Ce n'est un secret pour personne que dans l'État américain, tout n'est pas beau avec l'aviation. Ou vice versa, tout se passe comme prévu. Au lieu de nouveaux développements de la cinquième génération, la production et la réédition d'avions de la quatrième génération se poursuivent. Comme en Russie. Comment notre méthode a été radiée.
Aujourd'hui, nous allons réfléchir à un problème (Dieu merci, pas le nôtre) appelé le Raptor. Ou l'avion le plus annoncé et le plus raté de l'histoire de l'humanité. 187 "Raptors", dont chacun a coûté aux contribuables 379,5 millions de dollars, en tenant compte du développement.
En général, beaucoup d'argent et très peu de retour. Mais il y a eu un moment où, en fait, le modèle NATF-22, qui était en cours de développement pour la marine, était en route. En effet, une situation aurait bien pu se produire dans laquelle le F-22 Sea Raptor se serait figé sur les ponts des nouveaux porte-avions américains. Avec les mêmes problèmes que leurs collègues terriens.
Mais cela ne s'est pas produit. Ils savent s'arrêter aux USA à temps. Bien que la confrontation entre les prototypes Lockheed Martin YF-22 et Northrop YF-23 mérite un poème séparé. Et le fait que Lockheed se soit avéré avoir plus de succès dans les jeux d'infiltration était également une sorte de résultat, puisque l'adversaire, YF-23, se concentrait précisément sur l'utilisation dans la marine. Et si l'idée originale de "Northrop" a remporté la compétition, on ignore encore comment la structure de l'aviation américaine aurait évolué aujourd'hui.
Mais le Raptor a gagné, qui était censé remplacer le F-15 Eagle et le F-16 Fighting Falcon dans leur confrontation manifestement prolongée avec les MiG-29 et Su-27.
En conséquence, la situation est devenue généralement très confuse. Les F-22, MiG-29 et Su-27 ont en fait quitté les lieux, contrairement aux F-15 et F-16.
Pendant ce temps, certains experts et les médias (bien sûr, aux États-Unis) croient toujours sérieusement que le Raptor est le meilleur chasseur artificiel. Ceci, bien sûr, est plus que controversé, mais il est très difficile pour certains de prouver le contraire.
Oui, au début, l'euphorie du F-22 n'était pas seulement forte. Au bord de l'hystérie. Technologie furtive, vitesse 2, 5 soniques, supersonique sans postcombustion, vecteurs de poussée contrôlés… Il semblait que le Raptor soit vraiment le meilleur avion du monde.
Sans surprise, le Congrès américain a immédiatement donné une mission pour pratiquer le programme NATF (Naval Advanced Tactical Fighter), un nouvel avion polyvalent pour l'US Navy. Cela semblait assez logique, et il était temps de changer le F-111 il y a longtemps…
Et la présence de deux modèles (mer et terre) du même avion promettait de belles économies. En effet, l'US Air Force, la Navy et l'ILC sont armés de plus d'une dizaine d'avions différents, la mondialisation serait très utile tant sur le plan technique que financier.
Mais il s'est avéré que le programme NATF et ses plans associés pour créer le NATF-22 ont rapidement été considérés comme d'un coût prohibitif. En 1990, environ sept ans avant que le F-22 ne prenne son envol pour la première fois, l'amiral Richard Dunleavy, l'homme chargé de développer les exigences techniques du nouveau chasseur naval, a conclu que la flotte ne serait pas en mesure de s'intégrer dans leur armée de l'air. Raptor en raison de son prix exorbitant.
En conséquence, le concept NATF-22 a été annulé au début de 1991. On sait à quel point le sort du collègue terrien a été couronné de succès.
Si l'US Navy décidait d'utiliser une variante du F-22, qui serait basée sur un porte-avions, elle (la Navy) devrait surmonter un certain nombre de problèmes techniques importants.
Les avions conçus pour les vols sur porte-avions doivent résoudre des tâches complètement différentes pendant le décollage et l'atterrissage que leurs homologues au sol. Le fuselage doit être plus durable pour résister aux impulsions de force qui accompagnent le décollage de la catapulte et l'atterrissage en crochet.
Le NATF-22 devrait également avoir non seulement une aile pliable pour le transport de l'ascenseur, mais une aile à balayage variable pour réduire la vitesse lors de l'atterrissage sur le pont. Ce problème s'est avéré très difficile et il n'a pas été possible de le résoudre d'un seul coup. Fondamentalement, la Marine n'est pas étrangère à dépenser des sommes énormes. Le F-14 "Tomcat", qui avait une aile à flèche variable, coûtait un joli centime à la flotte. Et beaucoup, d'ailleurs, ont soupiré de soulagement lorsque le F-14 a été remplacé par le F / A-18.
Comme l'histoire du F-22 dans l'armée de l'air l'a prouvé, la décision de la marine était correcte. Même avec des ailes fixes, le F-22 reste l'avion le plus cher à exploiter.
En fin de compte, il est facile de comprendre pourquoi l'US Navy a choisi de ne pas jouer avec la NATF-22. Ce serait difficile, coûteux et peut-être seulement une petite amélioration par rapport aux combattants de l'US Navy existants. Il se trouve que 186 chasseurs au sol F-22 sont devenus les pierres qui ont entraîné le projet F-22 avec une aile à balayage variable vers le bas.
La question demeure, le YF-23 pourrait-il être meilleur que le F-22 ?
L'histoire de la confrontation a commencé dans les années 80 lointaines du siècle dernier, lorsque les États-Unis ont commencé à travailler sur un nouvel avion capable de dévisser les queues des Su-27 et MiG-29 soviétiques. C'étaient de belles machines de l'époque, et il était très difficile d'y faire face. De plus, ils ont été développés spécifiquement pour contrer les F-15 et F-16.
Le concours, annoncé aux USA, était délicieux. Le gagnant devait recevoir un contrat audacieux pour 750 chasseurs de première ligne d'avions soviétiques pour remplacer le F-15.
À la fin de 1986, deux équipes ont été sélectionnées pour développer les concepts de chasseurs de prochaine génération: Northrop a fait équipe avec McDonnell Douglas, et Lockheed, Boeing et General Dynamics ont uni leurs forces.
Comme vous pouvez le voir, les entreprises ne sont pas des nouveaux venus, d'ailleurs, Lockheed et Northrop avaient déjà leur propre expérience dans le développement de plates-formes furtives pour l'US Air Force.
Lockheed a créé le premier avion furtif opérationnel au monde, le F-117.
Northrop a perdu contre Lockheed dans cette compétition, mais a continué à travailler sur son concept de furtivité jusqu'à ce qu'il évolue vers le B-2 Spirit, qui reste en service à ce jour.
Le F-22 Raptor était assez innovant en apparence, mais la conception du YF-23 était généralement peu conventionnelle. Comme le F-22, il utilisait des ailes en forme de losange pour réduire la signature radar, mais ses ailes et son empennage pouvaient faire exploser toute imagination. Le nez avec le cockpit rabattu était également très esthétique, et l'empennage donnait au chasseur une maniabilité impressionnante, malgré le fait que l'avion n'avait pas de vecteur de poussée contrôlé.
Seuls deux prototypes YF-23 ont été construits. Le premier, baptisé Black Widow II, était entièrement noir et propulsé par une paire de moteurs Pratt et Whitney qui ont permis à l'avion d'atteindre Mach 1,43 lors de sa première série de tests en 1990.
Le deuxième YF-23, peint en gris et surnommé le "Gray Ghost", a volé sur des moteurs General Electric YF120, qui l'ont accéléré à Mach 1,6. Le YF-22 a montré Mach 1, 58 sur les mêmes tests.
On pense que le YF-23 pourrait voler à des vitesses supérieures à 2M. Les données sont classifiées, mais des fuites se produisent. Le F-22 vole à une vitesse maximale de 2,25 m.
De plus, le YF-23 s'est avéré plus secret que son concurrent. Mais pour des raisons de furtivité, "Northrop" a dû sacrifier un vecteur de poussée contrôlé. Au lieu de cela, les développeurs ont utilisé les grandes surfaces de la queue en V unique du YF-23 afin que le chasseur puisse être compétitif malgré l'absence d'un vecteur de poussée contrôlé.
Et le F-22 a dépassé le concurrent en termes de maniabilité, bien qu'ils soient essentiellement très similaires.
Il est difficile de dire ce qui est le plus utile, la super maniabilité et la vitesse par rapport à la furtivité radar.
En fin de compte, alors que le YF-23 égalait presque le F-22 en termes de vitesse et de manœuvre, Lockheed a remporté la guerre du marketing avec un net avantage.
Les pilotes d'essai de Lockheed ont démontré la capacité de l'avion à utiliser un grand angle d'attaque, à lancer des missiles et à effectuer des manœuvres avec un vecteur d'accélération de plus de 9g, etc.
Pourquoi "Northrop" n'a pas montré le même cirque - aujourd'hui, c'est difficile à dire. Leur projet n'était pas moins prometteur, d'autant plus que le YF-23 avait des avantages sur le YF-22. Par exemple, en termes de portée de vol. Combinant longue portée et furtivité radar, le YF-23 était capable de voler dans un espace de théâtre réel (où le ravitaillement était impossible) beaucoup plus loin et plus efficacement que le F-22.
L'US Naval Command était confronté à un choix difficile: vitesse + manœuvre contre portée et furtivité. Le vainqueur devait remplacer le F-14 au poste de combat.
Le YF-23 Northropa et le YF-22 Lockheed étaient des combattants efficaces. Et les deux entreprises étaient des géants reconnus de l'industrie aéronautique. En conséquence, nous savons qui est devenu le gagnant.
Une autre question est que déjà en 1997, les dégrisés sont venus. "Seulement" 17 milliards de dollars de dépassement budgétaire - et les États-Unis ont réalisé que le F-22 n'était pas si bon que ça. Le coût total de 379,5 millions de dollars par pièce a signé l'arrêt de mort pour cet avion.
Ainsi, seuls 187 appareils ont été construits sur 750 selon le programme.
Même aujourd'hui, les Américains considèrent le F-22 comme le chasseur de supériorité aérienne le plus apte au combat de la planète, mais observent en même temps calmement la diminution du nombre d'avions de l'US Air Force. Et comment le F-22 cède la place au F-35.
Oui, il est possible que le Raptor soit vraiment capable de conquérir le ciel de n'importe quel pays. Une question complètement différente est qu'aujourd'hui, ce n'est pas encore nécessaire. Et lorsqu'un tel besoin se présente réellement, cela (au sens de conquête) peut être réalisé de manière moins coûteuse.
Par exemple, en libérant un nuage de Tomahawks sur les aérodromes ennemis. Quelque chose va voler.
Et le Raptor est comme une Ferrari dans un village russe, à 150 kilomètres du centre régional. Puis-je faire du shopping dans le centre régional en voiture ? Oui, théoriquement, vous pouvez. Si les routes le permettent. Bon, il sortira un peu cher par rapport au « Largus » (dans ce rôle se trouve le F-15D). Mais tu peux.
Ainsi, le cinquième (quatrième selon le système américain) chasseur, créé pour gagner la supériorité aérienne, a été laissé sans travail et est une espèce vraiment menacée. De plus, le "vieil homme" F-15D peut faire tout de même, mais parfois moins cher.
Le F-23 pourrait-il théoriquement éviter les mêmes dépassements de coûts et retraite anticipée ? Impossible à dire, mais Northrop Grumman est toujours impliqué dans des jeux d'avions furtifs.
Aujourd'hui, la société travaille d'arrache-pied sur le super bombardier B-21 / B-3 "Raider", dont on peut encore dire qu'il s'agira d'un avion unique, sinon en termes de caractéristiques de vol, alors à un prix assurément.
En conséquence, une seule conclusion peut être tirée. Une compétence très utile aujourd'hui est de s'arrêter à l'heure. Cela fait honneur à l'armée américaine et aux concepteurs. Il est difficile de calculer combien d'argent le projet maritime Sea Raptor ou la version terrestre du F-23 pourraient consommer. Mais nous savons qu'aux États-Unis, ils savent maîtriser l'argent du budget militaire et sont très intelligents.
Par conséquent, il est difficile de compter, mais le fait que le YF-23 soit dans le musée et que le F-22 y soit en route suggère que tout ne va pas aussi mal avec l'armée américaine que nous le souhaiterions.
