"Top secret : eau plus oxygène" Partie II. Dans les airs, sous l'eau et dans l'espace

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Jet "Comète" du Troisième Reich

Cependant, la Kriegsmarine n'était pas la seule organisation à prêter attention à la turbine Helmut Walter. Elle s'intéressait de près au département d'Hermann Goering. Comme dans toute autre histoire, celle-ci a eu son commencement. Et cela est lié au nom de l'employé de la société "Messerschmitt" concepteur d'avions Alexander Lippish - un ardent partisan des conceptions inhabituelles d'avions. Peu enclin à prendre des décisions et des opinions généralement acceptées sur la foi, il s'est mis à créer un avion fondamentalement nouveau, dans lequel il a tout vu d'une nouvelle manière. Selon son concept, l'avion doit être léger, avoir le moins de mécanismes et d'unités auxiliaires possible, avoir une forme rationnelle en termes de portance et le moteur le plus puissant.

Le moteur à piston traditionnel ne convenait pas à Lippisch, et il se tourna vers les moteurs à réaction, ou plutôt les moteurs-fusées. Mais tous les systèmes de support connus à cette époque avec leurs pompes encombrantes et lourdes, leurs réservoirs, leurs systèmes d'allumage et de régulation ne lui convenaient pas non plus. Alors l'idée d'utiliser un carburant auto-inflammable s'est progressivement cristallisée. Ensuite, à bord, il est possible de placer uniquement du carburant et un comburant, de créer la pompe à deux composants la plus simple et une chambre de combustion avec une buse à jet.

Lippisch a eu de la chance dans cette affaire. Et j'ai eu de la chance deux fois. Premièrement, un tel moteur existait déjà - la turbine même Walter. Deuxièmement, le premier vol avec ce moteur s'était déjà achevé à l'été 1939 sur un avion He-176. Malgré le fait que les résultats obtenus, pour employer un euphémisme, n'étaient pas impressionnants - la vitesse maximale atteinte par cet avion après 50 secondes de fonctionnement du moteur n'était que de 345 km/h - la direction de la Luftwaffe considérait cette direction assez prometteuse. Ils ont vu la raison de la faible vitesse dans la disposition traditionnelle de l'avion et ont décidé de tester leurs hypothèses sur le Lippisch « sans queue ». L'innovateur Messerschmitt a donc mis à sa disposition la cellule DFS-40 et le moteur RI-203.

Pour alimenter le moteur utilisé (tous très secrets !) Carburant à deux composants, composé de T-stoff et C-stoff. Les codes délicats cachaient le même peroxyde d'hydrogène et le même carburant - un mélange de 30 % d'hydrazine, 57 % de méthanol et 13 % d'eau. La solution de catalyseur a été nommée Z-stoff. Malgré la présence de trois solutions, le carburant était considéré comme à deux composants: pour une raison quelconque, la solution de catalyseur n'était pas considérée comme un composant.

Bientôt le conte se dira, mais ce ne sera pas fait de sitôt. Ce proverbe russe décrit de la meilleure façon possible l'histoire de la création du chasseur intercepteur. L'aménagement, le développement de nouveaux moteurs, les survols, la formation des pilotes - tout cela a retardé le processus de création d'une machine à part entière jusqu'en 1943. En conséquence, la version de combat de l'avion - Me-163V - était une machine complètement indépendante, n'héritant que de la configuration de base de ses prédécesseurs. La petite taille de la cellule ne laissait aux concepteurs aucune place pour un train d'atterrissage rétractable, ni pour un cockpit spacieux.

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Tout l'espace était occupé par les réservoirs de carburant et le moteur-fusée lui-même. Et avec lui aussi, tout n'était « pas Dieu merci ». Le Helmut Walter Veerke a calculé que le moteur-fusée RII-211 prévu pour le Me-163V aurait une poussée de 1700 kg, et la consommation de carburant T à pleine poussée serait d'environ 3 kg par seconde. Au moment de ces calculs, le moteur RII-211 n'existait que sous forme de modèle. Trois courses consécutives au sol ont été infructueuses. Le moteur n'a été plus ou moins mis en condition de vol qu'à l'été 1943, mais même alors, il était encore considéré comme expérimental. Et les expériences ont de nouveau montré que la théorie et la pratique sont souvent en désaccord: la consommation de carburant était beaucoup plus élevée que celle calculée - 5 kg / s à la poussée maximale. Ainsi, le Me-163V avait une réserve de carburant pour seulement six minutes de vol à pleine poussée du moteur. Dans le même temps, sa ressource était de 2 heures de travail, ce qui donnait en moyenne environ 20 à 30 vols. L'incroyable gourmandise de la turbine a complètement changé la tactique d'utilisation de ces chasseurs: décollage, montée, approche de la cible, une attaque, sortie de l'attaque, retour à la maison (souvent en mode planeur, puisqu'il n'y avait plus de carburant pour le vol). Il n'y avait tout simplement pas besoin de parler de batailles aériennes, tout le compte était sur la rapidité et la supériorité en vitesse. La confiance dans le succès de l'attaque a également été renforcée par l'armement solide du Kometa: deux canons de 30 mm, plus un cockpit blindé.

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Au moins, ces deux dates peuvent renseigner sur les problèmes qui ont accompagné la création de la version avion du moteur Walter: le premier vol du modèle expérimental a eu lieu en 1941; Le Me-163 a été adopté en 1944. La distance, comme l'a dit un personnage bien connu de Griboïedov, est d'une ampleur énorme. Et ce malgré le fait que les concepteurs et développeurs n'ont pas craché au plafond.

Fin 1944, les Allemands tentèrent d'améliorer l'avion. Pour augmenter la durée du vol, le moteur était équipé d'une chambre de combustion auxiliaire pour le vol de croisière à poussée réduite, augmentait la réserve de carburant, au lieu d'un bogie amovible, un châssis à roues conventionnel était installé. Jusqu'à la fin de la guerre, il n'était possible de construire et de tester qu'un seul échantillon, qui a reçu la désignation Me-263.

"Viper" édenté

L'impuissance du « Reich millénaire » avant les attaques aériennes les a obligés à chercher tous les moyens, parfois les plus incroyables, de contrer le bombardement en tapis des alliés. La tâche de l'auteur n'est pas d'analyser toutes les curiosités à l'aide desquelles Hitler espérait accomplir un miracle et sauver, sinon l'Allemagne, lui-même d'une mort inévitable. Je m'attarderai sur une seule "invention" - l'intercepteur à décollage vertical Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Ce miracle de technologie hostile a été créé comme une alternative bon marché au Me-163 "Kometa" en mettant l'accent sur la production de masse et le gaspillage de matériaux. Il était prévu d'utiliser les types de bois et de métal les plus abordables pour sa fabrication.

"Top secret: eau plus oxygène…" Partie II. Dans les airs, sous l'eau et dans l'espace
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Dans cette idée originale d'Erich Bachem, tout était connu et tout était inhabituel. Il était prévu de décoller verticalement, comme une fusée, à l'aide de quatre boosters à poudre installés sur les côtés du fuselage arrière. À une altitude de 150 m, les missiles épuisés ont été largués et le vol s'est poursuivi grâce au fonctionnement du moteur principal - le Walter 109-509A LPRE - une sorte de prototype de fusée à deux étages (ou fusée à propulseur solide). Le ciblage a été effectué d'abord au moyen d'une mitrailleuse par radio, puis par le pilote manuellement. L'armement n'était pas moins inhabituel: à l'approche de la cible, le pilote a tiré une salve de vingt-quatre roquettes de 73 mm montées sous le carénage dans le nez de l'avion. Ensuite, il a dû séparer l'avant du fuselage et descendre en parachute jusqu'au sol. Le moteur devait également être largué avec un parachute pour pouvoir être réutilisé. Si vous le souhaitez, vous pourrez y voir le prototype du "Shuttle" - un avion modulable avec un retour indépendant à la maison.

Habituellement à cet endroit ils disent que ce projet était en avance sur les capacités techniques de l'industrie allemande, ce qui explique le désastre de première instance. Mais, malgré un résultat aussi assourdissant au sens littéral du terme, la construction de 36 autres « Chapeliers » a été achevée, dont 25 ont été testés, et seulement 7 en vol habité. En avril, 10 « Chapeliers » de série A (et qui ne comptait que sur le suivant ?) ont été déployés à Kirheim près de Stuttgart, pour repousser les raids des bombardiers américains. Mais les chars des alliés, qu'ils attendaient avant les bombardiers, n'ont pas donné l'idée de Bachem d'entrer dans la bataille. Les Haters et leurs lanceurs ont été détruits par leurs propres équipages [14]. Alors argumentez après cela avec l'opinion que la meilleure défense aérienne est nos chars sur leurs aérodromes.

Et pourtant, l'attrait du moteur-fusée à propergol liquide était énorme. Tellement énorme que le Japon a acheté la licence pour fabriquer le chasseur de fusée. Ses problèmes avec l'aviation américaine étaient similaires à ceux de l'Allemagne, il n'est donc pas surprenant qu'ils se soient tournés vers les Alliés pour une solution. Deux sous-marins avec de la documentation technique et des échantillons d'équipement ont été envoyés sur les côtes de l'empire, mais l'un d'eux a été coulé pendant la transition. Les Japonais ont récupéré eux-mêmes les informations manquantes et Mitsubishi a construit un prototype J8M1. Lors du premier vol du 7 juillet 1945, il s'est écrasé en raison d'une panne de moteur pendant la montée, après quoi le sujet est décédé en toute sécurité et tranquillement.

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Pour que le lecteur n'ait pas l'opinion qu'au lieu des fruits désirés, l'eau oxygénée n'a apporté que des déceptions à ses apologistes, je donnerai un exemple, évidemment, du seul cas où il a été utile. Et il a été reçu précisément lorsque le concepteur n'a pas essayé de lui extraire les dernières gouttes de possibilités. Il s'agit d'un détail modeste mais nécessaire: un groupe turbopompe pour l'alimentation en ergols de la fusée A-4 ("V-2"). Il était impossible de fournir du carburant (oxygène liquide et alcool) en créant une surpression dans les réservoirs d'une fusée de cette classe, mais une petite turbine à gaz légère à base de peroxyde d'hydrogène et de permanganate a créé une quantité suffisante de vapeur de gaz pour faire tourner une centrifugeuse. pompe.

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Schéma de principe du moteur-fusée V-2 1 - réservoir de peroxyde d'hydrogène; 2 - un réservoir avec du permanganate de sodium (catalyseur pour la décomposition du peroxyde d'hydrogène); 3 - bouteilles d'air comprimé; 4 - générateur de vapeur et de gaz; 5 - turbine; 6 - tuyau d'échappement de vapeur-gaz épuisé; 7 - pompe à carburant; 8 - pompe à oxydant; 9 - réducteur; 10 - canalisations d'alimentation en oxygène; 11 - chambre de combustion; 12 - préchambres

L'unité de turbopompe, le générateur de vapeur et de gaz pour la turbine et deux petits réservoirs pour le peroxyde d'hydrogène et le permanganate de potassium ont été placés dans le même compartiment que le système de propulsion. Le gaz de vapeur épuisé, ayant traversé la turbine, était encore chaud et pouvait effectuer un travail supplémentaire. Par conséquent, il a été envoyé dans un échangeur de chaleur où il a chauffé de l'oxygène liquide. En revenant au réservoir, cet oxygène y créait une petite pressurisation, ce qui facilitait quelque peu le fonctionnement du groupe turbopompe et en même temps empêchait les parois du réservoir de s'aplatir lorsqu'il se vide.

L'utilisation de peroxyde d'hydrogène n'était pas la seule solution possible: il était possible d'utiliser les principaux composants, de les introduire dans le générateur de gaz dans un rapport loin d'être optimal, et d'assurer ainsi une diminution de la température des produits de combustion. Mais dans ce cas, il serait nécessaire de résoudre un certain nombre de problèmes difficiles liés à la garantie d'un allumage fiable et au maintien d'une combustion stable de ces composants. L'utilisation de peroxyde d'hydrogène en concentration moyenne (il n'y avait pas besoin d'une puissance exorbitante) a permis de résoudre le problème simplement et rapidement. Ainsi, le mécanisme compact et sans importance a fait battre le cœur mortel d'une fusée remplie d'une tonne d'explosifs.

Coup du plus profond

Le titre du livre de Z. Pearl, comme le pense l'auteur, correspond le mieux possible au titre de ce chapitre. Sans prétendre à l'ultime vérité, je me permettrai néanmoins d'affirmer qu'il n'y a rien de plus terrible qu'un coup soudain et presque inévitable du côté de deux ou trois cents de TNT, d'où éclatent des cloisons, des torsions d'acier et -ton mécanismes s'envolent des supports. Le rugissement et le sifflement de la vapeur brûlante deviennent un requiem pour le navire qui, dans des convulsions et des convulsions, passe sous l'eau, emmenant avec lui au royaume de Neptune ces malheureux qui n'ont pas eu le temps de sauter à l'eau et de s'éloigner. du navire qui coule. Et silencieux et imperceptible, comme un requin insidieux, le sous-marin a lentement disparu dans les profondeurs de la mer, emportant une douzaine d'autres des mêmes cadeaux mortels dans son ventre d'acier.

L'idée d'une mine automotrice capable de combiner la vitesse d'un navire et la puissance explosive gigantesque d'un "flyer" d'ancre est apparue il y a longtemps. Mais dans le métal, cela n'a été réalisé que lorsque des moteurs suffisamment compacts et puissants sont apparus, lui conférant une vitesse élevée. Une torpille n'est pas un sous-marin, mais son moteur a aussi besoin de carburant et d'un comburant…

Torpille tueuse…

C'est ainsi que la légendaire "Baleine" 65-76 est appelée après les événements tragiques d'août 2000. La version officielle dit que l'explosion spontanée de la "torpille épaisse" a causé la mort du sous-marin K-141 "Kursk". À première vue, la version, au moins, mérite l'attention: la torpille 65-76 n'est pas du tout un bébé hochet. Il s'agit d'une arme dangereuse qui nécessite des compétences particulières à manipuler.

L'un des "points faibles" de la torpille était son unité de propulsion - une impressionnante portée de tir a été obtenue à l'aide d'une unité de propulsion à base de peroxyde d'hydrogène. Et cela signifie la présence de tout le bouquet de délices déjà familier: des pressions gigantesques, des composants qui réagissent violemment et le potentiel de déclenchement d'une réaction involontaire de nature explosive. Comme argument, les partisans de la version « torpille épaisse » de l'explosion citent le fait que tous les pays « civilisés » du monde ont abandonné les torpilles au peroxyde d'hydrogène [9].

L'auteur n'entrera pas dans un différend sur les raisons de la mort tragique du Koursk, mais, honorant la mémoire des habitants morts de la mer du Nord avec une minute de silence, fera attention à la source de l'énergie de la torpille.

Traditionnellement, le stock de comburant pour un moteur torpilleur était un cylindre d'air dont la quantité était déterminée par la puissance de l'unité et l'autonomie de croisière. L'inconvénient est évident: le poids de lestage d'un cylindre à paroi épaisse, qui pourrait être transformé en quelque chose de plus utile. Pour stocker de l'air à des pressions allant jusqu'à 200 kgf / cm² (196 • GPa), des réservoirs en acier à parois épaisses sont nécessaires, dont la masse dépasse le poids de tous les composants énergétiques de 2,5 à 3 fois. Ces derniers ne représentent qu'environ 12 à 15 % de la masse totale. Pour le fonctionnement de l'UES, une grande quantité d'eau douce est nécessaire (22 - 26% de la masse des composants énergétiques), ce qui limite les réserves de carburant et de comburant. De plus, l'air comprimé (21 % d'oxygène) n'est pas l'agent oxydant le plus efficace. L'azote présent dans l'air n'est d'ailleurs pas que du ballast: il est très peu soluble dans l'eau et crée donc une traînée de bulles bien visible de 1 à 2 m de large derrière la torpille [11]. Cependant, de telles torpilles présentaient des avantages non moins évidents, qui s'inscrivaient dans la continuité des lacunes, dont la principale était la sécurité élevée. Les torpilles fonctionnant à l'oxygène pur (liquide ou gazeux) se sont avérées plus efficaces. Ils réduisaient significativement la trace, augmentaient l'efficacité du comburant, mais ne résolvaient pas les problèmes de répartition du poids (les ballons et les équipements cryogéniques constituaient toujours une part importante du poids de la torpille).

Dans ce cas, le peroxyde d'hydrogène était une sorte d'antipode: avec des caractéristiques énergétiques nettement plus élevées, il était également une source de danger accru. En remplaçant l'air comprimé dans une torpille thermique à air par une quantité équivalente de peroxyde d'hydrogène, sa plage de déplacement a été multipliée par 3. Le tableau ci-dessous montre l'efficacité de l'utilisation de divers types de vecteurs d'énergie appliqués et prometteurs dans les torpilles ESU [11]:

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Dans l'ESU d'une torpille, tout se passe de manière traditionnelle: le peroxyde se décompose en eau et en oxygène, l'oxygène oxyde le carburant (kérosène), la vapeur-gaz qui en résulte fait tourner l'arbre de la turbine - et maintenant la cargaison mortelle se précipite sur le côté de la bateau.

La torpille 65-76 "Kit" est le dernier développement soviétique de ce type, qui a été initié en 1947 par l'étude d'une torpille allemande qui n'avait pas été "rappelée" à la branche Lomonosov du NII-400 (plus tard - NII "Morteplotekhnika") sous la direction du concepteur en chef DA … Kokriakov.

Le travail s'est terminé par la création d'un prototype, qui a été testé à Feodosia en 1954-55. Pendant ce temps, les concepteurs soviétiques et les scientifiques des matériaux ont dû développer des mécanismes qui leur étaient inconnus jusque-là, pour comprendre les principes et la thermodynamique de leur travail, pour les adapter à une utilisation compacte dans le corps de la torpille (l'un des concepteurs a dit un jour qu'en termes de complexité, les torpilles et les fusées spatiales approchent de l'horloge). Une turbine de type ouvert à grande vitesse de notre propre conception a été utilisée comme moteur. Cette unité a fait couler beaucoup de sang à ses créateurs: problèmes de grillage de la chambre de combustion, recherche de matériau pour le réservoir de stockage de peroxyde, mise au point d'un régulateur pour l'alimentation des composants du carburant (kérosène, eau faiblement oxygénée (concentration 85%), eau de mer) - tout cela a retardé les tests et amenant la torpille à 1957 cette année, la flotte a reçu la première torpille à peroxyde d'hydrogène 53-57 (selon certaines sources, il portait le nom "Alligator", mais c'était peut-être le nom du projet).

En 1962, une torpille à tête chercheuse anti-navire a été adoptée. 53-61basé sur 53-57, et 53-61M avec un système d'autoguidage amélioré.

Les développeurs de torpilles ont fait attention non seulement à leur rembourrage électronique, mais n'ont pas oublié son cœur. Et c'était, on s'en souvient, plutôt capricieux. Une nouvelle turbine à double chambre a été développée pour augmenter la stabilité de l'opération avec une puissance croissante. Avec le nouveau remplissage de homing, elle a reçu un indice de 53-65. Une autre modernisation du moteur avec une augmentation de sa fiabilité a donné un début de vie à la modification 53-65M.

Le début des années 70 est marqué par le développement des munitions nucléaires compactes pouvant être installées dans les ogives des torpilles. Pour une telle torpille, la symbiose d'un explosif puissant et d'une turbine à grande vitesse était assez évidente, et en 1973, une torpille à peroxyde non guidée a été adoptée. 65-73 avec une tête nucléaire, conçue pour détruire les grands navires de surface, ses groupes et ses installations côtières. Cependant, les marins ne s'intéressaient pas seulement à de telles cibles (et très probablement pas du tout), et trois ans plus tard, elle recevait un système de guidage de sillage acoustique, un détonateur électromagnétique et un indice de 65-76. L'ogive est également devenue plus polyvalente: elle pouvait à la fois être nucléaire et transporter 500 kg de TNT conventionnel.

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Et maintenant, l'auteur aimerait consacrer quelques mots à la thèse sur la "mendicité" des pays qui sont armés de torpilles à peroxyde d'hydrogène. Premièrement, en plus de l'URSS/Russie, ils sont en service avec certains autres pays, par exemple, la torpille lourde suédoise Tr613, développée en 1984, fonctionnant sur un mélange de peroxyde d'hydrogène et d'éthanol, est toujours en service dans la marine suédoise. et la marine norvégienne. Chef de file de la série FFV Tr61, la torpille Tr61 est entrée en service en 1967 en tant que torpille guidée lourde destinée aux navires de surface, aux sous-marins et aux batteries côtières [12]. La centrale électrique principale utilise du peroxyde d'hydrogène et de l'éthanol pour alimenter un moteur à vapeur à 12 cylindres, garantissant que la torpille est presque totalement sans trace. Par rapport aux torpilles électriques modernes à une vitesse similaire, la portée est 3 à 5 fois plus grande. En 1984, le Tr613 à plus longue portée est entré en service, remplaçant le Tr61.

Mais les Scandinaves n'étaient pas seuls dans ce domaine. Les perspectives d'utilisation du peroxyde d'hydrogène dans les affaires militaires ont été prises en compte par l'US Navy avant même 1933, et avant l'entrée en guerre des États-Unis, des travaux strictement classifiés sur les torpilles ont été effectués à la station navale de torpilles de Newport, dans laquelle l'hydrogène le peroxyde devait être utilisé comme oxydant. Dans le moteur, une solution à 50 % de peroxyde d'hydrogène se décompose sous pression avec une solution aqueuse de permanganate ou d'un autre agent oxydant, et les produits de décomposition servent à entretenir la combustion de l'alcool - on le voit, un schéma déjà devenu ennuyeux pendant l'histoire. Le moteur a été considérablement amélioré pendant la guerre, mais les torpilles alimentées au peroxyde d'hydrogène n'ont pas trouvé d'utilisation au combat dans la marine américaine jusqu'à la fin des hostilités.

Il n'y a donc pas que les "pays pauvres" qui considéraient le peroxyde comme un agent oxydant pour les torpilles. Même les États-Unis tout à fait respectables ont accordé du crédit à une substance aussi plutôt attrayante. La raison du refus d'utiliser ces ESU, selon l'auteur, ne réside pas dans le coût de développement des ESA sur l'oxygène (en URSS, de telles torpilles, qui se sont avérées excellentes dans diverses conditions, ont également été utilisées avec succès pendant assez longtemps), mais dans la même agressivité, danger et instabilité peroxyde d'hydrogène: aucun stabilisant ne peut garantir une dégradation à 100 %. Je n'ai pas besoin de vous dire comment cela peut finir, je pense…

… et une torpille pour les suicides

Je pense qu'un tel nom pour la torpille guidée Kaiten notoire et largement connue est plus que justifié. Malgré le fait que la direction de la marine impériale ait exigé l'introduction d'une trappe d'évacuation dans la conception de l'"homme-torpille", les pilotes ne l'ont pas utilisée. Ce n'était pas seulement dans l'esprit des samouraïs, mais aussi dans la compréhension d'un fait simple: il est impossible de survivre à une explosion dans l'eau d'une tonne et demie de munitions, à une distance de 40 à 50 mètres.

Le premier modèle du "Kaiten" "Type-1" a été créé sur la base de la torpille à oxygène de 610 mm "Type 93" et n'était essentiellement que sa version agrandie et habitée, occupant une niche entre la torpille et le mini-sous-marin. L'autonomie maximale de croisière à une vitesse de 30 nœuds était d'environ 23 km (à une vitesse de 36 nœuds, dans des conditions favorables, il pouvait parcourir jusqu'à 40 km). Créé fin 1942, il n'a pas été ensuite adopté par la flotte du Pays du Soleil Levant.

Mais au début de 1944, la situation avait considérablement changé et le projet d'une arme capable de réaliser le principe de "chaque torpille est sur la cible" a été retiré du plateau, et il prenait la poussière depuis près d'un an et demi.. Il est difficile de dire ce qui a fait changer d'attitude les amiraux: si la lettre des concepteurs du lieutenant Nishima Sekio et du lieutenant principal Kuroki Hiroshi, écrite de leur propre sang (le code d'honneur exigeait une lecture immédiate d'une telle lettre et la disposition d'une réponse motivée), ou la situation catastrophique sur le théâtre d'opérations maritime. Après des modifications mineures, le "Kaiten Type 1" est entré en série en mars 1944.

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Torpille humaine "Kaiten": vue générale et dispositif.

Mais déjà en avril 1944, des travaux ont commencé pour l'améliorer. De plus, il ne s'agissait pas de modifier un développement existant, mais de créer un tout nouveau développement à partir de zéro. La mission tactique et technique délivrée par la flotte pour le nouveau "Kaiten Type 2" était également assortie, qui consistait notamment à assurer une vitesse maximale d'au moins 50 nœuds, une autonomie de croisière de -50 km et une profondeur de plongée de -270 m. 15]. Les travaux sur la conception de cet « homme-torpille » ont été confiés à la société « Nagasaki-Heiki KK », faisant partie de la société « Mitsubishi ».

Le choix n'était pas accidentel: comme mentionné ci-dessus, c'est cette société qui travaillait activement sur divers systèmes de fusée à base de peroxyde d'hydrogène sur la base d'informations reçues de collègues allemands. Le résultat de leur travail fut le "moteur numéro 6", fonctionnant sur un mélange de peroxyde d'hydrogène et d'hydrazine d'une capacité de 1500 ch.

En décembre 1944, deux prototypes du nouveau « homme-torpille » étaient prêts à être testés. Les tests ont été effectués sur un support au sol, mais les caractéristiques démontrées n'étaient satisfaisantes ni pour le développeur ni pour le client. Le client a même décidé de ne pas commencer les essais en mer. En conséquence, le deuxième "Kaiten" est resté à hauteur de deux pièces [15]. D'autres modifications ont été développées pour un moteur à oxygène - les militaires ont compris que leur industrie n'était pas en mesure de produire même une telle quantité de peroxyde d'hydrogène.

Il est difficile de juger de l'efficacité de cette arme: la propagande japonaise pendant la guerre a attribué presque tous les cas d'utilisation de "Kaitens" à la mort d'un grand navire américain (après la guerre, les conversations sur ce sujet pour des raisons évidentes se sont calmées). Les Américains, en revanche, sont prêts à jurer sur n'importe quoi que leurs pertes ont été dérisoires. Je ne serais pas surpris qu'après une douzaine d'années, ils nient généralement de telles choses en principe.

Heure la plus raffinée

Le travail des concepteurs allemands dans la conception d'une unité de turbopompe pour la fusée V-2 n'est pas passé inaperçu. Tous les développements allemands dans le domaine des armes de missiles dont nous avons hérité ont été minutieusement étudiés et testés pour une utilisation dans des conceptions nationales. À la suite de ces travaux, des groupes turbopompes sont apparus, fonctionnant sur le même principe que le prototype allemand [16]. Les lanceurs de missiles américains, bien sûr, ont également appliqué cette solution.

Les Britanniques, qui ont pratiquement perdu tout leur empire pendant la Seconde Guerre mondiale, ont essayé de s'accrocher aux vestiges de leur ancienne grandeur, en utilisant au maximum leur héritage de trophées. N'ayant pratiquement aucune expérience dans le domaine des fusées, ils se sont concentrés sur ce qu'ils avaient. En conséquence, ils ont réussi presque impossible: la fusée Black Arrow, qui utilisait une paire de kérosène - peroxyde d'hydrogène et argent poreux comme catalyseur, a fourni à la Grande-Bretagne une place parmi les puissances spatiales [17]. Hélas, la poursuite du programme spatial pour l'Empire britannique rapidement décrépit s'est avérée être une entreprise extrêmement coûteuse.

Des turbines à peroxyde compactes et assez puissantes étaient utilisées non seulement pour alimenter les chambres de combustion en carburant. Il a été utilisé par les Américains pour orienter le véhicule de descente du vaisseau spatial "Mercury", puis, dans le même but, par les concepteurs soviétiques sur le CA du vaisseau spatial "Soyouz".

Selon ses caractéristiques énergétiques, le peroxyde en tant qu'agent oxydant est inférieur à l'oxygène liquide, mais surpasse les oxydants de l'acide nitrique. Ces dernières années, il y a eu un regain d'intérêt pour l'utilisation de peroxyde d'hydrogène concentré comme propulseur pour les moteurs de toutes tailles. Selon les experts, le peroxyde est plus attrayant lorsqu'il est utilisé dans de nouveaux développements, où les technologies précédentes ne peuvent pas concurrencer directement. Les satellites pesant 5 à 50 kg sont justement de tels développements [18]. Cependant, les sceptiques pensent toujours que ses perspectives sont encore sombres. Ainsi, bien que le RD-502 LPRE soviétique (paire de combustibles - peroxyde plus pentaborane) ait démontré une impulsion spécifique de 3680 m/s, il est resté expérimental [19].

« Je m'appelle Bond. James Bond"

Je pense qu'il n'y a pratiquement personne qui n'a pas entendu cette phrase. Un peu moins de fans de "passions d'espionnage" pourront nommer sans hésiter tous les interprètes du rôle du super agent des services de renseignement dans l'ordre chronologique. Et absolument les fans se souviendront de ce gadget inhabituel. Et en même temps, dans ce domaine aussi, il y avait une coïncidence intéressante dans laquelle notre monde est si riche. Wendell Moore, ingénieur chez Bell Aerosystems et homonyme de l'un des interprètes les plus célèbres de ce rôle, est devenu l'inventeur de l'un des moyens de transport exotiques de ce personnage éternel - un sac à dos volant (ou plutôt sauteur).

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Structurellement, cet appareil est aussi simple que fantastique. La base était composée de trois ballons: un avec compressé jusqu'à 40 atm. l'azote (indiqué en jaune) et deux avec du peroxyde d'hydrogène (bleu). Le pilote tourne le bouton de commande de traction et la vanne de régulation (3) s'ouvre. L'azote comprimé (1) déplace le peroxyde d'hydrogène liquide (2), qui est acheminé dans le générateur de gaz (4). Là, il entre en contact avec un catalyseur (de fines plaques d'argent recouvertes d'une couche de nitrate de samarium) et se décompose. Le mélange vapeur-gaz résultant de haute pression et température pénètre dans deux tuyaux quittant le générateur de gaz (les tuyaux sont recouverts d'une couche d'isolant thermique pour réduire les pertes de chaleur). Ensuite, les gaz chauds pénètrent dans les buses à jet rotatif (tuyère Laval), où ils sont d'abord accélérés puis détendus, acquérant une vitesse supersonique et créant une poussée de jet.

Les régulateurs de tirage et les volants de commande des buses sont montés dans un boîtier, montés sur la poitrine du pilote et reliés aux unités au moyen de câbles. S'il était nécessaire de tourner sur le côté, le pilote tournait l'un des volants, faisant dévier une buse. Pour voler en avant ou en arrière, le pilote tournait les deux volants en même temps.

Voilà à quoi cela ressemblait en théorie. Mais en pratique, comme c'est souvent le cas dans la biographie du peroxyde d'hydrogène, tout ne s'est pas passé comme ça. Ou plutôt pas du tout: le sac à dos n'a jamais pu effectuer un vol autonome normal. La durée de vol maximale de la fusée était de 21 secondes, la portée était de 120 mètres. Dans le même temps, le sac à dos était accompagné de toute une équipe de personnel de service. Pour un vol de vingt secondes, jusqu'à 20 litres de peroxyde d'hydrogène ont été consommés. Selon l'armée, la Bell Rocket Belt était plus un jouet spectaculaire qu'un véhicule efficace. L'armée a dépensé 150 000 $ dans le cadre du contrat avec Bell Aerosystems, Bell dépensant 50 000 $ supplémentaires. L'armée a refusé un financement supplémentaire pour le programme, le contrat a été résilié.

Et pourtant, il a quand même réussi à combattre les "ennemis de la liberté et de la démocratie", mais pas entre les mains des "fils de l'Oncle Sam", mais derrière les épaules d'un film d'extra-superintelligence. Mais quel sera son destin futur, l'auteur ne fera pas d'hypothèses: c'est un travail ingrat - prédire l'avenir…

Peut-être, à ce stade de l'histoire de la carrière militaire de cette substance ordinaire et insolite, peut-on y mettre un terme. C'était comme dans un conte de fées: ni long ni court; à la fois réussi et infructueux; à la fois prometteur et désespéré. Ils lui ont prédit un grand avenir, ont essayé de l'utiliser dans de nombreuses installations de production d'électricité, ont été déçus et sont revenus à nouveau. En général, tout est comme dans la vie…

Littérature

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