Peu de pétroliers des pays participant à la Seconde Guerre mondiale pourraient répéter ces paroles du commandant du char T-34, le lieutenant Alexander Vasilyevich Bodnar, concernant leurs véhicules de combat. Le char soviétique T-34 est devenu une légende principalement parce que les personnes assises aux manettes et aux dispositifs de visée de ses canons et mitrailleuses y croyaient.
Dans les mémoires des pétroliers, on peut retrouver la pensée exprimée par le célèbre théoricien militaire russe A. A. Svechin: « Si l'importance des ressources matérielles dans une guerre est très relative, alors la foi en elles est d'une grande importance. Svechin était officier d'infanterie pendant la Grande Guerre de 1914-1918, a vu les débuts sur le champ de bataille de l'artillerie lourde, des avions et des véhicules blindés, et il savait de quoi il parlait. Si les soldats et les officiers ont confiance dans l'équipement qui leur est confié, alors ils agiront avec plus d'audace et de détermination, ouvrant la voie à la victoire. Au contraire, la méfiance, la volonté d'abandonner mentalement ou un échantillon d'armes vraiment faible conduira à la défaite. Bien sûr, nous ne parlons pas d'une foi aveugle basée sur la propagande ou la spéculation. La confiance dans les gens a été inspirée par les caractéristiques de conception, qui distinguaient de manière frappante le T-34 d'un certain nombre de véhicules de combat de l'époque: la disposition inclinée des plaques de blindage et le moteur diesel V-2.
Le principe d'augmenter l'efficacité de la protection du char grâce à la disposition inclinée des tôles de blindage était compréhensible pour tous ceux qui ont étudié la géométrie à l'école. « Le T-34 avait un blindage plus fin que les Panthers et les Tigers. Épaisseur totale environ 45 mm. Mais comme elle était située à un angle, la jambe mesurait environ 90 mm, ce qui rendait difficile la percée », se souvient le commandant du char, le lieutenant Alexander Sergeevich Burtsev. L'utilisation de constructions géométriques dans le système de défense au lieu de la force brute d'une simple augmentation de l'épaisseur des plaques de blindage donnait aux yeux des équipages des trente-quatre un avantage indéniable à leur char sur l'ennemi. « La disposition des plaques de blindage pour les Allemands était pire, principalement verticalement. C'est, bien sûr, un gros moins. Nos chars les avaient inclinés », se souvient le commandant du bataillon, le capitaine Vasily Pavlovich Bryukhov.
Bien entendu, toutes ces thèses avaient des fondements non seulement théoriques mais aussi pratiques. Les canons antichars et de chars allemands d'un calibre allant jusqu'à 50 mm dans la plupart des cas n'ont pas pénétré la partie frontale supérieure du char T-34. De plus, même les obus de sous-calibre du canon antichar 50-mm PAK-38 et du canon de char 50-mm T-III avec une longueur de canon de 60 calibres, qui, selon les calculs trigonométriques, auraient dû percer le T -34's front, en réalité ricoché de l'armure inclinée de haute dureté sans causer de dommages au char. Menée en septembre-octobre 1942 par le Research Institute-48*, une étude statistique des dommages au combat des chars T-34 en réparation dans les bases de réparation n°1 et 2 de Moscou a montré que sur 109 coups dans la partie frontale supérieure partie du char, 89% étaient en sécurité et dangereuse, la défaite est tombée sur des canons d'un calibre de 75 mm et plus. Bien sûr, avec l'arrivée des Allemands d'un grand nombre de canons antichars et de chars de 75 mm, la situation s'est compliquée. Les obus de 75 mm ont été normalisés (déployés perpendiculairement au blindage lors de l'impact), perçant le blindage incliné du front de la coque du T-34 déjà à une distance de 1200 m. Les obus de canon anti-aérien de 88 mm et les munitions cumulées étaient tout aussi insensibles à la pente de l'armure. Cependant, la part des canons de 50 mm dans la Wehrmacht jusqu'à la bataille de Koursk Bulge était importante, et la croyance en l'armure inclinée du « trente-quatre » était largement justifiée. Tous les avantages notables par rapport au blindage T-34 ont été notés par les pétroliers uniquement dans la protection du blindage des chars britanniques, … si le blanc pénétrait dans la tourelle, le commandant du char britannique et le mitrailleur pouvaient rester en vie, car pratiquement aucun des fragments se sont formés, et dans les trente-quatre, l'armure s'est effondrée, et ceux de la tour avaient peu de chances de survivre », se souvient le VP Bryukhov.
Cela était dû à la teneur exceptionnellement élevée en nickel dans le blindage des chars britanniques Matilda et Valentine. Si le blindage soviétique de dureté élevée de 45 mm contenait 1, 0 - 1,5% de nickel, alors le blindage de dureté moyenne des chars britanniques contenait 3, 0 - 3,5% de nickel, ce qui donnait une viscosité légèrement supérieure à ce dernier. Dans le même temps, aucune modification n'a été apportée à la protection des chars T-34 par les équipages des unités. Ce n'est qu'avant l'opération de Berlin, selon le lieutenant-colonel Anatoly Petrovich Schwebig, ancien commandant de brigade adjoint du 12e Corps de chars de la garde pour la partie technique, que des écrans de moustiquaires métalliques ont été soudés sur les chars pour les protéger des cartouches faust. Les fameuses caisses de blindage « trente-quatre » sont le fruit de la créativité des ateliers de réparation et des usines de fabrication. Il en va de même pour la peinture des chars. Les réservoirs venaient de l'usine peints en vert à l'intérieur et à l'extérieur. Lors de la préparation du char pour l'hiver, la tâche des commandants adjoints des unités de chars pour la partie technique consistait à peindre les chars à la chaux. L'exception était l'hiver 1944/45, lorsque la guerre faisait rage à travers l'Europe. Aucun des anciens combattants ne se souvient avoir porté un camouflage sur les chars.
Un détail de conception encore plus évident et inspirant pour le T-34 était le moteur diesel. La plupart de ceux qui ont été formés comme chauffeur, opérateur radio ou même commandant de char T-34 dans la vie civile d'une manière ou d'une autre se sont confrontés au carburant, du moins à l'essence. Ils savaient très bien par expérience personnelle que l'essence est volatile, inflammable et brûle avec une flamme vive. Les expériences assez évidentes avec l'essence ont été utilisées par les ingénieurs qui ont créé le T-34. «Au milieu du conflit, le concepteur Nikolai Kucherenko a utilisé non pas le plus scientifique, mais un exemple clair des avantages du nouveau carburant sur le chantier de l'usine. Il a pris une torche allumée et l'a apportée à un seau d'essence - le seau a instantanément englouti la flamme. Puis la même torche a été descendue dans un seau de gazole - la flamme s'est éteinte comme dans l'eau…" auto. En conséquence, les membres d'équipage du T-34 étaient quelque peu condescendants envers les chars ennemis. « Ils étaient équipés d'un moteur à essence. C'est aussi un gros inconvénient », se souvient le sergent-mitrailleur Pyotr Ilyich Kirichenko. La même attitude visait les chars fournis dans le cadre du prêt-bail («Beaucoup de gens sont morts parce qu'une balle l'a touché, et il y avait un moteur à essence et une armure absurde», se souvient le commandant du char, le lieutenant junior Yuri Maksovich Polyanovsky), et les chars soviétiques et un ACS équipé d'un moteur à carburateur ("Une fois que les SU-76 sont arrivés dans notre bataillon. Ils étaient équipés de moteurs à essence - un vrai briquet… Ils ont tous brûlé lors des toutes premières batailles…" - se souvient le VP Bryukhov). La présence d'un moteur diesel dans le compartiment moteur du char a insufflé aux équipages la confiance qu'ils avaient beaucoup moins de chances d'accepter une terrible mort par le feu que l'ennemi, dont les réservoirs étaient remplis de centaines de litres d'essence volatile et inflammable. Le quartier avec de gros volumes de carburant (le nombre de seaux dont les pétroliers devaient estimer à chaque ravitaillement du réservoir) était masqué par la pensée qu'il serait plus difficile pour les obus antichars de l'incendier, et en cas d'incendie, les pétroliers auraient suffisamment de temps pour sauter du réservoir. Cependant, dans ce cas, la projection directe des expériences avec le godet sur les réservoirs n'était pas entièrement justifiée. De plus, statistiquement, les chars à moteur diesel ne présentaient pas d'avantages en matière de sécurité incendie par rapport aux voitures à moteur à carburateur. Selon les statistiques d'octobre 1942, les T-34 diesel brûlaient encore un peu plus souvent que les chars T-70 alimentés à l'essence d'aviation (23 % contre 19 %). Les ingénieurs du site d'essai du NIIBT à Kubinka en 1943 sont arrivés à une conclusion qui est exactement le contraire de l'évaluation quotidienne des possibilités d'inflammation de divers types de carburant. « L'utilisation par les Allemands sur le nouveau char, sorti en 1942, d'un moteur à carburateur, plutôt que d'un moteur diesel, peut s'expliquer par: […] un pourcentage très important d'incendies en conditions de combat avec des moteurs diesel et leur manque de des avantages significatifs par rapport aux moteurs à carburateur à cet égard, notamment avec la conception compétente de ces derniers et la disponibilité d'extincteurs automatiques fiables. » Apportant la torche à un seau d'essence, le designer Kucherenko a mis le feu à une vapeur de carburant volatil. Il n'y avait pas de vapeurs dans le seau au-dessus de la couche de gasoil qui étaient favorables à l'allumage par la torche. Mais ce fait ne signifiait pas que le carburant diesel ne jaillirait pas d'un moyen d'allumage beaucoup plus puissant - un projectile. Par conséquent, le placement des réservoirs de carburant dans le compartiment de combat du char T-34 n'a pas du tout augmenté la sécurité incendie des trente-quatre par rapport à leurs pairs, dont les réservoirs étaient situés à l'arrière de la coque et ont été très touchés. moins fréquemment. Le VP Bryukhov confirme ce qui a été dit: « Quand le char prend-il feu ? Quand un projectile frappe le réservoir de carburant. Et il brûle quand il y a beaucoup de carburant. Et à la fin des combats, il n'y a plus de carburant, et le réservoir brûle à peine. » « Le moteur essence est inflammable d'une part et silencieux de l'autre. T-34, non seulement il rugit, mais il clique aussi sur ses traces », se souvient le commandant du char, le lieutenant junior Arsentiy Konstantinovich Rodkin. La centrale électrique du réservoir T-34 ne prévoyait pas initialement l'installation de silencieux sur les tuyaux d'échappement. Ils ont été amenés à la poupe du réservoir sans aucun dispositif d'absorption acoustique, rugissant avec l'échappement d'un moteur 12 cylindres. En plus du bruit, le puissant moteur du réservoir soulevait la poussière avec son échappement, dépourvu de silencieux. « Le T-34 soulève une poussière terrible car les pots d'échappement sont dirigés vers le bas », se souvient A. K. Rodkin.
Les concepteurs du char T-34 ont donné à leur idée deux caractéristiques qui le distinguent des véhicules de combat des alliés et des adversaires. Ces caractéristiques du char donnaient confiance à l'équipage dans ses armes. Les gens se sont battus avec fierté pour le matériel qui leur a été confié. C'était beaucoup plus important que l'effet réel de la pente du blindage ou le véritable risque d'incendie d'un réservoir diesel.
Les chars sont apparus comme un moyen de protéger les équipages de mitrailleuses et de canons des tirs ennemis. L'équilibre entre la protection des chars et les capacités de l'artillerie antichar est plutôt fragile, l'artillerie est constamment améliorée et le nouveau char ne peut pas se sentir en sécurité sur le champ de bataille. Les puissants canons anti-aériens et de coque rendent cet équilibre encore plus précaire. Par conséquent, tôt ou tard, une situation se présente lorsqu'un obus frappant un char pénètre le blindage et transforme la boîte en acier en enfer.
De bons chars ont résolu ce problème même après la mort, après avoir reçu un ou plusieurs coups, ouvrant la voie au salut pour les personnes à l'intérieur d'eux-mêmes. Inhabituel pour les chars dans d'autres pays, la trappe du conducteur dans la partie frontale supérieure de la coque du T-34 s'est avérée assez pratique en pratique pour laisser le véhicule dans des situations critiques. Le conducteur-mécanicien sergent Semyon Lvovich Aria se souvient: « La trappe était lisse, avec des bords arrondis, et il n'était pas difficile d'y entrer et d'en sortir. De plus, lorsque vous vous êtes levé du siège du conducteur, vous étiez déjà penché presque jusqu'à la taille. »Un autre avantage de la trappe du conducteur du char T-34 était la possibilité de la fixer dans plusieurs positions intermédiaires relativement "ouvertes" et "fermées". Le mécanisme de la trappe était assez simple. Pour faciliter l'ouverture, la lourde trappe en fonte (60 mm d'épaisseur) était soutenue par un ressort dont la tige était une crémaillère. En déplaçant la butée d'une dent à une dent de crémaillère, il était possible de fixer rigidement la trappe sans craindre de la casser sur les bosses de la route ou du champ de bataille. Le mécanicien-conducteur utilisait volontiers ce mécanisme et préférait garder la trappe entrouverte. « Lorsque cela est possible, c'est toujours mieux avec une trappe ouverte », se souvient V. P. Bryukhov. Ses propos sont confirmés par le commandant de compagnie, le lieutenant supérieur Arkady Vasilyevich Maryevsky: "La trappe du mécanicien est toujours ouverte sur la paume, d'une part, tout est visible, et d'autre part, le flux d'air lorsque la trappe supérieure est ouverte ventile le compartiment de combat." Ainsi, une bonne vue d'ensemble était fournie et la possibilité de quitter rapidement la voiture lorsqu'un obus la touchait. Dans l'ensemble, le mécanicien était, selon les pétroliers, dans la position la plus avantageuse. « Le mécanicien avait la plus grande chance de survivre. Il était assis bas, il y avait une armure inclinée devant lui », se souvient le commandant de peloton, le lieutenant Alexander Vasilyevich Bodnar; selon PI Kirichenko: « La partie inférieure du bâtiment, en règle générale, est cachée derrière les plis du terrain, il est difficile d'y entrer. Et celui-ci s'élève au-dessus du sol. La plupart du temps, ils s'y sont mis. Et plus de gens sont morts qui étaient assis dans la tour que ceux qui étaient en dessous. » Il est à noter ici que nous parlons de coups dangereux pour le char. Statistiquement, dans la période initiale de la guerre, la plupart des coups sont tombés sur la coque du char. Selon le rapport NII-48 mentionné ci-dessus, la coque a compté pour 81 % des coups et la tourelle pour 19 %. Cependant, plus de la moitié du nombre total de coups étaient sûrs (aveugles): 89 % des coups sur la partie frontale supérieure, 66 % des coups sur la partie frontale inférieure et environ 40 % des coups sur le côté n'ont pas conduit à travers des trous. De plus, parmi les coups sur le côté, 42% de leur total sont tombés sur les compartiments moteur et transmission, dont la défaite était sans danger pour l'équipage. La tour, en revanche, était relativement facile à percer. Le blindage moulé moins durable de la tourelle résistait faiblement aux obus de canon antiaérien automatique de 37 mm. La situation a été aggravée par le fait que la tourelle du T-34 a été touchée par des canons lourds avec une ligne de feu élevée, par exemple, des canons antiaériens de 88 mm, ainsi que par des coups de canon long de 75 mm et de 50 mm. canons mm de chars allemands. L'écran de terrain, dont parlait le tankiste, sur le théâtre d'opérations européen était d'environ un mètre. La moitié de ce mètre tombe sur la garde au sol, le reste couvre environ un tiers de la hauteur de coque du char T-34. La majeure partie de la partie frontale supérieure du boîtier n'est plus couverte par l'écran de terrain.
Si la trappe du conducteur est unanimement jugée pratique par les vétérans, les pétroliers sont également unanimes dans leur évaluation négative de la trappe de tourelle des premiers chars T-34 avec une tourelle ovale, surnommée la « tarte » pour sa forme caractéristique. Le VP Bryukhov dit à son sujet: « La grande trappe est mauvaise. Il est très lourd et il est difficile de l'ouvrir. Si ça coince, alors c'est tout, personne ne sautera. » Le commandant du char, le lieutenant Nikolai Evdokimovich Glukhov, lui fait écho: « La grande trappe est très gênante. Très lourd". La combinaison de trappes pour deux membres d'équipage côte à côte, un tireur et un chargeur, n'était pas caractéristique pour la construction de chars mondiaux. Son apparition sur le T-34 n'a pas été causée par des considérations tactiques, mais par des considérations technologiques associées à l'installation d'un puissant canon dans le char. La tour du prédécesseur du T-34 sur le convoyeur de l'usine de Kharkov - le char BT-7 - était équipée de deux trappes, une pour chacun des membres d'équipage situés dans la tour. Pour son aspect caractéristique avec des trappes ouvertes, le BT-7 a été surnommé par les Allemands "Mickey Mouse". "Thirty-fours" a beaucoup hérité de BT, mais au lieu d'un canon de 45 mm, le char a reçu un canon de 76 mm et la conception des chars dans le compartiment de combat de la coque a été modifiée. La nécessité de démonter les chars et le berceau massif du canon de 76 mm lors des réparations ont obligé les concepteurs à combiner les deux trappes de tourelle en une seule. Le corps du canon T-34 avec dispositifs de recul a été retiré par un couvercle boulonné dans la niche arrière de la tourelle, et le berceau avec un secteur de guidage vertical denté a été récupéré par la trappe de la tourelle. Par la même trappe, les réservoirs de carburant ont également été retirés, fixés dans les ailes de la coque du réservoir T-34. Toutes ces difficultés étaient causées par les parois latérales de la tourelle inclinées vers le masque du canon. Le berceau du canon T-34 était plus large et plus haut que l'embrasure dans la partie frontale de la tourelle et ne pouvait être que tiré vers l'arrière. Les Allemands enlevèrent les canons de leurs chars en même temps que son masque (d'une largeur presque égale à la largeur de la tour) vers l'avant. Il faut dire ici que les concepteurs du T-34 ont accordé beaucoup d'attention à la possibilité de réparer le char par l'équipage. Même … des ports pour tirer des armes personnelles sur les côtés et à l'arrière de la tour ont été adaptés à cette tâche. Les bouchons bâbord ont été retirés et une petite grue de montage a été installée dans les trous du blindage de 45 mm pour démonter le moteur ou la transmission. Les Allemands disposaient de dispositifs sur la tour pour le montage d'une telle grue "de poche" - "pilze" - n'est apparue que dans la dernière période de la guerre.
Il ne faut pas penser que, lors de l'installation de la grande trappe, les concepteurs du T-34 n'ont pas du tout pris en compte les besoins de l'équipage. En URSS, avant la guerre, on croyait qu'une grande trappe faciliterait l'évacuation des membres d'équipage blessés d'un char. Cependant, l'expérience du combat, les plaintes des pétroliers au sujet de la trappe de tourelle lourde ont forcé l'équipe d'A. A. Morozov à passer à deux trappes de tourelle lors de la prochaine modernisation du char. La tour hexagonale, surnommée la "noix", a de nouveau reçu des "oreilles de Mickey Mouse" - deux trappes rondes. De telles tours ont été installées sur des chars T-34 produits dans l'Oural (ChTZ à Chelyabinsk, UZTM à Sverdlovsk et UVZ à Nizhny Tagil) depuis l'automne 1942. L'usine de Krasnoïe Sormovo à Gorki a continué à produire des chars avec une "tarte" jusqu'au printemps 1943. La tâche d'extraire des chars sur des chars avec un "écrou" a été résolue à l'aide d'une cloison blindée amovible entre les écoutilles du commandant et du tireur. Le pistolet a commencé à être retiré selon la méthode proposée afin de simplifier la production de la tour en fonte en 1942 à l'usine numéro 112 "Krasnoe Sormovo" - la partie arrière de la tour a été soulevée avec des palans de la bandoulière, et le canon a été poussé dans l'espace formé entre la coque et la tour.
Les pétroliers, afin de ne pas se retrouver dans la situation "Je cherchais le loquet avec mes mains sans peau", ont préféré ne pas verrouiller la trappe, la fixant avec… une ceinture de pantalon. A. V. Bodnar se souvient: « Quand je suis entré dans l'attaque, la trappe était fermée, mais pas avec le loquet. J'ai accroché une extrémité de la ceinture du pantalon au loquet de la trappe et l'autre - plusieurs fois enroulée autour du crochet qui retenait les munitions sur la tour, de sorte que si vous vous frappez la tête, la ceinture se détachera et vous va sauter." Les mêmes techniques ont été utilisées par les commandants des chars T-34 avec la coupole du commandant. «Sur la coupole du commandant, il y avait une trappe à deux battants, qui était verrouillée avec deux loquets sur ressorts. Même une personne en bonne santé pourrait à peine les ouvrir, mais une personne blessée ne pourrait certainement pas le faire. Nous avons retiré ces ressorts, laissant les loquets. En général, nous avons essayé de garder la trappe ouverte - il est plus facile de sauter », se souvient A. S. Burtsev. Notons qu'aucun bureau d'études, ni avant ni après la guerre, n'a utilisé les acquis de l'ingéniosité du soldat sous une forme ou une autre. Les chars étaient toujours équipés de loquets d'écoutille dans la tourelle et la coque, que les équipages préféraient garder ouverts au combat.
Le service quotidien des trente-quatre membres d'équipage abondait en situations où la même charge tombait sur les membres d'équipage et chacun d'eux effectuait des opérations simples mais monotones, pas très différentes des actions d'un voisin, comme ouvrir un tranchée ou ravitailler un réservoir avec du carburant et des obus. Cependant, la bataille et la marche ont été immédiatement distinguées de celles en construction devant le char au commandement « À la voiture ! personnes en salopette de deux membres d'équipage, qui avaient la responsabilité principale du char. Le premier était le commandant du véhicule, qui, en plus de contrôler la bataille sur les premiers T-34, agissait en tant que mitrailleur du canon: « Si vous êtes le commandant d'un char T-34-76, alors vous-même tirez, vous commandez vous-même la radio, vous faites tout vous-même » (VP Bryukhov). La deuxième personne de l'équipage, à qui revenait la part du lion de la responsabilité du char, et donc de la vie de ses camarades de combat, était le conducteur. Les commandants des chars et des sous-unités de chars ont très bien évalué le conducteur au combat. « … Un chauffeur-mécanicien expérimenté est la moitié du succès », se souvient N. Ye. Glukhov. Il n'y avait aucune exception à cette règle. « Le chauffeur-mécanicien Grigory Ivanovich Kryukov avait 10 ans de plus que moi. Avant la guerre, il travaillait comme chauffeur et avait déjà réussi à se battre près de Leningrad. A été blessé. Il sentait parfaitement le réservoir. Je crois que ce n'est que grâce à lui que nous avons survécu aux premières batailles », se souvient le commandant du char, le lieutenant Georgy Nikolaevich Krivov.
La position particulière du chauffeur-mécanicien dans le « trente-quatre » était due au contrôle relativement complexe, exigeant de l'expérience et de la force physique. Dans la plus grande mesure, cela s'appliquait aux chars T-34 de la première moitié de la guerre, sur lesquels se trouvait une boîte de vitesses à quatre vitesses, qui obligeait les engrenages à se déplacer l'un par rapport à l'autre avec l'engagement de la paire d'engrenages requise. des arbres d'entraînement et entraînés. Changer de vitesse dans une telle boîte était très difficile et nécessitait une grande force physique. A. V. Maryevsky se souvient: "Vous ne pouvez pas activer le levier de vitesses d'une seule main, vous deviez vous aider avec votre genou." Pour faciliter le changement de vitesse, des boîtes de vitesses ont été développées qui sont constamment en prise. Le changement de rapport de démultiplication n'était plus effectué en déplaçant les engrenages, mais en déplaçant les petits accouplements à cames assis sur les arbres. Ils se sont déplacés le long de l'arbre sur des cannelures et y ont couplé la paire d'engrenages requise déjà en prise dès le moment où la boîte de vitesses a été assemblée. Par exemple, les motos soviétiques d'avant-guerre L-300 et AM-600, ainsi que la moto M-72 produite depuis 1941, une copie sous licence de la BMW R71 allemande, avaient une boîte de vitesses de ce type. L'étape suivante dans le sens de l'amélioration de la transmission a été l'introduction de synchroniseurs dans la boîte de vitesses. Ce sont des dispositifs qui égalisent les vitesses des embrayages à came et des engrenages avec lesquels ils s'engrènent lorsqu'un engrenage particulier est engagé. Peu de temps avant d'engager une vitesse basse ou haute, l'embrayage est entré dans un embrayage à friction avec une vitesse. Il s'est donc progressivement mis à tourner à la même vitesse avec le rapport sélectionné, et lorsque le rapport a été enclenché, l'embrayage entre eux s'est effectué en silence et sans chocs. Un exemple de boîte de vitesses avec synchroniseurs est la boîte de vitesses de type Maybach des chars allemands T-III et T-IV. Encore plus avancés étaient les soi-disant boîtes de vitesses planétaires des chars de fabrication tchèque et des chars Matilda. Il n'est pas surprenant que le maréchal SK Timoshenko, commissaire du peuple à la défense de l'URSS, le 6 novembre 1940, sur la base des résultats des tests des premiers T-34, ait envoyé une lettre au comité de défense du Conseil des commissaires du peuple, qui, pour préparer la production en série de la transmission planétaire pour le T-34 et KV. Cela augmentera la vitesse moyenne des chars et facilitera le contrôle. » Ils n'ont rien réussi à faire de cela avant la guerre, et dans les premières années de la guerre, le T-34 a combattu avec la boîte de vitesses la moins parfaite qui existait à l'époque. Les « trente-quatre » avec une boîte de vitesses à quatre rapports nécessitaient une très bonne formation des mécaniciens du conducteur. «Si le conducteur n'est pas formé, alors au lieu du premier rapport, il peut passer le quatrième, car il est également de retour, ou au lieu du deuxième - le troisième, ce qui entraînera une panne de la boîte de vitesses. Il faut amener la compétence de basculement à l'automatisme pour qu'il puisse basculer les yeux fermés », se souvient A. V. Bodnar. En plus des difficultés de changement de vitesse, la boîte de vitesses à quatre vitesses était caractérisée comme faible et peu fiable, souvent défaillante. Les dents des engrenages qui sont entrés en collision lors du changement de vitesse se sont cassées, et même des ruptures dans le carter ont été notées. Les ingénieurs du site d'essai du NIIBT à Kubinka, dans un long rapport de 1942 sur les essais conjoints d'équipements domestiques, capturés et prêtés, ont donné à la boîte de vitesses T-34 de la première série une évaluation simplement péjorative: « Les boîtes de vitesses des chars domestiques, en particulier le T-34 et KB, ne répondent pas pleinement aux exigences des véhicules de combat modernes, cédant aux boîtes de vitesses des chars alliés et ennemis, et ont au moins plusieurs années de retard sur le développement de la technologie de construction de chars. » À la suite de ces rapports et d'autres sur les lacunes des " trente-quatre ", le Comité de défense de l'État a publié un décret du 5 juin 1942 " Sur l'amélioration de la qualité des chars T-34 ". Dans le cadre de la mise en œuvre de ce décret, début 1943, le bureau d'études de l'usine n° 183 (l'usine de Kharkov évacuée vers l'Oural) a développé une boîte de vitesses à cinq vitesses à engrenage constant, que les pétroliers qui ont combattu sur le T -34 a parlé avec tant de respect. L'engagement constant des vitesses et l'introduction d'une autre vitesse facilitaient grandement le contrôle du char, et l'opérateur radio n'avait plus à ramasser et à tirer le levier avec le conducteur pour changer de vitesse.
Un autre élément de la transmission T-34, qui rendait le véhicule de combat dépendant de la formation du conducteur, était l'embrayage principal, qui reliait la boîte de vitesses au moteur. Voici comment A. V. Bodnar décrit la situation, après avoir été blessé, qui a formé des chauffeurs-mécaniciens sur le T-34: se met à bouger. Le dernier tiers de la pédale doit être relâché lentement pour ne pas se déchirer, car s'il se déchire, la voiture va glisser et l'embrayage à friction va se déformer. » La partie principale de l'embrayage à friction à sec principal du char T-34 était un ensemble de 8 disques d'entraînement et 10 disques menés (plus tard, dans le cadre de l'amélioration de la transmission du char, il a reçu 11 disques d'entraînement et 11 disques entraînés), pressés les uns contre les autres par des ressorts. Un arrêt incorrect de l'embrayage avec le frottement des disques les uns contre les autres, leur échauffement et leur gauchissement pourraient entraîner la défaillance du réservoir. Une telle panne s'appelait "brûler l'embrayage", bien qu'il n'y ait formellement aucun objet inflammable à l'intérieur. En tête d'autres pays dans la mise en œuvre pratique de solutions telles qu'un canon à canon long de 76 mm et une disposition inclinée du blindage, le char T-34 était encore sensiblement en retard sur l'Allemagne et d'autres pays dans la conception des mécanismes de transmission et de direction. Sur les chars allemands, qui avaient le même âge que le T-34, l'embrayage principal était équipé de disques fonctionnant à l'huile. Cela a permis d'évacuer plus efficacement la chaleur des disques de frottement et a grandement facilité l'activation et la désactivation de l'embrayage. La situation a été quelque peu améliorée par un servomécanisme, qui était équipé de la pédale d'arrêt d'embrayage principale basée sur l'expérience de l'utilisation au combat du T-34 dans la période initiale de la guerre. La conception du mécanisme, malgré le préfixe servo qui inspire un certain degré de révérence, était assez simple. La pédale d'embrayage était maintenue par un ressort qui, en appuyant sur la pédale, dépassait le point mort et modifiait la direction de la force. Lorsque le pétrolier vient d'appuyer sur la pédale, le ressort a résisté à l'appui. A un certain moment, au contraire, elle a commencé à aider et a tiré la pédale vers elle, assurant la vitesse requise des ailes. Avant l'introduction de ces éléments simples mais nécessaires, le travail du second dans la hiérarchie de l'équipage du pétrolier était très difficile. « Le chauffeur-mécanicien a perdu deux ou trois kilos au cours de la longue marche. Il était tout épuisé. C'était, bien sûr, très difficile », se souvient PI Kirichenko. Si en marche les erreurs du conducteur pouvaient entraîner un retard en route dû à des réparations d'une durée ou d'une autre, dans les cas extrêmes à l'abandon du char par l'équipage, alors au combat la défaillance de la transmission T-34 due à les erreurs de conduite peuvent avoir des conséquences fatales. Au contraire, l'habileté du conducteur et des manœuvres vigoureuses pourraient assurer la survie de l'équipage sous un feu nourri.
Le développement de la conception du char T-34 pendant la guerre est allé principalement dans le sens de l'amélioration de la transmission. Dans le rapport cité ci-dessus des ingénieurs du site d'essai du NIIBT à Kubinka en 1942, il y avait les mots suivants: la machine qu'une puissante armure. La combinaison d'un bon blindage du véhicule et de la rapidité de sa manœuvre est le principal moyen de protéger un véhicule de combat moderne des tirs d'artillerie antichar. » L'avantage en matière de protection blindée, perdu par la dernière période de la guerre, a été compensé par l'amélioration des performances de conduite du trente-quatre. Le char a commencé à se déplacer plus rapidement à la fois en marche et sur le champ de bataille, il était préférable de manœuvrer. Aux deux caractéristiques auxquelles les pétroliers croyaient (la pente du blindage et le moteur diesel), une troisième a été ajoutée - la vitesse. A. K. Rodkin, qui a combattu dans le char T-34-85 à la fin de la guerre, l'a exprimé ainsi: « Les tankistes avaient ce dicton: « L'armure c'est des conneries, mais nos chars sont rapides. Nous avions un avantage en vitesse. Les Allemands avaient des réservoirs d'essence, mais leur vitesse n'était pas très élevée. »
La première tâche du canon de char 76, 2-mm F-34 était "la destruction des chars et autres moyens motorisés de l'ennemi" *. Les tankistes vétérans appellent unanimement les chars allemands l'ennemi principal et le plus sérieux. Au début de la guerre, les équipages du T-34 se sont livrés en toute confiance à un duel avec n'importe quel char allemand, croyant à juste titre qu'un canon puissant et une protection blindée fiable assureraient le succès au combat. L'apparition sur le champ de bataille des "Tigres" et des "Panthers" a changé la situation à l'opposé. Désormais, les chars allemands ont reçu un "bras long" qui leur permet de combattre sans se soucier du camouflage. « Profitant du fait que nous avons des canons de 76 mm, qui ne peuvent prendre leur blindage au front qu'à 500 mètres, ils se tenaient dans un endroit ouvert », se souvient le commandant de peloton, le lieutenant Nikolai Yakovlevich Zheleznoe. Même les obus sous-calibrés pour le canon de 76 mm n'ont pas donné d'avantages dans un duel de ce genre, car ils n'ont percé que 90 mm de blindage homogène à une distance de 500 mètres, tandis que le blindage frontal du T-VIH "Tiger" avait une épaisseur de 102 mm. Le passage au canon de 85 mm a immédiatement changé la donne, permettant aux ravitailleurs soviétiques de combattre de nouveaux chars allemands à des distances de plus d'un kilomètre. "Eh bien, quand le T-34-85 est apparu, il était déjà possible d'aller en tête-à-tête ici", se souvient N. Ya. Zheleznov. Le puissant canon de 85 mm a permis aux équipages du T-34 de combattre leurs anciennes connaissances T-IV à une distance de 1200-1300 m. Un exemple d'une telle bataille sur la tête de pont de Sandomierz à l'été 1944 peut être trouvé dans les mémoires de N. Ya. Jeleznov. Les premiers chars T-34 équipés du canon 85 mm D-5T quittent la chaîne de montage de l'usine 112 de Krasnoye Sormovo en janvier 1944. Le début de la production en série du T-34-85 déjà avec le canon 85-mm ZIS-S-53 a été posé en mars 1944, lorsque des chars d'un nouveau type ont été construits sur le vaisseau amiral du bâtiment de chars soviétique pendant la guerre, numéro d'usine 183 à Nijni Tagil. Malgré une certaine hâte à rééquiper le char d'un canon de 85 mm, le canon de 85 mm qui est entré dans la production en série a été considéré comme fiable par les équipages et n'a suscité aucune plainte. Le guidage vertical du canon T-34 a été effectué manuellement et un entraînement électrique a été introduit pour faire tourner la tourelle dès le début de la production du char. Cependant, les tankistes au combat préféraient faire pivoter la tourelle manuellement. «Les mains se trouvent avec une croix sur les mécanismes de rotation de la tourelle et de pointage du canon. La tour pouvait être actionnée par un moteur électrique, mais au combat on l'oublie. Vous le tordez avec la poignée », se souvient G. N. Krivov. C'est facile à expliquer. Sur le T-34-85, que G. N. Krivov, la poignée pour faire tourner la tour manuellement servait simultanément de levier pour l'entraînement électrique. Pour passer de l'entraînement manuel à l'entraînement électrique, il était nécessaire de tourner la poignée de rotation de la tourelle verticalement et de la déplacer d'avant en arrière, forçant le moteur à faire tourner la tourelle dans le sens souhaité. Dans le feu de l'action, cela a été oublié et la poignée n'a été utilisée que pour la rotation manuelle. De plus, comme le rappelle le VP Bryukhov: « Vous devez pouvoir utiliser le virage électrique, sinon vous allez vous branler, puis vous devez le retourner ».
Le seul inconvénient qui a causé l'introduction du canon de 85 mm était la nécessité de surveiller attentivement afin que le long canon ne touche pas le sol sur les bosses de la route ou du champ de bataille. « Le T-34-85 a une longueur de canon de quatre mètres ou plus. Au moindre fossé, le char peut picorer et agripper le sol avec son canon. Si vous tirez après cela, le tronc s'ouvre avec des pétales dans différentes directions, comme une fleur », se souvient A. K. Rodkin. La longueur totale du canon du canon de char de 85 mm du modèle 1944 était de plus de quatre mètres, 4645 mm. L'apparition du canon de 85 mm et de nouveaux tirs sur celui-ci ont également conduit au fait que le char a cessé d'exploser avec la panne de la tourelle, … ils (les obus - A. I.) n'explosent pas, mais explosent à leur tour. Sur le T-34-76, si un obus explose, alors tout le râtelier à munitions explose », explique A. K. Rodkin. Cela a augmenté dans une certaine mesure les chances de survie des membres d'équipage du T-34, et l'image, parfois vacillante dans les cadres de 1941-1943, a disparu des photographies et des actualités de la guerre - un T-34 avec une tourelle située à côté vers le réservoir ou inversé après retomber sur le réservoir. …
Si les chars allemands étaient l'ennemi le plus dangereux des T-34, alors les T-34 eux-mêmes étaient un moyen efficace de détruire non seulement les véhicules blindés, mais aussi les canons et les effectifs de l'ennemi, interférant avec l'avancée de leur infanterie. La plupart des pétroliers, dont les souvenirs sont donnés dans le livre, ont, au mieux, plusieurs unités de véhicules blindés ennemis à leur actif, mais en même temps le nombre de fantassins ennemis tirés au canon et à la mitrailleuse est estimé à des dizaines et des centaines de personnes. La charge de munitions des chars T-34 se composait principalement d'obus à fragmentation hautement explosifs. Charge de munitions régulière " trente-quatre " avec une tourelle " à écrou " en 1942-1944. composé de 100 coups, B dont 75 explosifs à fragmentation et 25 perforants (dont 4 sous-calibrés depuis 1943). La charge de munitions standard du char T-34-85 comprenait 36 obus à fragmentation hautement explosive, 14 obus perforants et 5 obus sous-calibrés. L'équilibre entre les projectiles perforants et à fragmentation hautement explosif reflète en grande partie les conditions dans lesquelles le T-34 a combattu pendant l'attaque. Sous le feu de l'artillerie lourde, les pétroliers avaient dans la plupart des cas peu de temps pour des tirs ciblés et tiraient en mouvement et de courts arrêts, comptant sur la suppression de l'ennemi avec une masse de tirs ou sur la cible avec plusieurs obus. G. N. Krivov se souvient: « Des gars expérimentés qui ont déjà participé à des batailles nous disent: « Ne vous arrêtez jamais. Frappé en mouvement. Ciel et terre, où le projectile vole - frappez, appuyez. " Vous avez demandé combien d'obus j'ai tiré lors de la première bataille ? La moitié des munitions. Battre battre …"
Comme c'est souvent le cas, la pratique a suggéré des techniques qui n'étaient prévues par aucun statut et manuel méthodologique. Un exemple typique est l'utilisation du cliquetis d'un verrou de fermeture comme alarme interne dans un réservoir. Le VP Bryukhov dit: "Quand l'équipage est bien coordonné, le mécanicien est fort, il entend lui-même quel projectile est entraîné, le clic de la cale de culasse, qui est aussi lourde, plus de deux pouds…" Les canons installés sur les chars T-34 étaient équipés d'obturateur à ouverture semi-automatique. Ce système fonctionnait comme suit. Lors du tir, l'arme a reculé, après avoir absorbé l'énergie de recul, la plaque de recul a ramené le corps de l'arme à sa position d'origine. Juste avant le retour, le levier du mécanisme d'obturation a couru sur le copieur sur l'affût du canon, et le coin est descendu, les pattes d'éjecteur qui lui sont associées ont fait tomber un manchon d'obus vide de la culasse. Le chargeur envoya le projectile suivant, renversant de sa masse la cale de boulon tenue sur les pattes de l'éjecteur. Une pièce lourde, sous l'influence de ressorts puissants, revenant brusquement à sa position d'origine, produisait un son assez aigu qui se superposait au rugissement du moteur, au cliquetis du châssis et aux bruits de bataille. Entendant le cliquetis du verrou de fermeture, le chauffeur-mécanicien, sans attendre la commande « Court ! » L'emplacement des munitions dans le réservoir n'a causé aucune gêne aux chargeurs. Les obus pouvaient être pris à la fois dans le rangement dans la tourelle et dans les "valises" sur le sol du compartiment de combat.
La cible qui n'apparaissait pas toujours dans le réticule du viseur était digne d'un coup de fusil. Le commandant du T-34-76 ou le mitrailleur du T-34-85 ont tiré sur les fantassins allemands qui couraient ou se sont retrouvés dans l'espace ouvert à partir d'une mitrailleuse jumelée à un canon. La mitrailleuse bien sûr installée dans la caisse ne pouvait être utilisée efficacement qu'en combat rapproché, lorsque le char immobilisé pour une raison ou une autre était encerclé par des fantassins ennemis munis de grenades et de cocktails Molotov. « C'est une arme de mêlée lorsque le char a été touché et qu'il s'est arrêté. Les Allemands arrivent et vous pouvez les tondre, soyez en bonne santé », se souvient le VP Bryukhov. En mouvement, il était presque impossible de tirer avec une mitrailleuse de cours, car la lunette de visée de la mitrailleuse offrait des possibilités négligeables d'observation et de visée. « En fait, je n'avais aucune portée. J'ai un tel trou là-bas, vous ne pouvez rien y voir », se souvient PI Kirichenko. Peut-être que la mitrailleuse la plus efficace était utilisée lorsqu'elle était retirée d'un support à boule et utilisée pour tirer à partir d'un bipied à l'extérieur du char. « Et ça a commencé. Ils ont sorti une mitrailleuse frontale - ils nous ont attaqués par l'arrière. La tour a été déployée. Le mitrailleur est avec moi. Nous mettons une mitrailleuse sur le parapet, nous tirons », se souvient Nikolai Nikolaevich Kuzmichev. En fait, le char a reçu une mitrailleuse, qui pourrait être utilisée par l'équipage comme l'arme personnelle la plus efficace.
L'installation de la radio sur le char T-34-85 dans la tour à côté du commandant du char était censée faire enfin de l'opérateur radio le membre le plus inutile de l'équipage du char, le "passager". La charge de munitions des mitrailleuses du char T-34-85 a été réduite de plus de moitié par rapport aux chars de production antérieurs, à 31 disques. Cependant, les réalités de la dernière période de la guerre, lorsque l'infanterie allemande disposait de cartouches faust, augmentèrent au contraire l'utilité du tireur de la mitrailleuse de cours. « À la fin de la guerre, il est devenu nécessaire, protégeant des « faustiques », ouvrant la voie. Alors quoi, ce qui est difficile à voir, parfois le mécanicien lui disait. Si vous voulez voir, vous verrez », se souvient A. K. Rodkin.
Dans une telle situation, l'espace libéré après avoir déplacé la radio dans la tour a été utilisé pour accueillir les munitions. La plupart (27 sur 31) des disques de la mitrailleuse DT du T-34-85 ont été placés dans le compartiment de contrôle, à côté du tireur, qui est devenu le principal consommateur de cartouches de mitrailleuse.
En général, l'apparition des cartouches Faust a accru le rôle des trente-quatre armes légères. Ils ont même commencé à s'entraîner à tirer sur le "faustniki" avec un pistolet avec la trappe ouverte. Les armes personnelles habituelles des équipages étaient des pistolets TT, des revolvers, des pistolets capturés et une mitraillette PPSh, pour laquelle un emplacement était prévu pour ranger le matériel dans le char. La mitraillette était utilisée par les équipages à la sortie du char et au combat en ville, lorsque l'angle d'élévation du canon et des mitrailleuses n'était pas suffisant.
Au fur et à mesure que l'artillerie antichar allemande se renforçait, la visibilité devenait un élément de plus en plus important de la capacité de survie d'un char. Les difficultés rencontrées par le commandant et le conducteur du char T-34 dans leur travail de combat étaient largement associées aux maigres capacités de surveillance du champ de bataille. Les premiers "trente-quatre" avaient des périscopes en miroir au niveau du conducteur et dans la tourelle du char. Un tel dispositif était une boîte avec des miroirs installés à un angle en haut et en bas, et les miroirs n'étaient pas en verre (ils pouvaient se fissurer sous l'impact des obus), mais en acier poli. La qualité d'image dans un tel périscope n'est pas difficile à imaginer. Les mêmes miroirs se trouvaient dans les périscopes sur les côtés de la tour, qui étaient l'un des principaux moyens d'observation du champ de bataille pour le commandant du char. Dans la lettre de SK Timoshenko, précitée, en date du 6 novembre 1940, il y a les mots suivants: « Les dispositifs d'observation du conducteur et de l'opérateur radio devraient être remplacés par des dispositifs plus modernes. La première année de la guerre, les pétroliers se sont battus avec des miroirs, plus tard, au lieu de miroirs, ils ont installé des dispositifs d'observation prismatiques, c'est-à-dire. toute la hauteur du périscope était un prisme de verre solide. Dans le même temps, la visibilité limitée, malgré l'amélioration des caractéristiques des périscopes eux-mêmes, obligeait souvent les mécaniciens-conducteurs du T-34 à conduire avec les trappes ouvertes. « Les triplex sur l'écoutille du conducteur étaient complètement moches. Ils étaient faits d'un hideux plexiglas jaune ou vert, ce qui donnait une image ondulée complètement déformée. Il était impossible de démonter quoi que ce soit à travers un tel triplex, surtout dans un réservoir de saut. Par conséquent, la guerre s'est déroulée avec des écoutilles entrouvertes sur la paume », se souvient S. L. Aria. AV Marievsky est également d'accord avec lui, qui souligne également que les triplex du conducteur étaient facilement éclaboussés de boue.
Les spécialistes du NII-48 à l'automne 1942, sur la base des résultats de l'analyse des dommages causés à la protection blindée, ont tiré la conclusion suivante: « Un pourcentage important de dommages dangereux aux chars T-34 sur les parties latérales et non sur les parties frontales, peut s'expliquer soit par la méconnaissance des équipes de chars des caractéristiques tactiques de leur blindage, soit par une mauvaise visibilité de celles-ci, en raison de laquelle l'équipage ne peut pas détecter à temps le pas de tir et mettre le char dans une position la moins dangereuse pour avoir pénétré son armure. Il est nécessaire d'améliorer la familiarité des équipages de chars avec les caractéristiques tactiques du blindage de leurs véhicules et d'en donner une meilleure vue d'ensemble. »
La tâche de fournir une meilleure vue a été résolue en plusieurs étapes. Des miroirs en acier poli ont également été retirés des dispositifs d'observation du commandant et du chargeur. Les périscopes sur les pommettes de la tourelle T-34 ont été remplacés par des fentes avec des blocs de verre pour se protéger des éclats d'obus. Cela s'est produit lors de la transition vers la tour "écrou" à l'automne 1942. De nouveaux dispositifs permettent à l'équipage d'organiser une observation globale de la situation: « Le conducteur regarde en avant et à gauche. Vous, commandant, essayez d'observer autour de vous. Et l'opérateur radio et le chargeur sont plus à droite »(VP Bryukhov). Sur le T-34-85, des dispositifs d'observation MK-4 ont été installés au niveau du mitrailleur et du chargeur. L'observation simultanée de plusieurs directions a permis de détecter le danger en temps opportun et d'y répondre adéquatement par le feu ou la manœuvre.
Le problème de fournir une bonne vue pour le commandant de char a été résolu le plus longtemps. La clause sur l'introduction de la coupole du commandant sur le T-34, qui était présente dans la lettre à S. K. Timoshenko en 1940, a été achevée près de deux ans après le début de la guerre. Après de longues expériences avec des tentatives pour presser le commandant de char libéré dans la tourelle « écrou », les tourelles du T-34 n'ont commencé à être installées qu'à l'été 1943. Le commandant conservait la fonction de tireur, mais il pouvait maintenant lever la tête de l'oculaire de visée et regarder autour de lui. Le principal avantage de la tourelle était la possibilité d'une vue circulaire. « La coupole du commandant tournait autour, le commandant voyait tout et, sans tirer, pouvait contrôler le tir de son char et maintenir la communication avec les autres », se souvient A. V. Bodnar. Pour être précis, ce n'était pas la tourelle elle-même qui tournait, mais son toit avec un dispositif d'observation périscope. Avant cela, en 1941-1942, le commandant du char, en plus d'un "miroir" sur le côté de la tourelle, disposait d'un périscope, formellement appelé viseur périscope. En faisant tourner son vernier, le commandant pouvait s'offrir une vue sur le champ de bataille, mais très limitée. « Au printemps 1942, il y avait un panorama de commandant sur KB et sur trente-quatre. Je pouvais le faire pivoter et tout voir autour, mais c'est quand même un très petit secteur », se souvient A. V. Bodnar. Le commandant du char T-34-85 avec le canon ZIS-S-53, libéré des fonctions de mitrailleur, a reçu, en plus de la coupole du commandant avec des fentes le long du périmètre, son propre périscope prismatique tournant dans la trappe - MK-4, qui permettait de regarder même en arrière. Mais parmi les pétroliers, il y a aussi une telle opinion: «Je n'ai pas utilisé la coupole du commandant. J'ai toujours gardé la trappe ouverte. Parce que ceux qui les ont fermés ont brûlé. Nous n'avons pas eu le temps de sauter », se souvient N. Ya. Zheleznov.
Sans exception, tous les tankistes interrogés admirent le viseur des canons de chars allemands. À titre d'exemple, citons les mémoires du VP Bryukhov: « Nous avons toujours noté l'optique Zeiss de haute qualité des viseurs. Et jusqu'à la fin de la guerre, il était de grande qualité. Nous n'avions pas une telle optique. Les sites eux-mêmes étaient plus pratiques que les nôtres. Nous avons un réticule en forme de triangle, et il y a des risques à droite et à gauche. Ils avaient ces divisions, des corrections pour le vent, pour la portée, autre chose. » Il faut dire ici qu'en termes d'informations, il n'y avait pas de différence fondamentale entre les viseurs télescopiques soviétiques et allemands du canon. Le tireur pouvait voir la marque de pointage et de chaque côté des "clôtures" de corrections pour la vitesse angulaire. Dans les viseurs soviétiques et allemands, il y avait une correction pour la gamme, seulement elle a été introduite de diverses manières. Dans le viseur allemand, le tireur a fait pivoter le pointeur, le plaçant en face de l'échelle de distance située radialement. Chaque type de projectile avait son propre secteur. Les constructeurs de chars soviétiques sont passés par cette étape dans les années 1930; la vue du char T-28 à trois tourelles avait une conception similaire. Dans « trente-quatre », la distance était définie par le fil de visée se déplaçant le long des échelles de distance situées verticalement. Donc, fonctionnellement, les sites soviétiques et allemands ne différaient pas. La différence était dans la qualité de l'optique elle-même, particulièrement détériorée en 1942 en raison de l'évacuation de l'usine de verre optique Izium. Les vrais inconvénients des viseurs télescopiques des premiers "trente-quatre" peuvent être attribués à leur alignement avec l'alésage du canon. Visant le canon à la verticale, le pétrolier a été forcé de monter ou de descendre à sa place, en gardant les yeux sur l'oculaire du viseur se déplaçant avec le canon. Plus tard, sur le T-34-85, un viseur "à rupture", caractéristique des chars allemands, a été introduit, dont l'oculaire était fixe, et la lentille suivait le canon du canon grâce à une charnière sur le même axe avec les tourillons du canon.
Des déficiences dans la conception des dispositifs d'observation ont nui à l'habitabilité du réservoir. La nécessité de garder la trappe du conducteur ouverte oblige ce dernier à s'asseoir aux manettes, « prenant d'ailleurs sur sa poitrine un courant de vent glacial aspiré par la turbine du ventilateur qui rugit derrière lui » (S. L. Aria). Dans ce cas, une "turbine" est un ventilateur sur l'arbre du moteur qui aspire l'air du compartiment de l'équipage à travers un déflecteur de moteur fragile.
Une plainte typique à l'équipement militaire de fabrication soviétique de la part de spécialistes étrangers et nationaux était la situation spartiate à l'intérieur du véhicule. « Comme inconvénient, on peut citer le manque total de confort pour l'équipage. Je suis monté dans des chars américains et britanniques. Là, l'équipage était dans des conditions plus confortables: l'intérieur des chars était peint avec une peinture claire, les sièges étaient semi-souples avec des accoudoirs. Il n'y avait rien de tout cela sur le T-34 », se souvient S. L. Aria.
Il n'y avait vraiment pas d'accoudoirs sur les sièges d'équipage dans les tourelles T-34-76 et T-34-85. Ils n'étaient assis que sur les sièges du conducteur et du tireur-opérateur radio. Cependant, les accoudoirs eux-mêmes sur les sièges de l'équipage étaient un détail caractéristique principalement de la technologie américaine. Ni les chars britanniques ni les chars allemands (à l'exception du "Tiger") n'avaient d'accoudoirs dans la tourelle.
Mais il y avait aussi de vrais défauts de conception. L'un des problèmes rencontrés par les constructeurs de chars des années 1940 était la pénétration des gaz de poudre à canon provenant de canons de plus en plus puissants dans le char. Après le tir, le verrou s'est ouvert, a jeté le manchon et les gaz du canon du pistolet et du manchon mis au rebut sont entrés dans le compartiment de combat de la machine. « … vous criez: « perforant ! », « Fragmentation ! » Vous regardez, et il (le chargeur - A. I.) est allongé sur le râtelier à munitions. J'ai été brûlé avec des gaz en poudre et j'ai perdu connaissance. Quand un combat difficile, quelqu'un l'a rarement enduré. Tout de même, vous vous saoulez », se souvient V. P. Bryukhov.
Des ventilateurs d'extraction électriques ont été utilisés pour éliminer les gaz de poudre et ventiler le compartiment de combat. Les premiers T-34 ont hérité du char BT un ventilateur à l'avant de la tourelle. Dans une tourelle avec un canon de 45 mm, cela semblait approprié, car il était situé presque au-dessus de la culasse du canon. Dans la tourelle du T-34, le ventilateur n'était pas au-dessus de la culasse, fumant après le tir, mais au-dessus du canon du canon. Son efficacité à cet égard était discutable. Mais en 1942, au plus fort de la pénurie de composants, le char a même perdu cela - les T-34 ont quitté les usines avec des tourelles vides, il n'y avait tout simplement plus de ventilateurs.
Lors de la modernisation du réservoir avec l'installation d'une tour « écrou », le ventilateur s'est déplacé vers l'arrière de la tour, plus près de la zone où s'accumulaient les gaz en poudre. Le char T-34-85 avait déjà reçu deux ventilateurs à l'arrière de la tourelle; le plus gros calibre du canon nécessitait une ventilation intensive du compartiment de combat. Mais pendant la bataille tendue, les fans n'ont pas aidé. En partie, le problème de la protection de l'équipage contre les gaz en poudre a été résolu en soufflant le canon avec de l'air comprimé ("Panther"), mais il était impossible de souffler à travers le manchon qui répandait une fumée suffocante. Selon les mémoires de G. N. Krivov, des pétroliers expérimentés ont conseillé de jeter immédiatement la douille à travers la trappe du chargeur. Le problème n'a été radicalement résolu qu'après la guerre, lorsqu'un éjecteur a été introduit dans la conception des canons, qui "pompe" les gaz du canon du canon après le tir, avant même que l'obturateur ne soit ouvert par des commandes automatiques.
Le char T-34 était à bien des égards une conception révolutionnaire, et comme tout modèle de transition, il combinait des nouveautés et des solutions forcées, bientôt obsolètes. L'une de ces solutions était l'introduction d'un tireur opérateur radio dans l'équipage. La fonction principale du pétrolier assis à la mitrailleuse de cours inefficace était de desservir la station radio du char. Au début des « trente-quatre », la station radio était installée sur le côté droit du compartiment de contrôle, à côté du tireur-opérateur radio. La nécessité de garder une personne dans l'équipage engagée dans la mise en place et le maintien des performances de la radio était une conséquence de l'imperfection de la technologie de communication dans la première moitié de la guerre. Le fait n'était pas qu'il fallait travailler avec une clé: les stations de radio des chars soviétiques sur le T-34 n'avaient pas de mode de fonctionnement télégraphique, elles ne pouvaient pas transmettre de tirets et de points en code Morse. L'opérateur radio a été introduit, car le principal consommateur d'informations des véhicules voisins et des niveaux de contrôle supérieurs, le chef de char, n'était tout simplement pas en mesure d'effectuer la maintenance de la radio. « La station n'était pas fiable. L'opérateur radio est un spécialiste, et le commandant n'est pas un si grand spécialiste. De plus, en frappant l'armure, une vague s'est perdue, les lampes étaient en panne », se souvient le VP Bryukhov. Il convient d'ajouter que le commandant du T-34 doté d'un canon de 76 mm combinait les fonctions de commandant de char et de mitrailleur et était trop chargé pour s'occuper même d'une station de radio simple et pratique. L'affectation d'une personne distincte pour travailler avec un talkie-walkie était typique pour les autres pays participant à la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, sur le char français Somua S-35, le commandant exerçait les fonctions de tireur, de chargeur et de chef de char, mais il y avait un opérateur radio, même libéré de la maintenance des mitrailleuses.
Dans la période initiale de la guerre, les "trente-quatre" étaient équipés de stations de radio 71-TK-Z, et même alors pas toutes les machines. Ce dernier fait ne devrait pas être embarrassant, une telle situation était courante dans la Wehrmacht, dont la fréquence radio est généralement fortement exagérée. En réalité, les commandants des sous-unités du peloton et au-dessus avaient des émetteurs-récepteurs. Selon l'état de février 1941, dans une compagnie de chars légers, des émetteurs-récepteurs Fu.5 étaient installés sur trois T-II et cinq PG-III, et sur deux T-II et douze T-III, seuls des récepteurs Fu.2 étaient installés. Dans une compagnie de chars moyens, les émetteurs-récepteurs avaient cinq T-IV et trois T-II, et deux T-II et neuf T-IV n'avaient que des récepteurs. Sur le T-1, les émetteurs-récepteurs Fu.5 n'étaient pas du tout installés, à l'exception de la commande spéciale kIT-Bef. Wg.l. Dans l'Armée rouge, il existait essentiellement un concept similaire de chars « radium » et « linéaires ». Personnel de ligne; les chars devaient agir, observer les manœuvres du commandant, ou recevoir des ordres de drapeaux. L'espace pour la station radio sur les chars "linéaires" était rempli de disques pour les ateliers de mitrailleuses DT, 77 disques d'une capacité de 63 cartouches chacun au lieu de 46 sur le "radio". Au 1er juin 1941, l'Armée rouge disposait de 671 chars T-34 « de ligne » et de 221 chars « radio ».
Mais le principal problème des moyens de communication des chars T-34 en 1941-1942. ce n'était pas tant leur quantité que la qualité des stations 71-TK-Z elles-mêmes. Les pétroliers ont évalué ses capacités comme très modérées. « En route, elle a pris environ 6 kilomètres » (PI Kirichenko). La même opinion est exprimée par d'autres pétroliers. « La station de radio 71-TK-Z, si je me souviens bien, est une station de radio complexe et instable. Elle tombait très souvent en panne, et c'était très difficile de la remettre en ordre », se souvient A. V. Bodnar. Dans le même temps, la radio compensait en quelque sorte le vide d'information, puisqu'elle permettait d'écouter des reportages diffusés depuis Moscou, le fameux « Du bureau d'information soviétique… » dans la voix de Lévitan. Une grave détérioration de la situation a été observée lors de l'évacuation des usines d'équipements radio, lorsqu'à partir d'août 1941 la production de stations de radio de chars a été pratiquement arrêtée jusqu'à la mi-1942.
Alors que les entreprises évacuées reprenaient du service au milieu de la guerre, il y avait une tendance à la radioification à 100 % des forces de chars. Les équipages des chars T-34 ont reçu une nouvelle station radio, développée sur la base de l'avion RSI-4, - 9R, et plus tard de ses versions modernisées, 9RS et 9RM. Son fonctionnement était beaucoup plus stable grâce à l'utilisation de générateurs de fréquence à quartz. La station de radio était d'origine anglaise et a longtemps été produite à partir de composants fournis en prêt-bail. Sur le T-34-85, la station radio s'est déplacée du compartiment de contrôle au compartiment de combat, vers le mur gauche de la tour, où le commandant, qui était libéré des fonctions de tireur, commençait maintenant à l'entretenir. Néanmoins, les concepts de char "linéaire" et "radio" sont restés.
En plus de communiquer avec le monde extérieur, chaque char avait un équipement d'interphone. La fiabilité de l'interphone des premiers T-34 était faible, le principal moyen de signalisation entre le commandant et le conducteur était des bottes montées sur les épaules. « L'interphone fonctionnait de manière dégoûtante. Par conséquent, la communication s'est effectuée avec mes pieds, c'est-à-dire que j'avais les bottes du commandant de char sur mes épaules, il a appuyé sur mon épaule gauche ou droite, respectivement, j'ai tourné le char à gauche ou à droite », se souvient S. L. Aria. Le commandant et le chargeur pouvaient parler, bien que le plus souvent la communication se fasse avec des gestes: "Il a mis son poing sous le nez du chargeur, et il sait déjà qu'il est nécessaire de charger avec un perçage d'armure et la paume évasée - avec fragmentation." L'interphone TPU-3bis installé sur la dernière série T-34 fonctionnait beaucoup mieux. « L'interphone interne du réservoir était médiocre sur le T-34-76. Là, je devais commander mes bottes et mes mains, mais sur le T-34-85 c'était déjà excellent », se souvient N. Ya. Zheleznov. Par conséquent, le commandant a commencé à donner des ordres au chauffeur-mécanicien par la voix sur l'interphone - le commandant du T-34-85 n'avait plus la capacité technique de mettre ses bottes sur ses épaules - le tireur l'a séparé du compartiment de contrôle.
En parlant des moyens de communication du char T-34, il convient également de noter ce qui suit. Des films aux livres et retour parcourt l'histoire de l'appel du commandant d'un char allemand de notre pétrolier à un duel en russe brisé. C'est complètement faux. Depuis 1937, tous les chars de la Wehrmacht utilisaient la gamme 27 - 32 MHz, qui ne croisait pas la gamme radio des stations de radio des chars soviétiques - 3, 75 - 6, 0 MHz. Seuls les chars de commandement étaient équipés d'une deuxième station radio à ondes courtes. Il avait une portée de 1 à 3 MHz, encore une fois incompatible avec la portée de nos stations radio de chars.
Le commandant d'un bataillon de chars allemand, en règle générale, avait autre chose à faire que de défier un duel. De plus, les chars de types obsolètes étaient souvent des commandants, et dans la période initiale de la guerre - sans armes du tout, avec des maquettes de canons dans une tourelle fixe.
Le moteur et ses systèmes n'ont pratiquement pas suscité de plaintes de la part des équipages, contrairement à la transmission. « Je vais vous le dire franchement, le T-34 est le char le plus fiable. Parfois, il s'arrêtait, quelque chose comme ça n'est pas dans l'ordre. Le pétrole a frappé. Le tuyau est lâche. Pour cela, une inspection approfondie des chars était toujours effectuée avant la marche », se souvient A. S. Burtsev. Un ventilateur massif monté dans un seul bloc avec l'embrayage principal exigeait de la prudence dans le contrôle du moteur. Les erreurs du conducteur pourraient entraîner la destruction du ventilateur et la défaillance du réservoir. En outre, certaines difficultés ont été causées par la période initiale de fonctionnement du char résultant, s'habituant aux caractéristiques d'une instance particulière du char T-34. « Chaque véhicule, chaque char, chaque canon de char, chaque moteur avait ses propres caractéristiques uniques. Ils ne peuvent pas être reconnus à l'avance, ils ne peuvent être identifiés que dans le cadre d'une utilisation quotidienne. A l'avant, nous nous sommes retrouvés dans des voitures inconnues. Le commandant ne sait pas quel genre de bataille son canon a. Le mécanicien ne sait pas ce que son diesel peut et ne peut pas. Bien sûr, dans les usines, on tirait sur les canons des chars et on effectuait une course de 50 kilomètres, mais c'était totalement insuffisant. Bien sûr, nous avons essayé de mieux connaître nos véhicules avant la bataille et pour cela, nous avons saisi toutes les opportunités », se souvient N. Ya. Zheleznov.
Les pétroliers ont rencontré d'importantes difficultés techniques lors de l'amarrage du moteur et de la boîte de vitesses à la centrale électrique lors de la réparation du réservoir sur le terrain. C'était. En plus du remplacement ou de la réparation de la boîte de vitesses elle-même et du moteur, la boîte de vitesses a dû être retirée du réservoir lors du démontage des embrayages latéraux. Après le retour sur le site ou le remplacement du moteur et de la boîte de vitesses, il était nécessaire de les installer dans le réservoir les uns par rapport aux autres avec une grande précision. Selon le manuel de réparation du char T-34, la précision de l'installation était censée être de 0,8 mm. Pour l'installation des unités, qui ont été déplacées à l'aide de palans de 0,75 tonne, cette précision a nécessité un investissement en temps et en efforts.
De l'ensemble du complexe de composants et d'assemblages de la centrale, seul le filtre à air du moteur présentait des défauts de conception qui nécessitaient une révision sérieuse. L'ancien type de filtre, installé sur les chars T-34 en 1941-1942, nettoyait mal l'air et interférait avec le fonctionnement normal du moteur, ce qui entraînait la détérioration rapide du V-2. « Les anciens filtres à air étaient inefficaces, prenaient beaucoup de place dans le compartiment moteur et avaient une grosse turbine. Ils devaient souvent être nettoyés, même lorsqu'ils ne marchaient pas sur une route poussiéreuse. Et « Cyclone » était très bien », se souvient A. V. Bodnar. Les filtres "Cyclone" se sont parfaitement montrés en 1944-1945, lorsque les équipages de chars soviétiques ont combattu sur des centaines de kilomètres. « Si le filtre à air était nettoyé conformément à la réglementation, le moteur fonctionnait bien. Mais pendant les batailles, il n'est pas toujours possible de tout faire correctement. Si le filtre à air ne nettoie pas assez, l'huile change au mauvais moment, la guimpe n'est pas lavée et laisse passer la poussière, alors le moteur s'use rapidement », se souvient A. K. Rodkin. Les "cyclones" permettaient, même en l'absence de temps d'entretien, de subir toute une opération jusqu'à ce que le moteur tombe en panne.
Les pétroliers sont invariablement positifs au sujet du système de démarrage du moteur en double. En plus du démarreur électrique traditionnel, le réservoir avait deux cylindres d'air comprimé de 10 litres. Le système de démarrage pneumatique permettait de démarrer le moteur même en cas de panne du démarreur électrique, ce qui se produisait souvent au combat à cause de l'impact des obus.
Les chaînes de chenilles étaient l'élément le plus fréquemment réparé du char T-34. Les camions étaient une pièce de rechange avec laquelle le char est même allé au combat. Les chenilles se sont parfois cassées en marche, ont été brisées par des tirs d'obus. « Les chenilles ont été arrachées, même sans balles, sans obus. Lorsque le sol pénètre entre les rouleaux, la chenille, en particulier lors des virages, est étirée à un point tel que les doigts et les chenilles elles-mêmes ne peuvent pas résister », se souvient A. V. Maryevsky. La réparation et la mise en tension des chenilles étaient des compagnons inévitables du travail de combat de la machine. Dans le même temps, les pistes étaient un sérieux facteur de démasquage. « Trente-quatre, il ne rugit pas seulement avec un moteur diesel, il clique aussi avec des chenilles. Si le T-34 s'approche, vous entendrez le cliquetis des chenilles, puis le moteur. Le fait est que les dents des pistes de travail doivent tomber exactement entre les rouleaux de la roue motrice qui, en tournant, les capture. Et lorsque la chenille s'étirait, se développait, s'allongeait, la distance entre les dents augmentait et les dents heurtaient le rouleau, provoquant un son caractéristique », se souvient A. K. Rodkin. Les solutions techniques forcées du temps de guerre, principalement des rouleaux sans pneus en caoutchouc autour du périmètre, ont contribué à l'augmentation du niveau sonore du char. « … Malheureusement, les Stalingrad T-34 sont arrivés, qui avaient des roues sans bandages. Ils grondaient terriblement », se souvient A. V. Bodnar. Il s'agissait des rouleaux dits à amortissement interne. Les premiers rouleaux de ce type, parfois appelés "locomotive", ont commencé à produire l'usine de Stalingrad (STZ), et ce avant même le début des interruptions vraiment sérieuses dans l'approvisionnement en caoutchouc. L'arrivée précoce du temps froid à l'automne 1941 a entraîné des temps d'arrêt sur les rivières glacées des barges à rouleaux, qui ont été envoyées le long de la Volga de Stalingrad à l'usine de pneus de Yaroslavl. La technologie prévoyait la fabrication d'un pansement sur un équipement spécial déjà sur la patinoire terminée. De gros lots de rouleaux finis de Yaroslavl se sont retrouvés bloqués sur le chemin, ce qui a obligé les ingénieurs de STZ à chercher un remplaçant pour eux, qui était un rouleau en fonte solide avec un petit anneau absorbant les chocs à l'intérieur, plus près du moyeu. Lorsque commencent les interruptions d'approvisionnement en caoutchouc, d'autres usines profitent de cette expérience et, de l'hiver 1941-1942 jusqu'à l'automne 1943, des chars T-34 sortent des chaînes de montage dont le train de roulement est entièrement ou majoritairement constitué de rouleaux avec amortissement interne. Depuis l'automne 1943, le problème de la pénurie de caoutchouc appartient enfin au passé, et les chars T-34-76 sont complètement revenus aux rouleaux à pneus en caoutchouc. Tous les chars T-34-85 ont été produits avec des rouleaux avec des pneus en caoutchouc. Cela a considérablement réduit le bruit du char, offrant un confort relatif à l'équipage et rendant difficile pour l'ennemi de détecter les T-34.
Il est particulièrement intéressant de mentionner qu'au cours des années de guerre, le rôle du char T-34 dans l'Armée rouge a changé. Au début de la guerre, les « trente-quatre » à transmission imparfaite, incapables de résister aux longues marches, mais bien blindés, étaient des chars idéaux pour le soutien direct de l'infanterie. Pendant la guerre, le char a perdu son avantage blindé au moment du déclenchement des hostilités. À l'automne 1943 - début 1944, le char T-34 était une cible relativement facile pour les chars de 75 mm et les canons antichars; il était sans ambiguïté fatal qu'il soit touché par des obus de canons Tigres de 88 mm, anti- canons d'avion et canons antichars PAK-43.
Mais des éléments qui n'avaient pas reçu l'importance qui leur était due avant la guerre ou n'avaient tout simplement pas eu le temps de les ramener à un niveau acceptable ont été progressivement améliorés et même complètement remplacés. Tout d'abord, il s'agit de la centrale électrique et de la transmission du réservoir, à partir desquelles ils ont obtenu un fonctionnement stable et sans problème. Dans le même temps, tous ces éléments du réservoir ont conservé une bonne maintenabilité et une facilité d'utilisation. Tout cela a permis au T-34 de faire des choses irréalistes pour les T-34 de la première année de la guerre. « Par exemple, depuis les environs de Jelgava, en traversant la Prusse orientale, nous avons parcouru plus de 500 km en trois jours. Le T-34 résistait normalement à de telles marches », se souvient A. K. Rodkin. Pour les chars T-34 en 1941, une marche de 500 kilomètres aurait été presque fatale. En juin 1941, le 8e corps mécanisé sous le commandement de D. I. A. V. Bodnar, qui a combattu en 1941-1942, évalue le T-34 par rapport aux chars allemands: « Du point de vue de l'opération, les blindés allemands étaient plus parfaits, ils étaient moins souvent en panne. Pour les Allemands, ça ne coûte rien de parcourir 200 km, sur le trente-quatre vous allez certainement perdre quelque chose, quelque chose va casser. L'équipement technologique de leurs machines était plus fort, et l'équipement de combat était pire. »
À l'automne 1943, le Thirty-fours est devenu un char idéal pour les formations mécanisées indépendantes conçues pour des pénétrations profondes et des détours. Ils sont devenus le principal véhicule de combat des armées de chars - les principaux outils d'opérations offensives de proportions colossales. Dans ces opérations, le principal type d'action pour le T-34 était des marches avec des écoutilles ouvertes de mécaniciens de conducteur, et souvent avec des phares allumés. Les chars ont parcouru des centaines de kilomètres, interceptant les voies d'évacuation des divisions et corps allemands encerclés.
En fait, en 1944-1945, la situation de la "blitzkrieg" de 1941 s'est reflétée, lorsque la Wehrmacht a atteint Moscou et Leningrad sur des chars qui n'avaient pas les meilleures caractéristiques de blindage et d'armes à l'époque, mais mécaniquement très fiables. De même, dans la dernière période de la guerre, le T-34-85 a parcouru des centaines de kilomètres avec des balayages et des détours profonds, et les Tigres et Panthers essayant de les arrêter ont massivement échoué en raison de pannes et ont été jetés par leurs équipages en raison du manque de carburant. La symétrie de l'image n'était peut-être brisée que par les armes. Contrairement aux pétroliers allemands de la période "blitzkrieg", les équipages des "trente-quatre" disposaient d'un moyen adéquat pour faire face aux chars ennemis supérieurs en matière de protection blindée - un canon de 85 mm. De plus, chaque commandant du char T-34-85 recevait une station radio fiable, ce qui était tout à fait parfait pour l'époque, ce qui permettait de jouer contre des "chats" allemands en équipe.
Les T-34, qui sont entrés dans la bataille au début de la guerre près de la frontière, et les T-34, qui ont fait irruption dans les rues de Berlin en avril 1945, bien qu'ayant le même nom, étaient très différents à la fois extérieurement et intérieurement. Mais tant dans la période initiale de la guerre que dans sa phase finale, les pétroliers virent dans les « trente-quatre » une machine à laquelle ils pouvaient croire.
Au début, il s'agissait de la pente du blindage qui reflétait les obus ennemis, un moteur diesel résistant au feu et une arme tout écrasante. En période de victoires, c'est la vitesse, la fiabilité, la communication stable et un canon qui se permet de se défendre !
