Dans les années 1960, le prédécesseur de l'Antey, l'An-12, ne pouvait transporter par voie aérienne que 20% des armes et équipements des forces terrestres, ainsi qu'environ 18% des forces de défense aérienne du pays. Et l'An-12 ne pouvait pas du tout transporter l'équipement des forces de missiles stratégiques. C'est précisément à cause d'un développement si rapide de l'armée soviétique que le besoin s'est fait sentir pour le super-géant de son temps - l'An-22. Au moment de sa mise en service, Antey aurait déjà pu transférer 90% de l'équipement des forces de missiles stratégiques et près de 100% de toutes les autres armes.
Lviv, été 1974. Chargement d'un bus pour astronautes dans l'An-22 sans fond
Pour cette raison, comme mentionné précédemment, il était nécessaire d'utiliser le potentiel de l'Académie des sciences de l'URSS. L'académicien I. N. Fridlyander rappelle dans les pages du "Bulletin de l'Académie des sciences de Russie":
« Dans les années 1950, l'idée est née de créer un puissant avion de transport militaire An-22 (Antey). Il était censé transporter des centaines de soldats avec des armes complètes et du matériel militaire, y compris des chars et des fusils. Pour cet avion, il était censé utiliser de très gros emboutis, mais il fallait éviter le leash lors de la trempe. Les alliages B95 et B96 sont peu adaptés aux gros assemblages à haute résistance. Nous avons proposé pour l'alliage de forge An-22 B93, qui pourrait être chauffé à l'eau chaude, en utilisant une impureté généralement nocive - le fer comme anti-recristallisant. Tous les grands emboutis et pièces d'"Anthea" ont été fabriqués à partir d'alliage B93. D'ailleurs, des groupes motopropulseurs en alliage B93 ont été présentés au salon du Bourget.
En règle générale, la fabrication de nouveaux avions commence par des pièces forgées, mais dans le cas d'Antey, en raison de la précipitation, ils ont décidé de procéder immédiatement à des emboutissages. Le ministre a expliqué la situation au sens figuré aux directeurs des usines: « Si je vois des pièces forgées, je demanderai au directeur de l'usine de s'allonger dessus, et je mettrai une autre pièce forgée par-dessus ». Il n'y avait pas de chasseurs à craquer pour la forge, alors ils maîtrisaient l'estampage. »
Cadre de puissance en alliage B93 d'avions An-22
En 1961, un modèle en bois du futur géant a été assemblé et la commission des modèles dirigée par le commandant de l'aviation de transport militaire soviétique NS Skripko était satisfaite des données techniques de vol de la machine. Il n'y avait qu'une note dans le rapport final: « L'utilisation de la centrale électrique du Tu-95 augmente la course au décollage à une longueur inacceptable. Cela nécessitera des aérodromes spéciaux au lieu de la 2e classe convenue ». Avec des réserves, mais des essais en vol étaient prévus pour 1963, qui ont cependant échoué. L'un des problèmes clés était l'armement défensif trop lourd Kupol-22, dont le poids total dépassait 4 tonnes. La question du retrait d'une partie des armes de l'avion a été spécialement discutée à l'été 1964 au niveau du Comité central du PCUS.
Le 22 avril 63, le premier fuselage est descendu des stocks à Kiev, le 1er août, le premier avion An-22 portant le numéro de série 5340101 (URSS-46191) a vu le jour. La voiture est née en étroite collaboration avec l'usine №84 de Tachkent, la future usine d'assemblage de "Antey". Il est intéressant de noter que le déploiement du premier géant de l'aviation du genre a dû être effectué non assemblé - des parties détachables de l'aile étaient déjà montées sur l'aérodrome en béton. Et pour que la queue verticale ne soit pas endommagée par l'ouverture de la porte de l'atelier de montage, les ingénieurs ont levé le nez de l'An-22 avec un chariot spécial et la poupe a chuté de quelques mètres.
Héros de l'Union soviétique, pilote d'essai honoré de l'URSS Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Il y avait des prix pour le développement et les tests de "Anthea"
Le plus gros avion du monde à l'époque devait être levé dans les airs par le pilote d'essai Yuri Vladimirovich Kurlin, qui a été sélectionné parmi quatre candidats. Ils ont commencé à préparer Kurlin pour les vols sur l'An-22 bien avant le déploiement du premier prototype - le futur "pilote d'essai" s'entraînait sur le Tu-95M stratégique.
En 1964, la première course de roulage et de décollage jusqu'à une vitesse de 160 km/h a été réalisée. À ce moment-là, la deuxième voiture était déjà prête, mais elle était destinée aux tests statiques. C'est en 1964 que l'on peut considérer l'heure de naissance du célèbre nom "Antey" - en l'honneur du héros mythique de la Grèce antique.
Comme pour tous les avions, les premiers essais ne se sont pas déroulés sans aspérités: à l'automne 64, lors d'un examen approfondi du système de carburant, une masse de débris a été trouvée, dont il n'était pas si facile de se débarrasser. Bien que les filtres aient été lavés, cela n'a pas beaucoup aidé. En conséquence, il était nécessaire d'ouvrir le caisson d'aile pour le nettoyer. Au cours de ces travaux imprévus, les ingénieurs ont en même temps remplacé le titane par de l'acier inoxydable dans le système d'échappement, "fini" les éléments du châssis et ce n'est qu'à la fin de l'année que l'"Anthea" ailée a été remise aux fins de réglage et de test.. L'état de préparation pour le premier décollage du véhicule et de l'équipage n'a été atteint que le 27 février 1965, lorsque le commandant de l'avion, Yuri Kurlin, a décollé le plus gros avion de transport du monde. Le test historique a également été suivi par le copilote V. I. Tersky, le navigateur P. V. Koshkin, l'ingénieur de vol V. M. Vorotnikov, l'opérateur radio N. F. Shatalov. Se séparant de la piste en béton de l'aérodrome de l'usine Svyatoshino, la voiture a atterri un peu plus d'une heure plus tard sur le site de l'aérodrome d'aviation à long rayon d'action de la ville d'Uzin près de Kiev - c'est là que les tests en usine se sont poursuivis. Un an plus tard, la voiture a été présentée au Bourget, où elle a fait sensation par sa taille, a fait réfléchir nos "amis" de l'OTAN à la mobilité stratégique de l'armée soviétique, et a également reçu les surnoms mentionnés précédemment "Coq" et " Cathédrale volante".
Le premier exemplaire de l'An-22 n°01-01 lors d'une séance photo en 1965
La direction et le personnel de conception de l'An-22 avaient de nombreux plans - ils ont même supposé augmenter la charge utile de 60 tonnes standard à 80. Pour cela, il suffisait de fournir les moteurs NK-12MA d'une capacité de 18 000 litres. avec., monter des moteurs accélérateurs supplémentaires et organiser le contrôle de la couche limite sur le plan de voilure. Tout à fait du domaine de la fantaisie étaient des options pour soulever 120 tonnes dans les airs à la fois avec une masse au décollage de 290 tonnes. Certes, alors la plage de vol a été réduite à 2 400 km tout en maintenant une vitesse de croisière de 600 km/h. Mais tous les plans n'ont pas été réalisés en métal. À l'automne 1965, les tests ont été transférés à Tachkent, où à ce moment-là, le deuxième exemplaire de vol de l'An-22 (le troisième de la série) avait été préparé pour le travail. C'est sur la deuxième machine volante qu'a eu lieu le premier incident aérien.
En janvier 1966, pendant le vol (commandant - Yu. Kurlin), le moteur extrême est tombé en panne, ce qui a entraîné la mise en drapeau automatique des hélices. Si elle est traduite à partir d'un vocabulaire spécifique, la mise en drapeau est la translation de l'angle des pales vers la position de moindre résistance au flux d'air venant en sens inverse. Ainsi, la possibilité d'autorotation de l'hélice est pratiquement exclue et, par conséquent, la formation de poussée négative du moteur est nivelée, ce qui peut conduire à une catastrophe. Mais la panne d'un moteur sur quatre dans ce test de Curlin n'aurait pas d'effet critique sur le vol, mais une panne de l'alarme de libération du train d'atterrissage avant pourrait conduire à un accident grave. Mais depuis le sol, le pilote d'essai a été informé que la jambe de force était toujours libérée et qu'il était possible d'atterrir. Il est à noter que lorsque la roue avant a touché la piste, le témoin de libération de la jambe de force s'est immédiatement allumé et s'est allumé. Une analyse de la panne moteur a montré qu'il ne s'agissait pas d'une erreur de calcul technique, mais d'une inspection pré-vol de mauvaise qualité - les techniciens ont oublié de mettre le joint torique de l'hélice à grand pas. En conséquence, la perte de l'étanchéité de la cavité a entraîné une diminution de sa vitesse et un arrêt ultérieur.
Toujours en 1965, avant même la fin des tests, l'An-22 en un seul vol établit 12 records du monde à la fois. Mais cela et bien plus encore seront dans les prochaines parties du cycle.
