L'auteur souhaite consacrer cette étude à une substance connue. La substance qui a donné au monde Marilyn Monroe et des fils blancs, des antiseptiques et des agents moussants, de la colle époxy et un réactif pour la détermination du sang, et même utilisé par les aquariophiles pour rafraîchir l'eau et nettoyer l'aquarium. Nous parlons de peroxyde d'hydrogène, plus précisément d'un aspect de son utilisation - de sa carrière militaire.
Mais avant de passer à l'essentiel, l'auteur souhaite préciser deux points. Le premier est le titre de l'article. Il y avait beaucoup d'options, mais finalement il a été décidé d'utiliser le titre d'une des publications écrites par l'ingénieur-capitaine de deuxième rang L. S. Shapiro, comme le répondant le plus clairement non seulement au contenu, mais aussi aux circonstances accompagnant l'introduction du peroxyde d'hydrogène dans la pratique militaire.
Deuxièmement, pourquoi l'auteur s'est-il intéressé à cette substance en particulier ? Ou plutôt, à quoi cela l'intéressait-il exactement ? Curieusement, son sort tout à fait paradoxal dans le domaine militaire. Le fait est que le peroxyde d'hydrogène possède tout un ensemble de qualités qui, semble-t-il, lui promettaient une brillante carrière militaire. Et d'autre part, toutes ces qualités se sont avérées totalement inapplicables pour l'utiliser comme ravitaillement militaire. Eh bien, ce n'est pas comme l'appeler complètement inutilisable - au contraire, il a été utilisé, et assez largement. Mais d'un autre côté, rien d'extraordinaire n'est sorti de ces tentatives: le peroxyde d'hydrogène ne peut pas se vanter d'un palmarès aussi impressionnant que les nitrates ou les hydrocarbures. Il s'est avéré être à blâmer pour tout … Cependant, ne nous précipitons pas. Examinons simplement quelques-uns des moments les plus intéressants et les plus dramatiques de l'histoire militaire du peroxyde, et chacun des lecteurs tirera ses propres conclusions. Et comme chaque histoire a son propre début, nous allons nous familiariser avec les circonstances de la naissance du héros de l'histoire.
Ouverture du professeur Tenar…
À l'extérieur de la fenêtre était un jour de décembre clair et glacial en 1818. Un groupe d'étudiants en chimie de l'École Polytechnique Paris remplit en hâte l'auditorium. Personne ne voulait manquer la conférence du célèbre professeur de l'école et du célèbre Sorbonne (Université de Paris) Jean Louis Thénard: chacun de ses cours était un voyage insolite et passionnant dans le monde d'une science étonnante. Et ainsi, ouvrant la porte, le professeur entra dans l'auditorium d'un pas léger et élastique (hommage aux ancêtres gascons).
Par habitude, faisant un signe de tête au public, il se dirigea rapidement vers la longue table de démonstration et dit quelque chose à la drogue au vieil homme Lesho. Puis, montant en chaire, il regarda autour des élèves et commença doucement:
«Quand un marin crie« Terre!» Du mât avant d'une frégate et que le capitaine aperçoit d'abord un rivage inconnu à travers un télescope, c'est un grand moment dans la vie d'un navigateur. Mais le moment où un chimiste découvre pour la première fois des particules d'une nouvelle substance jusqu'alors inconnue au fond du flacon n'est-il pas tout aussi génial ?
Thenar quitta le pupitre et se dirigea vers la table de démonstration, sur laquelle Leshaux avait déjà réussi à poser un appareil simple.
"La chimie aime la simplicité", a poursuivi Tenar. - Souvenez-vous de ceci, messieurs. Il n'y a que deux récipients en verre, un extérieur et un intérieur. Il y a de la neige entre les deux: la nouvelle substance préfère apparaître à basse température. De l'acide sulfurique dilué à 6 % est versé dans le récipient intérieur. Maintenant, il fait presque aussi froid que la neige. Que se passe-t-il si je laisse tomber une pincée d'oxyde de baryum dans l'acide ? L'acide sulfurique et l'oxyde de baryum donneront de l'eau inoffensive et un précipité blanc - sulfate de baryum. Tout le monde sait ça.
H2SO4 + BaO = BaSO4 + H2O
« Mais maintenant, je vais demander votre attention ! Nous approchons de rivages inconnus, et maintenant le cri de « Terre ! » se fera entendre depuis le mât avant. Je jette dans l'acide non pas de l'oxyde, mais du peroxyde de baryum - une substance qui est obtenue lorsque le baryum est brûlé dans un excès d'oxygène.
Le public était si silencieux que la respiration lourde du froid de Lesho se faisait clairement entendre. Thenar, en remuant doucement l'acide avec une tige de verre, verse lentement, grain par grain, du peroxyde de baryum dans le récipient.
"Nous allons filtrer les sédiments, du sulfate de baryum ordinaire", a déclaré le professeur, versant de l'eau du récipient intérieur dans un flacon.
H2SO4 + BaO2 = BaSO4 + H2O2
- Cette substance ressemble à de l'eau, n'est-ce pas ? Mais c'est de l'eau étrange ! J'y jette un morceau de rouille ordinaire (Lesho, un éclat!), Et regarde comment la lumière à peine couvante s'enflamme. De l'eau qui continue de brûler !
- C'est de l'eau spéciale. Il contient deux fois plus d'oxygène que d'habitude. L'eau est de l'oxyde d'hydrogène et ce liquide est du peroxyde d'hydrogène. Mais j'aime un autre nom - "eau oxydée". Et de droit en tant que pionnier, je préfère ce nom.
- Lorsqu'un navigateur découvre une terre inconnue, il le sait déjà: un jour des villes y pousseront, des routes seront tracées. Nous, chimistes, ne pouvons jamais être sûrs du sort de nos découvertes. Quelle est la prochaine étape pour une nouvelle substance dans un siècle ? Peut-être la même utilisation répandue que l'acide sulfurique ou chlorhydrique. Ou peut-être l'oubli complet - comme inutile …
Le public a crié.
Mais Tenar continua:
- Et pourtant, je suis confiant dans le grand avenir de "l'eau oxydée", car elle contient une grande quantité "d'air vivifiant" - l'oxygène. Et surtout, elle se démarque très facilement d'une telle eau. Cela seul inspire confiance dans l'avenir de "l'eau oxydée". Agriculture et artisanat, médecine et fabrication, et je ne sais même pas où sera utilisée "l'eau oxydée" ! Ce qui tient encore dans le flacon aujourd'hui peut faire irruption dans chaque maison avec de l'électricité demain.
Le professeur Tenar quitta lentement le lutrin.
Un rêveur parisien naïf… Humaniste convaincu, Thénard a toujours pensé que la science devait apporter des bienfaits à l'humanité, rendre la vie plus facile et la rendre plus facile et plus heureuse. Même ayant constamment sous les yeux des exemples d'une nature directement opposée, il croyait sacrément en un avenir grand et paisible de sa découverte. Parfois, vous commencez à croire en la justesse de l'affirmation «Le bonheur est dans l'ignorance» …
Cependant, le début de la carrière du peroxyde d'hydrogène a été assez paisible. Elle travaillait régulièrement dans des usines textiles, blanchissant les fils et le linge; en laboratoire, oxydant des molécules organiques et aidant à obtenir de nouvelles substances qui n'existent pas dans la nature; a commencé à maîtriser les services médicaux, s'affirmant avec confiance comme antiseptique local.
Mais certains aspects négatifs sont vite devenus évidents, dont l'un s'est avéré être une faible stabilité: il ne pouvait exister que dans des solutions de concentration relativement faible. Et comme d'habitude, puisque la concentration ne vous convient pas, il faut l'augmenter. Et c'est comme ça que ça a commencé…
… et la trouvaille de l'ingénieur Walter
L'année 1934 de l'histoire européenne a été marquée par de nombreux événements. Certains d'entre eux ont excité des centaines de milliers de personnes, d'autres sont passés discrètement et inaperçus. Le premier, bien sûr, peut être attribué à l'apparition en Allemagne du terme « science aryenne ». Quant au second, ce fut la disparition soudaine de la presse ouverte de toutes les références au peroxyde d'hydrogène. Les raisons de cette étrange perte ne sont devenues claires qu'après la défaite écrasante du « Reich millénaire ».
Tout a commencé avec une idée qui est venue à la tête d'Helmut Walter, propriétaire d'une petite usine à Kiel pour la production d'instruments de précision, d'équipements de recherche et de réactifs pour les instituts allemands. C'était un homme capable, érudit et surtout entreprenant. Il a remarqué que le peroxyde d'hydrogène concentré peut persister assez longtemps en présence même de petites quantités de substances stabilisantes, comme par exemple l'acide phosphorique ou ses sels. L'acide urique s'est avéré être un stabilisant particulièrement efficace: 1 g d'acide urique était suffisant pour stabiliser 30 litres de peroxyde très concentré. Mais l'introduction d'autres substances, catalyseurs de décomposition, conduit à une décomposition violente de la substance avec libération d'une grande quantité d'oxygène. Ainsi, la perspective tentante de réguler le processus de dégradation avec des produits chimiques relativement peu coûteux et simples a émergé.
En soi, tout cela était connu depuis longtemps, mais, à côté de cela, Walter a attiré l'attention sur l'autre côté du processus. La décomposition du peroxyde
2 H2O2 = 2 H2O + O2
le processus est exothermique et s'accompagne de la libération d'une quantité d'énergie assez importante - environ 197 kJ de chaleur. C'est beaucoup, à tel point qu'il suffit de porter à ébullition deux fois et demie plus d'eau qu'il ne se forme lors de la décomposition du peroxyde. Sans surprise, la masse entière s'est instantanément transformée en un nuage de gaz surchauffé. Mais il s'agit d'un gaz vapeur prêt à l'emploi - le fluide de travail des turbines. Si ce mélange surchauffé est dirigé vers les pales, alors nous obtenons un moteur qui peut fonctionner n'importe où, même en cas de manque chronique d'air. Par exemple, dans un sous-marin…
Keel était un avant-poste de la construction de sous-marins allemands, et Walter a été capturé par l'idée d'un moteur de sous-marin à peroxyde d'hydrogène. Il attirait par sa nouveauté, et d'ailleurs, l'ingénieur Walter était loin d'être un mercenaire. Il comprenait parfaitement que dans les conditions d'une dictature fasciste, le chemin le plus court vers la prospérité était de travailler pour les départements militaires.
Déjà en 1933, Walter avait entrepris de manière indépendante une étude du potentiel énergétique des solutions H2O2. Il a fait un graphique de la dépendance des principales caractéristiques thermophysiques sur la concentration de la solution. Et c'est ce que j'ai découvert.
Les solutions contenant 40 à 65 % de H2O2, en décomposition, chauffent sensiblement, mais pas suffisamment pour former un gaz à haute pression. Lors de la décomposition de solutions plus concentrées, beaucoup plus de chaleur est libérée: toute l'eau s'évapore sans résidu, et l'énergie résiduelle est entièrement dépensée pour chauffer la vapeur-gaz. Et ce qui est aussi très important; chaque concentration correspondait à une quantité de chaleur dégagée strictement définie. Et une quantité d'oxygène strictement définie. Et enfin, le troisième - même le peroxyde d'hydrogène stabilisé se décompose presque instantanément sous l'action des permanganates de potassium KMnO4 ou de calcium Ca (MnO4) 2.
Walter a pu voir un tout nouveau domaine d'application de la substance, connu depuis plus de cent ans. Et il a étudié cette substance du point de vue de l'usage prévu. Lorsqu'il a porté ses considérations dans les plus hautes sphères militaires, un ordre immédiat a été reçu: classer tout ce qui est en quelque sorte lié au peroxyde d'hydrogène. Désormais, la documentation technique et la correspondance comportaient « aurol », « oxylin », « fuel T », mais pas le fameux peroxyde d'hydrogène.
Schéma de principe d'une centrale vapeur-gaz fonctionnant en cycle « froid »: 1 - hélice; 2 - réducteur; 3 - turbine; 4 - séparateur; 5 - chambre de décomposition; 6 - vanne de régulation; 7- pompe électrique de solution de peroxyde; 8 - récipients élastiques de solution de peroxyde; 9 - clapet anti-retour pour l'élimination par-dessus bord des produits de décomposition du peroxyde.
En 1936, Walter présenta la première installation à la direction de la flotte sous-marine, qui fonctionnait sur le principe indiqué, qui, malgré la température assez élevée, était qualifié de "froid". La turbine compacte et légère a développé 4000 ch sur le stand, répondant pleinement aux attentes du concepteur.
Les produits de la réaction de décomposition d'une solution hautement concentrée de peroxyde d'hydrogène ont été introduits dans une turbine, qui faisait tourner une hélice à travers un réducteur, puis ont été déchargés par-dessus bord.
Malgré l'évidente simplicité d'une telle solution, il y avait des problèmes d'accompagnement (et comment peut-on s'en passer !). Par exemple, il a été découvert que la poussière, la rouille, les alcalis et autres impuretés sont également des catalyseurs et accélèrent considérablement (et bien pire - de manière imprévisible) la décomposition du peroxyde, créant ainsi un risque d'explosion. Par conséquent, des conteneurs élastiques en matériau synthétique ont été utilisés pour stocker la solution de peroxyde. Il était prévu de placer de tels conteneurs à l'extérieur d'un corps solide, ce qui permettait d'utiliser efficacement les volumes libres de l'espace intersomatique et, en plus, de créer un reflux de la solution de peroxyde devant la pompe unitaire en raison de la pression de l'eau de mer.
Mais l'autre problème s'est avéré beaucoup plus compliqué. L'oxygène contenu dans les gaz d'échappement est assez peu soluble dans l'eau, et trahissait l'emplacement du bateau, laissant une traînée de bulles à la surface. Et ce malgré le fait que le gaz « inutile » soit une substance vitale pour un navire conçu pour rester en profondeur le plus longtemps possible.
L'idée d'utiliser l'oxygène comme source d'oxydation du carburant était si évidente que Walter a commencé la conception parallèle d'un moteur à cycle chaud. Dans cette version, le carburant organique était introduit dans la chambre de décomposition, qui était brûlée dans de l'oxygène auparavant inutilisé. La puissance de l'installation a fortement augmenté et, de plus, la trace a diminué, car le produit de combustion - le dioxyde de carbone - se dissout beaucoup mieux que l'oxygène dans l'eau.
Walter était conscient des défauts du processus "à froid", mais les supportait, car il comprenait que dans un sens constructif, une telle centrale serait incomparablement plus simple qu'avec un cycle "chaud", ce qui signifie que vous pouvez construire un bateau beaucoup plus rapide et démontrer ses avantages…
En 1937, Walter rapporta les résultats de ses expériences à la direction de la marine allemande et assura à chacun la possibilité de créer des sous-marins avec des installations de turbines à vapeur et à gaz avec une vitesse immergée sans précédent de plus de 20 nœuds. À la suite de la réunion, il a été décidé de créer un sous-marin expérimental. Au cours de sa conception, les problèmes liés non seulement à l'utilisation d'une centrale électrique inhabituelle ont été résolus.
Ainsi, la vitesse de conception du parcours sous-marin a rendu les contours de coque précédemment utilisés inacceptables. Ici, les marins ont été aidés par les avionneurs: plusieurs modèles de la coque ont été testés en soufflerie. De plus, pour améliorer la contrôlabilité, nous avons utilisé des doubles safrans calqués sur les safrans de l'avion Junkers-52.
En 1938, le premier sous-marin expérimental au monde doté d'une centrale électrique au peroxyde d'hydrogène d'un déplacement de 80 tonnes, désigné V-80, a été posé à Kiel. Les tests effectués en 1940 ont littéralement abasourdi - une turbine relativement simple et légère d'une capacité de 2000 ch. a permis au sous-marin de développer une vitesse de 28,1 nœuds sous l'eau ! Certes, une vitesse aussi inédite se payait avec une autonomie de croisière insignifiante: les réserves de peroxyde d'hydrogène suffisaient pour une heure et demie à deux heures.
Pour l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, les sous-marins étaient une arme stratégique, car ce n'est qu'avec leur aide qu'il était possible d'infliger des dommages tangibles à l'économie de l'Angleterre. Par conséquent, dès 1941, le développement a commencé, puis la construction du sous-marin V-300 avec une turbine à vapeur à gaz fonctionnant sur un cycle "chaud".
Schéma de principe d'une centrale vapeur-gaz fonctionnant en cycle "chaud": 1 - hélice; 2 - réducteur; 3 - turbine; 4 - moteur électrique d'aviron; 5 - séparateur; 6 - chambre de combustion; 7 - dispositif d'allumage; 8 - vanne de la canalisation d'allumage; 9 - chambre de décomposition; 10 - vanne pour allumer les injecteurs; 11 - interrupteur à trois composants; 12 - régulateur à quatre composants; 13 - pompe pour solution de peroxyde d'hydrogène; 14 - pompe à carburant; 15 - pompe à eau; 16 - refroidisseur de condensats; 17 - pompe à condensats; 18 - condenseur de mélange; 19 - collecteur de gaz; 20 - compresseur de dioxyde de carbone
Le bateau V-300 (ou U-791 - elle a reçu une telle désignation numérique par lettre) avait deux systèmes de propulsion (plus précisément, trois): une turbine à gaz Walter, un moteur diesel et des moteurs électriques. Un tel hybride inhabituel est apparu à la suite de la compréhension que la turbine est, en fait, un moteur à postcombustion. La consommation élevée de composants de carburant le rendait tout simplement peu rentable pour faire de longues traversées « au ralenti » ou pour « se faufiler » tranquillement sur les navires ennemis. Mais elle était tout simplement indispensable pour quitter rapidement le poste d'attaque, changer de lieu d'attaque ou d'autres situations où ça « sentait le frit ».
U-791 n'a jamais été achevé, mais a immédiatement posé quatre sous-marins de combat expérimentaux de deux séries - Wa-201 (Wa - Walter) et Wk-202 (Wk - Walter Krupp) de diverses entreprises de construction navale. En termes de centrales électriques, ils étaient identiques, mais différaient par le plumage arrière et certains éléments des contours de la cabine et de la coque. En 1943, débutent leurs tests, difficiles, mais fin 1944. tous les problèmes techniques majeurs étaient terminés. En particulier, l'U-792 (série Wa-201) a été testé pour toute sa gamme de croisière, lorsque, ayant une réserve de peroxyde d'hydrogène de 40 tonnes, il est passé sous la postcombustion pendant près de quatre heures et demie et a maintenu une vitesse de 19,5 nœuds pendant quatre heures.
Ces chiffres ont tellement étonné la direction de la Kriegsmarine que, sans attendre la fin des tests de sous-marins expérimentaux, en janvier 1943, l'industrie a reçu une commande pour la construction de 12 navires de deux séries - XVIIB et XVIIG à la fois. D'une cylindrée de 236/259 tonnes, ils disposaient d'un groupe diesel-électrique d'une capacité de 210/77 ch, qui permettait de se déplacer à une vitesse de 9/5 nœuds. En cas de nécessité de combat, deux PGTU d'une capacité totale de 5000 cv étaient allumés, ce qui a permis de développer une vitesse sous-marine de 26 nœuds.
La figure schématiquement, schématiquement, sans respecter l'échelle, montre le dispositif d'un sous-marin avec une PGTU (une des deux installations de ce type est représentée). Quelques désignations: 5 - chambre de combustion; 6 - dispositif d'allumage; 11 - chambre de décomposition du peroxyde; 16 - pompe à trois composants; 17 - pompe à carburant; 18 - pompe à eau (basée sur des matériaux de
Bref, le travail du PSTU ressemble à ceci [10]. Une pompe à triple action a été utilisée pour fournir du carburant diesel, du peroxyde d'hydrogène et de l'eau pure à travers un régulateur à 4 positions pour fournir le mélange à la chambre de combustion; lorsque la pompe tourne à 24 000 tr/min. l'alimentation en mélange a atteint les volumes suivants: carburant - 1 845 mètres cubes / heure, peroxyde d'hydrogène - 9, 5 mètres cubes / heure, eau - 15, 85 mètres cubes / heure. Le dosage de ces trois composants du mélange a été effectué à l'aide d'un régulateur à 4 positions de l'alimentation en mélange dans un rapport pondéral de 1: 9: 10, qui régulait également le quatrième composant - l'eau de mer, qui compense la différence de poids de peroxyde d'hydrogène et d'eau dans les chambres de contrôle. Les éléments de commande du régulateur à 4 positions étaient entraînés par un moteur électrique d'une puissance de 0,5 CV. et fourni le débit requis du mélange.
Après le régulateur à 4 positions, le peroxyde d'hydrogène est entré dans la chambre de décomposition catalytique par des trous dans le couvercle de cet appareil; sur le tamis duquel se trouvait un catalyseur - cubes en céramique ou granulés tubulaires d'environ 1 cm de long, imprégnés d'une solution de permanganate de calcium. La vapeur-gaz a été chauffée à une température de 485 degrés Celsius; 1 kg d'éléments catalytiques fait passer jusqu'à 720 kg de peroxyde d'hydrogène par heure à une pression de 30 atmosphères.
Après la chambre de décomposition, il est entré dans une chambre de combustion à haute pression en acier trempé résistant. Six buses servaient de canaux d'admission, dont les trous latéraux servaient au passage de la vapeur et du gaz, et le central au carburant. La température dans la partie supérieure de la chambre a atteint 2000 degrés Celsius et dans la partie inférieure de la chambre, elle est tombée à 550-600 degrés en raison de l'injection d'eau pure dans la chambre de combustion. Les gaz résultants ont été fournis à la turbine, après quoi le mélange vapeur-gaz épuisé est entré dans le condenseur installé sur le carter de la turbine. À l'aide d'un système de refroidissement par eau, la température du mélange à la sortie est tombée à 95 degrés Celsius, le condensat a été collecté dans le réservoir de condensat et, à l'aide d'une pompe d'extraction de condensat, est entré dans les réfrigérateurs à eau de mer, qui utilisaient le fonctionnement eau de mer pour le refroidissement lorsque le bateau se déplaçait en position immergée. À la suite du passage dans les réfrigérateurs, la température de l'eau résultante a diminué de 95 à 35 degrés Celsius et elle est revenue par le pipeline sous forme d'eau propre pour la chambre de combustion. Les restes du mélange vapeur-gaz sous forme de dioxyde de carbone et de vapeur sous une pression de 6 atmosphères ont été prélevés du réservoir de condensats par un séparateur de gaz et évacués par-dessus bord. Le dioxyde de carbone se dissout relativement rapidement dans l'eau de mer sans laisser de trace notable à la surface de l'eau.
Comme vous pouvez le voir, même dans une présentation aussi populaire, PSTU ne ressemble pas à un simple appareil, qui a nécessité la participation d'ingénieurs et d'ouvriers hautement qualifiés pour sa construction. La construction des sous-marins du PSTU s'est déroulée dans une atmosphère de secret absolu. Un cercle de personnes strictement limité était autorisé sur les navires selon les listes convenues dans les autorités supérieures de la Wehrmacht. Aux postes de contrôle il y avait des gendarmes déguisés en pompiers… Parallèlement, les capacités de production ont été augmentées. Si en 1939, l'Allemagne produisait 6 800 tonnes de peroxyde d'hydrogène (en termes de solution à 80%), alors en 1944 - déjà 24 000 tonnes, et des capacités supplémentaires ont été construites pour 90 000 tonnes par an.
N'ayant toujours pas de sous-marins de combat à part entière du PSTU, n'ayant pas d'expérience dans leur utilisation au combat, le Grand Amiral Doenitz a diffusé:
Le jour viendra où je déclarerai une autre guerre sous-marine à Churchill. La flotte de sous-marins n'a pas été brisée par les frappes de 1943. Il est plus fort qu'avant. 1944 sera une année difficile, mais une année qui apportera de grands succès.
Doenitz a été repris par le commentateur de la radio d'État Fritsche. Il était encore plus franc, promettant à la nation "une guerre sous-marine tous azimuts impliquant des sous-marins complètement nouveaux, contre laquelle l'ennemi sera impuissant".
Je me demande si Karl Doenitz s'est souvenu de ces promesses bruyantes pendant ces 10 années qu'il a dû passer dans la prison de Spandau par le verdict du tribunal de Nuremberg ?
La finale de ces sous-marins prometteurs s'est avérée déplorable: pour tout le temps, seuls 5 (selon d'autres sources - 11) bateaux ont été construits à partir de Walter PSTU, dont seulement trois ont été testés et ont été enrôlés dans la force de combat de la flotte. Sans équipage, ne faisant pas une seule sortie de combat, ils furent inondés après la capitulation de l'Allemagne. Deux d'entre eux, déversés dans une zone peu profonde de la zone d'occupation britannique, ont ensuite été relevés et transportés: le U-1406 aux États-Unis et le U-1407 au Royaume-Uni. Là, des experts ont soigneusement étudié ces sous-marins et les Britanniques ont même effectué des tests sur le terrain.
L'héritage nazi en Angleterre…
Les bateaux de Walter expédiés en Angleterre n'ont pas été mis au rebut. Au contraire, l'amère expérience des deux guerres mondiales passées en mer a inculqué aux Britanniques la conviction de la priorité inconditionnelle des forces anti-sous-marines. Entre autres, l'Amirauté a examiné la question de la création d'un sous-marin anti-sous-marin spécial. Il était censé les déployer aux abords des bases ennemies, où ils étaient censés attaquer les sous-marins ennemis partant en mer. Mais pour cela, les sous-marins anti-sous-marins eux-mêmes devaient posséder deux qualités importantes: la capacité de rester secrètement sous le nez de l'ennemi pendant une longue période et au moins pendant une courte période de développer des vitesses élevées pour une approche rapide de l'ennemi et sa soudaine attaque. Et les Allemands leur ont offert un bon départ: RPD et une turbine à gaz. La plus grande attention a été portée sur l'Université technique d'État de Perm, en tant que système complètement autonome, qui, de plus, offrait des vitesses sous-marines vraiment fantastiques pour l'époque.
L'U-1407 allemand a été escorté en Angleterre par l'équipage allemand, qui a été averti de la peine de mort en cas de sabotage. Helmut Walter y a également été emmené. Le U-1407 restauré a été enrôlé dans la Marine sous le nom de "Météorite". Il a servi jusqu'en 1949, après quoi il a été retiré de la flotte et démantelé pour le métal en 1950.
Plus tard, en 1954-55. les Britanniques ont construit deux sous-marins expérimentaux similaires "Explorer" et "Excalibur" de leur propre conception. Cependant, les modifications ne concernaient que l'aspect extérieur et l'aménagement intérieur, quant au PSTU, il est resté pratiquement dans sa forme originale.
Les deux bateaux ne sont jamais devenus les ancêtres de quelque chose de nouveau dans la marine anglaise. Le seul exploit, ce sont les 25 nœuds immergés obtenus lors des essais de l'Explorer, qui ont donné aux Britanniques une raison de claironner au monde entier leur priorité pour ce record du monde. Le prix de ce record était aussi un record: pannes constantes, problèmes, incendies, explosions faisaient qu'ils passaient le plus clair de leur temps dans les docks et ateliers en réparation qu'en campagnes et essais. Et c'est sans compter le côté purement financier: une heure de fonctionnement de l'« Explorateur » a coûté 5000 livres sterling, ce qui au taux de ce temps équivaut à 12,5 kg d'or. Ils ont été expulsés de la flotte en 1962 ("Explorer") et en 1965 ("Excalibur") avec la caractéristique meurtrière d'un des sous-mariniers britanniques: "La meilleure chose que vous puissiez faire avec le peroxyde d'hydrogène est d'y intéresser d'éventuels adversaires !"
… et en URSS]
L'Union soviétique, contrairement aux alliés, n'a pas obtenu les bateaux de la série XXVI, pas plus que la documentation technique de ces développements: les "alliés" sont restés fidèles à eux-mêmes, cachant une fois de plus un détail. Mais il y avait des informations, et des informations assez complètes, sur ces nouveautés ratées d'Hitler en URSS. Étant donné que les chimistes russes et soviétiques ont toujours été à la pointe de la science chimique mondiale, la décision d'étudier les capacités d'un moteur aussi intéressant sur une base purement chimique a été prise rapidement. Les agences de renseignement ont réussi à trouver et à rassembler un groupe de spécialistes allemands qui avaient auparavant travaillé dans ce domaine et ont exprimé le désir de les poursuivre sur l'ancien ennemi. Une telle volonté a notamment été exprimée par l'un des adjoints d'Helmut Walter, un certain Franz Statecki. Statecki et un groupe de "renseignement technique" pour l'exportation de technologie militaire d'Allemagne sous la direction de l'amiral L. A. Korshunov, fonda en Allemagne la société "Bruner-Kanis-Raider", qui était associée à la fabrication des turbines Walter.
Copier un sous-marin allemand avec la centrale électrique de Walter, d'abord en Allemagne puis en URSS sous la direction de A. A. Le "Bureau d'Antipin" d'Antipin a été créé, une organisation à partir de laquelle, grâce aux efforts du concepteur en chef des sous-marins (Capitaine I rang AA Antipin), le LPMB "Rubin" et le SPMB "Malakhit" ont été formés.
La tâche du bureau était d'étudier et de reproduire les réalisations des Allemands sur les nouveaux sous-marins (diesel, électrique, vapeur et turbine à gaz), mais la tâche principale était de répéter les vitesses des sous-marins allemands avec le cycle de Walter.
À la suite des travaux effectués, il a été possible de restaurer complètement la documentation, de fabriquer (en partie à partir de l'allemand, en partie à partir d'unités nouvellement fabriquées) et de tester l'installation de turbine à vapeur à gaz des bateaux allemands de la série XXVI.
Après cela, il a été décidé de construire un sous-marin soviétique avec un moteur Walter. Le thème du développement des sous-marins de Walter PSTU a été nommé Projet 617.
Alexander Tyklin, décrivant la biographie d'Antipin, a écrit:
« … C'était le premier sous-marin d'URSS à dépasser la valeur de 18 nœuds de la vitesse sous-marine: en 6 heures, sa vitesse sous-marine dépassait les 20 nœuds ! La coque permettait de doubler la profondeur d'immersion, c'est-à-dire jusqu'à une profondeur de 200 mètres. Mais le principal avantage du nouveau sous-marin était sa centrale électrique, ce qui était une innovation surprenante à l'époque. Et ce n'est pas un hasard si ce bateau a été visité par les académiciens I. V. Kurchatov et A. P. Aleksandrov - se préparant à la création de sous-marins nucléaires, ils n'ont pu s'empêcher de se familiariser avec le premier sous-marin d'URSS, doté d'une installation à turbine. Par la suite, de nombreuses solutions de conception ont été empruntées dans le développement des centrales nucléaires …"
Lors de la conception du S-99 (ce bateau a reçu ce numéro), l'expérience soviétique et étrangère dans la création de moteurs uniques a été prise en compte. Le projet de pré-esquisse a été achevé à la fin de 1947. Le bateau avait 6 compartiments, la turbine était située dans un 5ème compartiment scellé et inhabité, le panneau de commande du PSTU, un générateur diesel et des mécanismes auxiliaires étaient montés dans le 4ème, qui avait également des fenêtres spéciales pour observer la turbine. Le carburant était de 103 tonnes de peroxyde d'hydrogène, de carburant diesel - 88,5 tonnes et de carburant spécial pour la turbine - 13,9 tonnes. Tous les composants étaient dans des sacs et des réservoirs spéciaux à l'extérieur du boîtier robuste. Une nouveauté, contrairement aux développements allemands et britanniques, était l'utilisation d'oxyde de manganèse MnO2 comme catalyseur, et non de permanganate de potassium (calcium). Étant une substance solide, il s'appliquait facilement aux grilles et aux mailles, ne se perdait pas au cours du travail, prenait beaucoup moins de place que les solutions et ne se décomposait pas avec le temps. À tous autres égards, PSTU était une copie du moteur de Walter.
Le S-99 a été considéré comme expérimental dès le début. Sur celui-ci, la solution des problèmes liés à la vitesse sous-marine élevée a été pratiquée: la forme de la coque, la contrôlabilité, la stabilité du mouvement. Les données accumulées au cours de son exploitation ont permis de concevoir rationnellement les navires à propulsion nucléaire de première génération.
En 1956 - 1958, le projet 643 grands bateaux a été conçu avec un déplacement en surface de 1865 tonnes et déjà avec deux PGTU, qui étaient censés fournir au bateau une vitesse sous-marine de 22 nœuds. Cependant, dans le cadre de la création d'un avant-projet des premiers sous-marins soviétiques dotés de centrales nucléaires, le projet a été clôturé. Mais les études des bateaux PSTU S-99 ne se sont pas arrêtées, mais ont été transférées au grand public d'envisager la possibilité d'utiliser le moteur Walter dans la torpille géante T-15 à charge atomique, proposée par Sakharov pour la destruction de la marine américaine. bases et ports. Le T-15 était censé avoir une longueur de 24 mètres, une portée sous-marine allant jusqu'à 40-50 miles, et porter une ogive thermonucléaire capable de provoquer un tsunami artificiel pour détruire les villes côtières des États-Unis. Heureusement, ce projet a également été abandonné.
Le danger du peroxyde d'hydrogène n'a pas manqué d'affecter la marine soviétique. Le 17 mai 1959, un accident s'est produit dessus - une explosion dans la salle des machines. Le bateau n'est pas mort miraculeusement, mais sa restauration a été considérée comme inappropriée. Le bateau a été remis à la ferraille.
À l'avenir, le PSTU ne s'est pas répandu dans la construction navale de sous-marins, que ce soit en URSS ou à l'étranger. Les progrès de l'énergie nucléaire ont permis de mieux résoudre le problème des moteurs de sous-marins puissants qui ne nécessitent pas d'oxygène.
