d'exploitation russes, et dans ses capacités de transport et sa perfection technique, il dépasse d'une tête le Tu-134 obsolète et est tout à fait comparable à ses homologues étrangers. Dans le même temps, son avantage réside dans des exigences moindres en matière de qualité des chaussées des aérodromes. A cela s'ajoute le Sukhoi Superjet 100, qui est pleinement compétitif par rapport aux homologues étrangers les plus modernes en termes de système de maintenance et de performances de vol. En 2011, l'exploitation commerciale de ce paquebot a débuté en Russie. À l'heure actuelle, Sukhoi Civil Aircraft a des contrats (déjà conclus et en cours de négociation) pour 343 avions. D'ici 2014, l'entreprise prévoit d'atteindre le taux de production prévu de 60 voitures par an.
