La réflexion prend beaucoup de temps. Plus le temps passe, mieux vous pouvez comprendre quelque chose qui s'est passé. Je me suis déjà tourné vers cet avion deux fois, et maintenant - la troisième fois. Peut-être que Dieu aime la trinité, mais en fait, il vient de relire à propos de cette voiture. Réfléchi, car croyez-le ou non, il ne lâchera pas.
Il existe une opinion (pas seulement la mienne) selon laquelle toute la triade de combattants d'avant-guerre doit être démontée à nouveau et mentalement encerclée.
Mais commençons par LaGG-3.
Commençons par regarder l'Espagne, où les Allemands nous ont frappés très fort par orgueil. C'est désagréable, mais il s'est avéré que le pays qui est parti de zéro avec nous après la Première Guerre mondiale dispose d'avions de meilleure qualité. Et le I-16 n'est soudainement devenu qu'un bon avion, en comparaison du Me-109, qui s'est avéré être le meilleur.
Staline n'aimait pas beaucoup quand il arrivait par orgueil.
D'ailleurs, quoi qu'on en dise (une pierre dans le jardin à tous ceux qui diffusent depuis l'étranger sur le thème « nous avons été trahis ! »), Joseph Vissarionovich était loin de penser au barbecue avec Kakhetian avec Adolf Aloizovich. C'est pourquoi, immédiatement après le débriefing dans le ciel d'Espagne, au sens littéral du terme, il a donné l'ordre de commencer les travaux sur un avion capable de résister au Messerschmitt.
Le problème était qu'un bon nombre de concepteurs étaient en mode « atterrissage forcé ». Je ne prétends pas juger à quel point il est réaliste de créer quelque chose de créatif, étant en fait emprisonné, mais je pense que creuser un canal et concevoir un avion sont encore des choses différentes.
Staline était imprégné de la situation avec l'avantage soudain des Allemands. Par conséquent, tout le monde était vraiment invité à participer au concours pour la création d'un nouveau combattant de première ligne. Même ceux qui se considéraient comme un designer sans aucune raison particulière. Vous pouvez lire à ce sujet dans "Purpose of Life" d'Alexander Yakovlev, si cela.
Mais il y avait aussi des spécialistes de haut niveau. Polikarpov, Gourevitch, Iakovlev. Il y avait aussi ceux qui voulaient prouver qu'il était à la compétition pour une raison. Ce sont Mikoyan, Gorbunov et Lavochkin. Les trois derniers sont en fait des fonctionnaires de l'aviation. Nous laisserons Mikoyan de côté pour le moment, jusqu'à ce que nous parlions du rôle du MiG-3 et de Polikarpov dans la création de cette machine, mais nous parlerons des deux autres maintenant.
Vladimir Petrovich Gorbunov a été chef du département des aéronefs du Commissariat du peuple à l'industrie de la défense.
Semyon Alekseevich Lavochkin était son subordonné direct, le superviseur de l'une des usines d'avions.
Certes, Lavochkin avait de l'expérience dans la création d'avions. Il a travaillé avec Grigorovich et Chizhevsky, mais pas un seul avion n'est entré en production.
Gorbunov avait également une expérience de travail impressionnante. De plus, il était, pourrait-on dire, un designer encore plus expérimenté que Lavochkin. Gorbunov a créé un certain nombre d'unités et il a été directement impliqué dans le début de la production en série des avions TB-3, SB, R-6.
Lavochkin avait un projet de chasseur avec un moteur refroidi à l'eau. Presque fini. Gorbunov a proposé de soumettre au Politburo une proposition pour construire cet avion.
Gorbunov et Lavochkin ont proposé quelque chose que le gouvernement ne pouvait tout simplement pas refuser. Ils ont proposé un rabot en bois massif.
Travaillant au Commissariat du Peuple de l'industrie aéronautique, ils avaient une excellente idée des possibilités de l'industrie aéronautique du pays.
À cette époque, les structures en bois étaient devenues un anachronisme dans le monde de l'aviation. Y compris chez nous. Cependant, la pénurie aiguë de duralumin a étouffé tous les développements potentiellement progressifs dans le bourgeon. Et c'est la première composante négative de l'aviation à cette époque.
Oui, le métal a permis d'énormes économies de poids. Jusqu'à 40%. Et ce poids pouvait être utilisé de manière intelligente, comme le faisaient les Allemands. Avec le moteur approprié, ils ont chargé dans l'avion une incroyable charge de munitions, des stations radio, de l'équipement d'oxygène (qu'ils utilisaient réellement), des boussoles radio et même un système de réponse ami ou ennemi. Pas pour les avions, pour la défense aérienne. La chose la plus utile.
Le moteur était aussi un problème pour nous. Tout ce qui avait en réalité en URSS était une Hispano-Suiza 12Y sous licence d'une capacité de 735 ch, que les Français nous ont « gentiment » vendue. Partant de la base de ce moteur (développé en 1932), Vladimir Klimov a en fait accompli un exploit en sortant d'une base franchement faible les moteurs M-100, M-103, M-104, M-105 et M-106 de divers modifications, ayant presque doublé la puissance.
Ce dernier (M-106) prévoyait justement d'installer Lavochkin sur son avion. Je dirai tout de suite qu'il n'a pas grandi ensemble, et d'ailleurs, j'attire votre attention là-dessus.
Le M-106 était censé produire 1350 ch. Mais il ne l'a pas fait. Le moteur a été développé depuis 1938, il n'est entré en petite série qu'en 1942. Ainsi, le même M-105P a été préparé pour l'avion de Lavochkin, qui ne produisait que 1050 ch. Naturellement carburé.
A titre de comparaison: le Me-109E était équipé d'un moteur Daimler-Benz DB 601A à injection directe d'essence, d'une capacité de 1000 ch, tandis que le Me-109F était équipé d'un DB 601N d'une capacité de 1200 ch.
Plus une construction tout en métal. Voilà pour le décalage de nos avions au départ.
Néanmoins, Gorbunov et Lavochkin n'ont pas abandonné et ont commencé à travailler sur l'avion. Construction en bois massif - archaïsme. Un moteur copié, mais pas le pire, mais obsolète n'est pas non plus un cadeau. Et encore.
D'ailleurs, peut-être que certains se sont déjà posé une question: pourquoi est-ce que je ne parle que de Lavochkin et Gorbunov ? C'est simple. Gudkov n'était tout simplement pas dans leur équipe à ce moment-là.
Goudkov Mikhaïl Ivanovitch
Un moment historique intéressant: lorsque Gorbunov et Lavochkin sont allés voir Kaganovich (le commissaire du peuple à l'industrie lourde à l'époque, était en charge de ces questions), alors Gudkov était déjà à sa réception. Tous les trois se connaissaient depuis leurs études à l'Institut de l'aviation de Moscou (tous trois depuis la première remise des diplômes de cette glorieuse université), donc trois d'entre eux sont entrés dans le rapport. Bien que Gudkov avait un sujet de visite complètement différent, il était, comme Lavochkin, responsable de l'une des usines d'avions.
Gorbunov a parlé de manière intéressante et vivante, et a emporté Kaganovich avec le projet. Et le commissaire du peuple a décidé que tous les trois étaient les auteurs de l'avion. Et Gudkov, qui était également «en feu» avec la création d'un combattant, a supplié ses camarades de classe de l'intégrer dans l'équipe.
En général, si vous regardez sérieusement le travail de Gudkov sur LaGG et ses projets indépendants, nous pouvons conclure avec confiance qu'en tant que designer, il est resté sous-estimé.
Le triumvirat a eu de la chance: pour le travail dans l'avion, ils ont été envoyés à l'usine, où il a travaillé en tant qu'ingénieur en chef Leonty Iovich Ryzhkov, l'homme qui a développé la technologie pour la fabrication du bois du delta. C'est-à-dire le pressage à chaud de placage de bouleau imprégné d'une solution alcoolique de résine phénol-formaldéhyde. Les couches ont été collées ensemble avec de la colle VIAM-ZB.
Le bois de delta a été utilisé dans la construction de l'avion; des étagères de longeron, des nervures et certaines unités de la partie avant du fuselage ont été fabriquées à partir de celui-ci. Mais tout l'avion n'est pas comme on le prétend aujourd'hui.
Initialement, l'alignement suivant s'est développé: Lavochkin était engagé dans la conception et la documentation technique, en tant qu'auteur du projet original, Gorbunov était le directeur général du travail, Gudkov était engagé dans les problèmes de production.
Le décret du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS n° 243 sur la construction de 2 exemplaires du chasseur tout bois I-301 ("301" - selon le numéro de l'usine) a été publié le 29 août 1939. Le premier avion avec le moteur M-105TK devait être construit en février 1940, le second, avec le moteur M-106P - en mai 1940
Malheureusement, les deux avions n'ont jamais été construits. Plus précisément, ils n'ont finalement pas été construits.
Le premier, avec le M-105TK, était prévu comme un chasseur de haute altitude (oui, pas le MiG-1), et donc le M-105 avec un turbocompresseur TK-2. Le turbocompresseur n'ayant pas pu être amené au niveau de livraison, le projet a calé.
Le deuxième modèle n'a pas décollé non plus. La raison en était encore une fois le moteur, le M-106, qui n'a pas non plus été produit en série. En conséquence, la seule chose qui était à la disposition des concepteurs était le M-105P.
Testé des prototypes de l'avion en parallèle avec le I-26 (futur Yak-1) Yakovlev. Et, bien sûr, ils ont été comparés à lui. Les deux avions n'ont pas passé les tests d'état en raison de leur « humidité » et de leurs multiples pannes. Mais le I-26 et le I-301 ont tous deux été recommandés pour être mis en production pour des essais sur le terrain.
Les inconvénients du futur LaGG étaient nombreux: chaleur dans le cockpit, mauvaise visibilité vers l'avant et sur les côtés due à un vitrage de mauvaise qualité de la verrière, surchauffe de l'eau et de l'huile lors de la montée (en toute justice, il faut savoir que si quelqu'un chauffait vers le haut, c'était un avion Yakovlev), charges importantes sur la poignée des ailerons et de la gouverne de profondeur, stabilité longitudinale insuffisante, charges maximales sur les jambes du train d'atterrissage lors de l'atterrissage, absence de phare d'atterrissage et de station radio.
Mais perdant un peu en vitesse et en manœuvre, là où l'I-301 a gagné, c'est en armement. Canon de 23 mm de conception Taubin et deux mitrailleuses synchrones de gros calibre BS, et même la possibilité d'installer deux ShKAS …
Le I-26 avec un ShVAK de 20 mm et deux ShKAS n'était, pour le moins, pas un concurrent.
Il s'est avéré, avec un bon réglage, un avion très, très sérieux ! Il n'est en aucun cas inférieur au Me-109F en termes de vitesse, et bien supérieur en armement.
Mais - oui, l'avion a été ruiné. Et j'en accuse le commissaire du peuple à l'aviation Shakhurin et le chef de l'armée de l'air rouge Smushkevich. Quiconque est entré dans la tête avec une pensée plutôt illusoire sur le besoin urgent d'augmenter la portée de vol de l'avion à 1000 km, il est maintenant peu probable que nous le sachions. Mais Shakhurin et Smushkevich ont intrigué les concepteurs.
En attendant, c'est une tâche assez difficile, d'autant plus que l'installation, par exemple, de réservoirs suspendus ne l'a pas résolue à ce moment-là. Soit dit en passant, si les concepteurs ont suivi cette voie, on ne sait pas ce qui se serait passé. Mais ils ont ajouté deux réservoirs caissons aux ailes.
En conséquence, l'avion a pu parcourir 1 000 km, mais les caractéristiques de vol, comme prévu, ont chuté. Mais la charge sur le châssis a augmenté, ce à quoi il y avait déjà des revendications.
Donc, en fait, le LaGG-3 est apparu, et le LaGG-1 est la même machine, seulement à trois réservoirs.
Soit dit en passant, Yakovlev, dont l'I-26 avait une autonomie de 700 km (une centaine de plus), a réussi à dévisser de son augmentation.
Fin 1940, Lavochkin, Gorbunov et Gudkov ont reçu le prix Staline du 1er degré pour la création de l'I-301. Pour la patience aussi. Et la voiture est entrée en production. Et Smushkevich a été arrêté un an plus tard et abattu. Sur une accusation très particulière, notamment pour "… une diminution de l'entraînement au combat de l'armée de l'air rouge et une augmentation du taux d'accidents dans l'armée de l'air".
Peut-être que je suis d'accord pour dire que ces expériences sur LaGG peuvent être assez bien menées sous un tel article.
Il ne faut pas se cacher que l'avion est sorti plus que costaud, malgré la structure entièrement en bois. Au moins, plus fort que celui de Yakovlev à coup sûr. Le cas, bien sûr, est sans précédent, car après LaGG, des avions en bois sont apparus dans d'autres pays, mais ils n'ont certainement pas eu autant de succès.
Il n'est pas nécessaire de citer le "Mosquito" britannique comme exemple, il n'a pas été conçu à l'origine pour une bataille maniable, mais pour utiliser la vitesse pour simplement s'échapper. Et ils ne l'ont pas fait de pin et de bouleau, mais de balsa, qui a été apporté d'Amérique du Sud. Oui, à partir de cet arbre, Thor Heyerdahl a construit son radeau Kon-Tiki.
Tout le reste en bois, y compris ceux des Allemands, vola encore plus honteusement à la fin de la guerre.
Un autre coup est un canon. Le problème ne vient pas seul, et Yakov Grigorievich Taubin, le développeur du canon MP-6, a été arrêté pour ne pas avoir respecté le délai de travail sur le pistolet et a ensuite été abattu.
Ainsi, l'armement des avions des trois premières séries (pendant que l'équipe de Lavochkin retravaillait de toute urgence le compartiment avant pour le placement du ShVAK) se composait de cinq mitrailleuses - une BC (au lieu d'un canon), deux BS et deux ShKAS.
De plus, sur le LaGG-3 de la première série, ils ont commencé à installer la station de radio RSI-3 Orel. Un autre avantage est près de 20 kg.
Mais la chose la plus désagréable a commencé avec le début de la production de masse. Il est clair que la production à la pièce à l'OKB est toujours meilleure que la production en série.
Des unités où les nouveaux combattants ont été envoyés, les plaintes ont commencé à arriver par lots. La liste était assez longue:
- les jambes de force du châssis étaient cassées (deux réservoirs de carburant supplémentaires);
- défaillances des mécanismes de rentrée et des trains d'atterrissage (deux réservoirs de carburant supplémentaires);
- les pannes d'armes;
- les avions n'ont clairement pas donné la vitesse déclarée (plus de détails ci-dessous);
- aspiration par un flux de volets d'atterrissage;
- vue très limitée dans l'hémisphère arrière;
- une tendance à caler en vrille à basse vitesse.
Le renforcement des éléments du châssis et l'amélioration de la répartition du poids de la voiture ont ajouté près de 100 kg au poids. À la suite de tous les travaux, la vitesse de vol maximale est passée de 605 km / h à 550-555 km / h.
Et ici, je vais démystifier un mythe, plus précisément un mensonge. De nombreux "iksperts" racontent aujourd'hui avec aspiration comment les unités détestaient LaGG-3 et l'appelaient "Coffin laqué garanti". Eh bien, ce sont des gens qui ne savent que mentir et qui ne comprennent absolument rien aux avions. Excusez-moi, peut-être ?
Ainsi, lorsque l'I-301 est sorti du hangar pour la première fois dans le monde, tout le monde a aimé la couleur rouge foncé du vernis poli sur le bois. Et l'avion a immédiatement reçu le surnom de "Royale".
Et à propos du "cercueil laqué" sont venus des écrivains potentiels de l'histoire. Pensez, chers lecteurs, combien de temps un avion rouge foncé durera-t-il dans une guerre ? C'est vrai, pas pour longtemps. Mais dans notre industrie aéronautique, il n'y avait pas d'idiots ! Et Lavochkin, Gorbunov et Gudkov étaient des spécialistes !
Bref, dans l'Air Force, les avions n'étaient pas laqués, mais peints. D'après la palette de l'armée de l'air rouge. Oui, la peinture, contrairement au vernis poli, mangeait environ 10-15 km/h, mais l'avion ne scintillait pas pour tout l'univers.
Alors qu'avons-nous si nous réfléchissons bien aux faits ? Et nous avons un avion qu'ils ont détruit avec diligence. De plus, ce ne sont pas les concepteurs traîtres qui en ont fait son cercueil, mais les patrons des concepteurs et de l'ordre des choses existant dans l'industrie aéronautique.
Il est d'usage de reprocher à la trinité des concepteurs de LaGG d'avoir créé une sorte d'avion sous-dimensionné pour les pauvres, en bois, pauvre, peu maniable, faiblement armé, etc. Bref, un cercueil garanti pour le pilote. Pendant ce temps:
- au lieu d'un moteur de 1350 cv J'ai dû installer un moteur d'une capacité de 1050 cv;
- le moteur suralimenté n'était pas prêt non plus;
- une augmentation de la quantité de carburant, et, par conséquent, de la masse totale de l'avion d'environ 400 kg;
- affaiblissement des armes (mitrailleuse au lieu d'un canon);
- renforcement du châssis grâce à l'installation de réservoirs de carburant;
- l'utilisation du bois et du bois delta à la place du métal.
Et qui commandez-vous de blâmer ici ? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov ou quelqu'un qui a créé toute la liste de problèmes ci-dessus ?
Alors d'accord, avec le début de la guerre, les expérimentations ont continué ! Et, en passant, ils ont continué non pas avec le MiG-3 foutu, pas avec le Yak-1, avec lequel tout était également clair, mais pour une raison quelconque uniquement avec le LaGG-3.
Mais le fils de trois concepteurs, pour une raison quelconque, a tout à fait normalement transféré sa conversion d'un chasseur à un avion d'attaque. Six lanceurs pour le RS-82 ? Aucun problème. Sur les ailes. Nous traînons. Racks de bombes d'aile de racine ou de fuselage ? Nous mettons du DZ-40 et y suspendons des bombes: FAB-50 hautement explosif, fragmentation AO-25M et FAB-50M, ou chimiques HAB-25 et AOKH-15, VAP-6M (pouring Aircraft Device for Chemical Grass), ZAP -6 (engin incendiaire, pour le phosphore).
Pas assez de RS-82 ? OK, accrochons le RS-132. Pourquoi ne pas raccrocher si LaGG traîne ?
Eh bien, oui, Dieu merci, après tout, ils ont refusé les chars d'aile, les avions à cinq chars après 1942 n'ont été fabriqués qu'en Géorgie. Mais tout de suite, ils ont proposé des réservoirs suspendus de 100 litres.
Chers lecteurs, voyez-vous ici un misérable « rusfaner » ou un « cercueil garanti » ? Personnellement, je ne le suis pas. Je vois l'avion, que nous avons utilisé pour voyager dans n'importe quelle situation gênante. Un vrai travailleur de l'air de guerre.
Et il a été modernisé et amélioré tout au long de sa sortie, et le triumvirat désintégré de concepteurs l'a fait indépendamment les uns des autres ! Tous les trois ont travaillé comme un diable pour améliorer leur avion !
Je vais donner un exemple pour ne pas être infondé. Les plaintes concernant l'avion n'étaient pas toujours la véritable bévue des concepteurs ou des ouvriers de la production.
Comme l'a montré la pratique (et les archives de l'usine de Nijni Novgorod), l'avion était souvent tout simplement mal utilisé. De nombreux pilotes dans leurs mémoires ont expliqué à quel point notre culture de l'entretien des équipements était faible.
Par exemple, les archives de l'usine n°21 à Nijni Novgorod (alors - Gorki) ont conservé une plainte du commandement du 5e IAP de la Garde. Au printemps 1942, le commandant du régiment rédigea un rapport dans lequel il indiquait que la vitesse maximale du LaGG-3 était inférieure à celle déclarée jusqu'à 50 km / h. Le pilote d'essai de l'Institut de recherche de l'Air Force Proshakov et l'ingénieur en chef Rabkin se sont rendus d'urgence au régiment.
La conclusion était la suivante: les avions ne prenaient vraiment pas de vitesse. La raison en était les circonstances révélées suivantes:
- les vols avec la partie mobile du cockpit retirée;
- installation d'un bouclier devant la partie frontale de la lanterne pour réduire les projections d'huile;
- des grilles métalliques sont installées sur les tuyaux d'aspiration des entrées d'air du compresseur du moteur pour empêcher l'entrée de poussière;
- les pilotes en vol n'ont mis le volet du radiateur à eau que dans deux positions - complètement ouvert ou complètement fermé;
- les pilotes interrogés avaient peu d'idée dans quel mode de fonctionnement du moteur l'avion développe sa vitesse maximale.
La conclusion des experts: analphabétisme complet et impréparation à la fois du personnel navigant et technique du régiment des gardes.
De toutes les raisons, l'une était valable - une verrière de cockpit ouverte. Malheureusement, il n'y avait pas de dispositif de largage d'urgence sur LaGG, et les pilotes, instruits par l'amère expérience de ceux qui n'ont pas pu ouvrir la lanterne lors d'une plongée sur un avion abattu à temps, ne l'ont pas du tout fermé.
Toutes les autres réclamations sont une conséquence directe du manque de préparation du personnel du régiment.
Les éclaboussures de la visière de la verrière du cockpit auraient dû être combattues non pas en installant un bouclier fait maison qui vole plusieurs kilomètres de vitesse, mais en remplaçant les joints et les joints d'huile correspondants.
Lorsque vous lisez et étudiez attentivement de tels documents, vous commencez à comprendre que tous ceux qui n'étaient pas trop paresseux pour se moquer de LaGG, du commissaire du peuple Shakhurin au technicien Petrov, qui était trop paresseux pour changer le joint du moyeu à vis. Et il a attaché une visière à partir d'un morceau de duralumin, maudissant à haute voix ceux qui ont conçu et assemblé l'avion.
Et quand on savait admettre ses erreurs, non ? Surtout si quelqu'un d'autre peut être blâmé pour eux !
C'est très surprenant de lire ceci:
« Les caractéristiques de vol de la série 66 LaGG-3 (vitesse maximale - 591 kilomètres par heure et taux de montée - 893 mètres par minute) ont permis de combattre à armes égales avec les principaux chasseurs allemands du front oriental Bf.109G- 6 et Fw.190A-3. Cependant, tout de même LaGG-3 leur était inférieur en armement. »
Sérieusement? Sans blague? Un chasseur de l'année 1940 pourrait-il combattre le monstre Fw.190A-3 sur un pied d'égalité ? Quel moteur avait un moteur à injection, 1700 cv, et même avec postcombustion ? Le Me.109G-6 a un peu moins - 1470 ch. Et « sur un pied d'égalité » ? Mais c'est un "cercueil" !
Et puis "inférieur en armement"… C'est alors que le "Fokker" possède 4 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses ? Ou un canon de 20 mm et 2 mitrailleuses de 13 mm du Messer ?
Merveilleux… Est-il temps d'appeler les avocats ? Alors maintenant, dans les réseaux sociaux, ceux dont les "cadavres ont été remplis" sont appelés opposants qui prouvent que tout n'était pas pire chez nous et que non seulement ont été remplis de cadavres …
Je représente l'équipe d'avocats de LaGG-3. Il est clair que ceux qui ont volé dessus n'étaient pas dans un simulateur de vol.
Deux fois héros de l'Union soviétique:
Nikolaï Mikhaïlovitch Skomorokhov
Pavel Iakovlevitch Golovachev
Vasily Alexandrovitch Zaitsev
Alexeï Vassilievitch Alelyukhin
Sergueï Danilovitch Louganski
Pavel Mikhaïlovitch Kamozine
Héros de l'Union soviétique:
Fedor Fedorovitch Archipenko
Andreï Mikhaïlovitch Koulaguine
Gueorgui Dmitrievitch Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko et plus de 20 personnes qui ont volé sur LaGG-3.
Kostylev et Kulagin sont généralement des champions, ils ont abattu respectivement 28 et 26 avions ennemis sur LaGG.
Beaucoup d'iksperts se plaindront, disent-ils, combien ont été abattus par les Allemands, et combien n'ont pas pu devenir des héros, et ainsi de suite. La morve libérale habituelle.
Et le même que le nombre de fantassins tués lors de la première attaque. Pourcentage. C'est la guerre. Certains le pouvaient, d'autres non. Une question d'habileté et de chance.
Il est très facile de tout blâmer sur un "mauvais" avion. Mais en fait, il s'avère qu'il n'était pas comme ça. Il a été gâté par tout le monde, et il a continué à être un avion de combat et a effectué son service jusqu'à la fin de la guerre. Oui, pas dans la direction principale, dans la défense aérienne, sur le front carélien contre les Finlandais, mais quand même.
Je recommande vivement à ceux qui ne sont pas familiers (un lien à la fin) de lire les mémoires du maréchal de l'air Nikolai Skomorokhov "Le combattant vit au combat". Il y en a peut-être un peu, mais l'attention est portée sur cette machine, sur laquelle le sergent supérieur Skomorokhov a commencé son chemin de combat. Et essayez de trouver au moins un mot que la voiture est mauvaise.
Le fait n'est même pas qu'il n'était "pas accepté de trouver à redire" à l'époque, non. Juste le camarade maréchal, quand il le jugeait nécessaire, appelait les choses par leurs noms propres. Et dans notre cas… Dans notre cas, il s'est envolé et a remporté ses premières victoires sur le LaGG-3.
A tous ceux qui sont arrivés au bout de l'histoire.
L'histoire est une chose très glissante. Il est très facile de prendre et de coller l'étiquette "cercueil" sur l'avion, ce qui était tout simplement malchanceux avec la situation. Mais il est resté un avion de combat entre les mains de ceux qui y ont combattu. Et ceux qui n'ont généralement aucune idée de l'armée sont critiqués et étiquetés, je ne bégaie même pas sur les vols. Eh bien, c'était comme ça avec nous.
Par conséquent. Qu'était-ce que LaGG-3, "coffin" ou "piano", vous ne pouvez pas le dire avec certitude. C'était notre avion à l'époque. Je ne peux pas dire qu'il était meilleur que des adversaires ou des collègues étrangers, non. Il était l'avion que nos concepteurs ont pu créer à l'époque dans les conditions existantes.
C'était une machine qui permettait de se battre et de se battre efficacement. Oui, en 1943, le LaGG-3 était vraiment dépassé, mais le même sort s'est abattu sur le Yak-1 et le MiG-3. C'est juste jusqu'à la fin de la guerre, s'ils ont survécu, alors quelque part dans les étagères de rechange.
Et LaGG-3 l'a fait. Alors maintenant, dis-moi toi-même, était-ce mauvais ou quoi ?
