L'histoire connaît de nombreux projets fantastiques qui surprennent par leur courage et leur isolement complet de la réalité.
Porte-avions sous-marins (sous-marins avec hydravion - utilisés par le Japon pour le "bombardement" symbolique des forêts de l'Oregon).
Décollage vertical de l'amphibien VVA-14. Une voiture incroyablement belle. Certes, on ne sait toujours pas pourquoi les amphibiens décollent verticalement, alors qu'il y a une surface d'eau sans fin autour d'eux, appropriée comme piste.
"Pistolet de poche" pour le bombardier stratégique B-36. Mini-chasseur XF-85 "Goblin", suspendu dans la soute à bombes et libéré lorsque des avions ennemis apparaissent. Fou du début à la fin, le projet a cependant réussi à passer au stade d'essais en vol.
Et, bien sûr, l'ekranoplan est une autre tentative audacieuse de tromper les lois de la nature. Une conception unique qui combine « les qualités de vitesse d'un avion avec la capacité d'emport des navires traditionnels », capables de « se déplacer sur l'eau et la surface solide » et « ayant les perspectives les plus larges dans le domaine du transport de passagers et de la mer, en sauvant des personnes dans détresse en mer, et - comme véhicule militaire pour le transfert de troupes ou porteur de missiles de croisière. » Malheureusement, tous les avantages ci-dessus des ekranoplans sont de fausses informations largement diffusées sur Internet. L'ekranoplan ne possède aucune de ces propriétés.
La comparaison d'un ekranoplan avec un navire est totalement infondée - les plus grands des "monstres" construits ont une capacité de charge inférieure même aux avions de transport lourds, et dans le contexte des navires, ils ressemblent généralement à de petits bateaux gracieux. La comparaison des ekranoplanes avec l'aviation est également sans fondement - les avions volent deux à trois fois plus vite. Le dernier argument - la capacité de survoler une surface dure et lisse (terre, neige, glace), peut provoquer la perplexité parmi les passagers du Tu-154 ou de l'Il-96 - l'avion est, en principe, indifférent au relief sous l'aile. Taïga, montagnes, océan…
Ceci est facile à vérifier avec des exemples spécifiques - au cours des discussions précédentes sur "l'effet d'écran", nous avons observé à plusieurs reprises des scènes intéressantes:
- les avions de transport "Orlyonok" et "Caspian Monster" perdus en miettes les avions de transport An-12, An-22 et An-124 en termes de "vitesse, coût, portée de transport", ainsi qu'en termes de spectre d'application et sécurité des vols. La même chose s'applique au projet américain Pelican non réalisé - la victoire de la technologie sur le bon sens;
- la comparaison de l'ekranoplan de combat "Lun" avec les navires de la Marine n'a pas non plus fonctionné en faveur de "l'oie de la licorne" - le "tueur de porte-avions" nouvellement fabriqué s'est avéré être un véhicule complètement sans défense avec un potentiel de frappe minimal. Dans de telles conditions, la vitesse plus élevée de l'ekranoplan (dans le meilleur des cas - 600 km / h) n'a plus d'importance - pour les avions à réaction modernes "Lun" et le destroyer sont des objets également statiques. Seul ce dernier peut se défendre, et l'ekranoplan de combat ne le peut pas (si vous installez des systèmes de défense aérienne basés sur des navires sur le Lun, le monstre surchargé ne peut tout simplement pas décoller).
- Tout aussi inefficace était la comparaison de l'ekranoplan de combat "Lun" avec les bombardiers supersoniques Tu-22 et Tu-22M - une énorme machine lente avec un rayon de combat minuscule ressemblait à un embarras de vol dans le contexte des porte-missiles de Tupolev. De plus, le "Lunya" avait des problèmes de désignation de cible - volant à la surface même de l'eau, il ne pouvait rien voir plus loin que son nez (horizon radio 20 km). Et enfin, cher, trop cher ! - qui ne sont que 8 moteurs à réaction NK-87, tirés de l'avion de ligne à fuselage large Il-86.
- pour les mêmes raisons, l'idée d'un ekranoplan de sauvetage s'est avérée être une utopie. Le Goose Unicorn ne pourra tout simplement pas détecter les victimes de naufrages en raison de sa faible altitude de vol. De plus, le rayon d'action est trop court (2000 km) - contrairement à tous les rêves, le sauveteur ekranoplan n'aurait pas pu secourir l'équipage du sous-marin Komsomolets, qui a coulé dans la mer de Norvège.
L'inadéquation de la construction des ekranoplanes-monstres est devenue évidente même au stade de leur conception. Les principales raisons des échecs du concepteur Rostislav Alekseev sont des interdictions naturelles fondamentales: une trop forte densité d'air dans les basses couches de l'atmosphère, ainsi que les difficultés évidentes de décoller de la surface de l'eau - pour vaincre la résistance monstrueuse (le le tirant d'eau de l'ekranoplan est de plusieurs mètres !) Et la force de "collage" de l'eau à la coque " Les monstres de la Caspienne " nécessitait des centrales électriques d'une puissance incroyable (KM - 10 (dix !) réacteurs RD-7 retirés d'un Tu- bombardier 22. Consommation au décollage - 30 tonnes de kérosène!). De tels indicateurs, bien sûr, mettent fin à la future carrière de "l'oie licorne".
Les excuses associées au manque de temps et de fonds d'Alekseev pour améliorer ses conceptions n'ont aucun fondement réel: la première connaissance des aviateurs avec l'effet d'écran (l'apparition d'un "coussin d'air" dynamique sous l'aile lorsqu'il vole près de la surface de protection) a eu lieu dans les années 1920 au siècle dernier. Rostislav Alekseev s'occupe sérieusement de ce sujet depuis les années 50, le travail a eu un tel succès que déjà en 1966, un incroyable "monstre caspien" de 500 tonnes a décollé. Une telle structure ne peut être recréée dans des conditions artisanales, la construction du "Monstre" a demandé des efforts colossaux de toute l'équipe de recherche et de production. Tout s'est très bien passé jusqu'à ce que des résultats de tests décourageants soient obtenus. En conséquence, seulement environ 10 "monstres" à des fins diverses ont été construits (y compris des prototypes et des squelettes inachevés).
A titre de comparaison - ingénierie des hélicoptères: si vous ne tenez pas compte des projets originaux de Léonard de Vinci, l'ingénierie des hélicoptères a commencé dans la vie en 1911, lorsque l'ingénieur Boris Yuriev a inventé une inclinaison automatique des pales. Les premiers vols en « hélicoptères » ont commencé dans les années 1920, à chaque fois plus rapides, plus loin et plus confiants. Utilisation limitée pendant la Seconde Guerre mondiale - et le décollage triomphal des hélicoptères pendant la guerre de Corée. Il n'y a rien à ajouter ici - l'hélicoptère avait des qualités vraiment remarquables.
Les visiteurs du site Web de Voennoye Obozreniye ont à juste titre attiré l'attention sur l'existence d'un grand nombre de modèles d'avions électriques faits maison, créés par des passionnés du monde entier. Aujourd'hui, les ekranoplans sont toujours un sujet populaire; à presque toutes les expositions de technologie aéronautique et marine, vous pouvez trouver un stand avec des modèles de ces machines et des brochures lumineuses décrivant leurs caractéristiques et leur efficacité scandaleuses. Ce n'est probablement pas sans raison…
Les ekranoplans légers sont-ils vraiment le créneau très recherché pour ce type de technologie ?
J'invite les lecteurs à faire une comparaison rapide de trois voitures:
- ekranoplan moderne Ivolga EK-12P (2000), - l'ancien "maïs" An-2 (1947), - le légendaire hélicoptère UH-1 "Iroquois" (1956).
À première vue, un ekranoplan léger semble très attrayant - il n'est pas inférieur aux avions à moteur léger en termes de vitesse et de capacité de charge, il n'a pas d'égal en termes de consommation de carburant. Mais la première impression est trompeuse, l'An-2 et l'hélicoptère Iroquois sont des machines assez anciennes, par exemple, le moteur ASh-62 est installé sur le maïs, créé en 1937 sur la base du Wright-Cyclone sous licence. Mettez un moteur EMK au lieu de moteurs BMW modernes sur l'Ivolga et voyez comment les caractéristiques de l'appareil changent. Et n'oubliez pas de faire une remise sur le design archaïque de l'An-2 - pas de composites, plastiques et autres high-tech. Roues lourdes (mais bon marché et durables) du train d'atterrissage principal de l'avion d'attaque Il-2. Pas la meilleure qualité de construction et aérodynamique. Les passagers de l'Ivolga ekranoplan sont assis dans des fauteuils, blottis épaule contre épaule - les passagers d'An-2, au contraire, peuvent se lever librement et marcher jusqu'au bout de la cabine, où un système de plomberie de type "seau" est installé sur le 15ème cadre - une chose non négligeable, étant donné le "bosselage" lors du vol du "maïs" près de la surface de la terre.
Par souci d'équité, on peut considérer un avion léger plus moderne "Cessna-172" (premier vol - 1955) "Cessna" ne peut pas être directement comparé à l'An-2, car cet avion est dans une catégorie de poids complètement différente (masse maximale au décollage - un peu plus d'une tonne). Néanmoins, une certaine corrélation peut être établie entre les caractéristiques de performance de l'Ivolga, du maïs et du Cessna.
"Cessna-172" embarque jusqu'à quatre personnes (y compris le pilote) et est capable de parcourir une distance de 1 300 km à une vitesse de croisière de 220 km/h. La centrale est le seul moteur à quatre cylindres d'une capacité de 160 ch. L'approvisionnement en carburant à bord est de 212 litres. Le "Cessna-172" présentait de très bonnes caractéristiques qui, associées à la simplicité, la fiabilité et le bon marché, ont assuré son succès mondial. En conséquence, le petit Cessna est devenu l'avion le plus massif de l'histoire de l'aviation.
De toute cette comparaison, une conclusion simple découle: les ekranoplans légers peuvent rivaliser avec succès avec les avions légers. La petite taille, une bonne aérodynamique et une faible vitesse de vol neutralisent tous les inconvénients inhérents aux gros "monstres caspiens" et offrent une excellente efficacité énergétique. Les inconvénients de la voiture sont son prix (il suffit d'estimer le coût d'entretien de deux moteurs 12 cylindres d'une BMW Série 7) et un domaine d'application limité associé aux espaces aquatiques (pour les plus audacieux - une neige -toundra couverte sans palissades et lignes électriques). Le verdict est une voiture amateur.
Ces hydravions représentent un nouveau niveau de technologie de combat conçu pour améliorer nos capacités défensives. Ils n'ont pas peur des vagues, et ils sont capables de voler très bas à grande vitesse, ce qui les rend presque invisibles.
Ahmad Wahidi, ministre iranien de la Défense
Une histoire très intéressante est liée à la création d'avions électriques en Iran - il y a plusieurs années, on a appris que les gardes de la révolution islamique avaient adopté trois escadrons de bateaux volants - des avions électriques monoplaces légers du type Bavar-2 ("confiance" dans Persan). Une caractéristique des avions iraniens est l'aile delta - le résultat du travail du concepteur d'avions allemand Alexander Lippisch, qui a été impliqué dans le problème de "l'effet d'écran" avec Rostislav Alekseev.
Les œuvres de Lippisch étaient bien connues dans le monde entier, y compris en URSS. Au début des années 80, les passionnés soviétiques ont conçu un bateau volant léger, dont la conception, jusqu'aux éléments individuels, coïncide complètement avec la conception du Bavar-2. Les Iraniens n'ont que légèrement modernisé l'ekranoplan, remplaçant l'hélice de traction par une hélice de poussée et, probablement, ont équipé leurs véhicules d'armes et d'équipements spéciaux (selon les données officielles, le Bavar-2 est armé d'une mitrailleuse).
Parmi les propriétés uniques de "Bavar-2" - le plus haut secret. Pour la marine américaine, l'ekranoplan iranien est comme l'Elusive Joe, que personne ne recherche, car personne n'a besoin de lui. Toutes blagues, mais si le corps du Bavar-2 est fait de bois, de plastique ou d'autres matériaux radio-transparents, détecter de si petites cibles devient une tâche vraiment difficile. Une autre chose est qu'un véhicule de combat léger monoplace ne représente aucune menace pour les navires ennemis … Cependant, en présence de gars désespérés, la flotte de moustiques peut être utilisée pour la reconnaissance et le sabotage, à la manière des attaques de pétroliers pendant l'Iran -Guerre d'Irak (1980-1988.)
Enfin, je voudrais raconter une histoire optimiste associée à la création d'un navire à passagers à grande vitesse du projet de rabotage A145. Un développement russe moderne incarné dans le métal au chantier naval de Zelenodolsk. Le navire a été mis à l'eau en mai 2012.
Le navire du projet A145 est conçu pour transporter 150 passagers avec des bagages à une vitesse de 40 nœuds sur une distance allant jusqu'à 200 milles pendant les heures de clarté dans la zone maritime côtière. La navigabilité d'un navire à passagers à grande vitesse offre la possibilité d'opérer dans des vagues jusqu'à 5 points. Le déplacement total du navire de type A145 est de 82 tonnes, la centrale électrique est de deux diesels MTU de 2000 ch chacun. chaque.
Un niveau de confort suffisamment élevé est assuré à bord du nouveau navire à passagers, notamment grâce à un aménagement rationnel et une cabine spacieuse avec système multimédia, des sièges confortables, la climatisation, trois salles de bains et une restauration pour les passagers à bord.
En fait, j'ai cité ce chef-d'œuvre de la construction navale comme exemple pour vous montrer à quel point un navire est économique par rapport à un ekranoplan. Le navire planeur de type A145 suffisait avec deux moteurs diesel d'une capacité totale de 4000 ch. L'ekranoplane "Orlyonok" nécessitait à un moment donné le turbopropulseur de soutien NK-12 d'une capacité de 15 000 ch, ainsi que deux turboréacteurs NK-8 retirés du passager Tu-154.
Avec la même capacité de charge (20 tonnes, 150 marines), la glorieuse idée originale de Rostislav Alekseev était deux fois plus grande et consommait 28 tonnes de kérosène sur 1 500 kilomètres. La différence de coût d'un litre de kérosène d'aviation et de gazole peut être négligée.
