Le 6 août, la Fédération de Russie célèbre la Journée des troupes ferroviaires. Ce jour férié a été établi pour la première fois par le décret correspondant du Président de la Fédération de Russie en 1996, et en 2006, un nouveau décret du Président de la Fédération de Russie "Sur l'établissement de jours fériés professionnels et de jours mémorables dans les forces armées de la Fédération de Russie " a été adopté. Les troupes ferroviaires ont joué un rôle très important pour assurer la défense et la sécurité de l'État russe depuis plus de 160 ans. Après tout, la Journée des troupes ferroviaires a été instituée en mémoire de la création des premières unités pour la protection et l'exploitation du chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou, qui a exactement suivi le 6 août 1851.
Le début d'un voyage glorieux. Militaires et compagnies de conducteurs
L'histoire des troupes ferroviaires de la Russie est directement liée au développement des chemins de fer dans le pays. En 1837, la première ligne de chemin de fer de Russie Tsarskoïe Selo a été ouverte, bien que des développements dans le domaine de la construction ferroviaire aient été entrepris avant elle. Donc, en 1833-1834. père et fils E. A. et moi. Les Cherepanov ont conçu la première locomotive à vapeur russe. Lorsque la construction du chemin de fer de Saint-Pétersbourg à Moscou a été achevée en 1851, il est devenu nécessaire de créer des unités armées conçues pour garder et assurer le fonctionnement ininterrompu de la ligne de chemin de fer. Dans le même temps, les meilleurs représentants de la pensée militaire russe ont commencé à réfléchir beaucoup plus tôt à l'utilisation de la communication ferroviaire pour le transport d'unités militaires. Ainsi, en 1841 N. S. Mordvinov a prédit un grand avenir pour les chemins de fer en termes de déplacement d'unités militaires à travers le vaste territoire de l'Empire russe. Au cours de la période considérée, la Direction principale des chemins de fer et des bâtiments publics était responsable des liaisons de transport dans l'Empire russe. En plus des institutions civiles, des unités de génie militaire lui étaient subordonnées, regroupées dans le corps des ingénieurs des chemins de fer et le détachement de la construction. Directement subordonnées à la Direction principale se trouvaient 52 compagnies de travailleurs militaires distinctes, qui s'occupaient d'assurer la protection des routes terrestres et fluviales, mais étaient également responsables de la réparation des routes. De plus, il y avait un équipage de garde, qui était en service pour protéger les routes fluviales - Volga, Oka, Kama, Vyatka et Sura. Naturellement, l'apparition du chemin de fer a également nécessité la création d'unités militaires spécialisées pour son entretien. Initialement, pour le service de garde de la construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou, des entreprises de travailleurs militaires étaient impliquées, gardant une route terrestre de direction similaire.
Après l'achèvement de la construction de la ligne de chemin de fer Saint-Pétersbourg - Moscou en 1851, 14 compagnies d'ouvriers militaires distinctes, 2 compagnies de conducteurs et 1 compagnie de télégraphe ont été formées par une commande spéciale de la Direction principale des chemins de fer et des bâtiments publics. Dans la première compagnie de chef d'orchestre, les machinistes, les assistants machinistes et les chauffeurs servaient, dans la deuxième compagnie - le chef d'orchestre et le chef d'orchestre. Le nombre total du personnel des compagnies de conducteurs était de 550 personnes. La compagnie de télégraphe était chargée d'assurer le fonctionnement du télégraphe sur toute la longueur de la ligne de chemin de fer. Le nombre de la compagnie de télégraphe était de 290 personnes. Les compagnies d'ouvriers militaires se composaient de 3 500 militaires, chargés d'assurer la protection des ponts, des passages à niveau et l'exploitation des gares. L'emblème des unités était le symbolisme du département des communications - une hache croisée et une ancre. Ainsi, en 1851, les premières et très nombreuses unités ont été formées, qui étaient le prototype des futures troupes ferroviaires de la Russie. Cependant, la construction de chemins de fer dans l'Empire russe a rencontré de nombreux obstacles, principalement liés à un financement insuffisant pour l'industrie. Étant donné que les travaux de construction ont été effectués par des représentants d'entreprises étrangères, ils se souciaient moins des besoins de la Russie et, bien plus, étaient préoccupés par leur propre enrichissement. Par conséquent, les dirigeants du pays ont été contraints de passer à une stratégie consistant à répondre aux besoins de la construction de voies ferrées par les forces des unités militaires.
La poursuite du développement. Équipes militaires de route
En 1858, la première brigade de travail militaire a été formée avec un effectif total de 3 500 militaires. Elle a été immédiatement impliquée dans la construction du chemin de fer Saint-Pétersbourg - Varsovie. En plus de la brigade, des brigades temporaires de travailleurs militaires ont été formées parmi les sous-officiers et les soldats du service actif pour résoudre les problèmes de construction d'objets spécifiques de communication ferroviaire, qui ont été dissous après l'achèvement de la construction. En particulier, en 1863, quatre sociétés de travaux militaires ont été formées pour la construction du chemin de fer Odessa-Parkan. Toutes les compagnies étaient subordonnées à l'officier du quartier général, qui jouissait des droits du commandant d'un bataillon distinct. Le commandant du détachement avait deux officiers, un trésorier, un auditeur et un fonctionnaire du bureau. De plus, chaque compagnie comprenait 550 soldats, 12 sous-officiers, un captenarmus, un ambulancier, un sergent-major de compagnie et un commandant de compagnie - un officier. Au fur et à mesure du déploiement de la construction ferroviaire systématique, il est devenu évident que cela n'avait aucun sens de former des compagnies et des brigades temporaires - après tout, les soldats et sous-officiers de ces unités n'ont eu que le temps de saisir l'essence de leur service, car les unités ont été dissous. Par conséquent, il a été décidé de passer à la pratique de créer des unités militaires ferroviaires permanentes. En 1864, la formation des brigades d'ouvriers militaires commence. Contrairement à leurs prédécesseurs, ils étaient permanents et déplacés d'un endroit à un autre au fur et à mesure de la construction de nouvelles lignes de chemin de fer. La taille de la brigade de travail militaire a été déterminée dans sept compagnies, 650 soldats dans chaque compagnie. Parfois, des unités des forces terrestres, principalement l'infanterie, étaient également impliquées dans des travaux de construction de voies ferrées, cependant, le département militaire a progressivement abandonné cette pratique, car la participation à la construction de voies ferrées ne permettait pas aux unités d'infanterie de mener pleinement l'entraînement au combat, que est, d'engager son service principal. Le plus demandé était le travail des brigades de cheminots militaires lors de la construction de chemins de fer dans les régions reculées de l'empire russe - en Extrême-Orient, en Asie centrale.
Au fur et à mesure que la longueur de la ligne de chemin de fer augmentait, la direction militaire a sérieusement pensé à organiser et à rationaliser le transport de grands contingents militaires par chemin de fer. En 1862, une disposition correspondante a été adoptée, réglementant le processus de transport des troupes et des militaires par chemin de fer. En 1866, le Règlement sur les équipes de route militaires a été adopté, qui devait être créé en cas de guerre avec l'armée sur le terrain. Les équipes militaires routières étaient subordonnées à l'inspecteur des communications militaires, qui, à son tour, était subordonné au chef d'état-major de l'armée. L'équipe de route militaire se composait de deux départements - un technique et un ouvrier. Le département technique était composé d'ingénieurs et de techniciens compétents, de contremaîtres routiers et d'ouvriers de diverses spécialités. Le personnel du département a été recruté selon l'arrêté du ministère des Chemins de fer et a été approuvé par le ministère de la Guerre. Le département de travail était composé de militaires des troupes du génie et de l'infanterie qui n'avaient pas de formation spéciale et étaient capables d'effectuer des travaux ne nécessitant pas de hautes qualifications. La direction du département était nommée par le ministère de la Guerre parmi les officiers du service du génie militaire. Vers la même époque, alors que s'élaboraient les réglementations sur les commandements militaires routiers et sur le transport des troupes, les compagnies de travailleurs militaires, de conducteurs et de télégraphes qui existaient depuis une décennie ont été dissoutes. Le ministère de la Guerre est confronté à l'urgence de la nécessité de créer un système efficace de formation de spécialistes ferroviaires capables de servir dans les équipes militaires routières en cas de mobilisation et de déclenchement des hostilités. En effet, au moment de l'examen, l'armée russe ne disposait pas d'une telle réserve en raison de l'absence d'un système organisé de formation du personnel.
En 1869, le Règlement sur les équipes ferroviaires militaires constituées sur les chemins de fer en temps de paix a été élaboré. Il était supposé que les équipes de chemin de fer militaires en temps de paix seraient formées parmi les rangs inférieurs capables des unités d'infanterie et du génie. 75 % du personnel des équipes ferroviaires militaires devaient être recrutés parmi le nombre de fantassins, 25 % du personnel parmi le nombre de sapeurs. Le nombre d'équipes ferroviaires militaires sur 23 chemins de fer du pays a été déterminé à 800 personnes. En cours de service, les soldats et les sous-officiers maîtrisaient les spécialités ferroviaires et, après la démobilisation, ils étaient pris en compte et en cas de guerre, ils devaient être mobilisés et envoyés pour servir dans des équipes militaires routières. En cours de route, les équipes ferroviaires militaires ont également été engagées dans la construction d'embranchements ferroviaires, la réparation et les travaux de voie. En outre, trois équipes ferroviaires militaires cosaques ont été formées, composées de 100 Cosaques du Don, qui ont servi sur les chemins de fer Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya et Kursk-Kharkov-Azov. Les équipes cosaques agissaient selon un calendrier similaire avec les équipes ferroviaires militaires ordinaires et les Cosaques qui y servaient, en cas de guerre, devaient également être envoyés aux équipes routières militaires. Les cosaques à cheval, en cas de déclenchement des hostilités, étaient censés protéger les objets de l'infrastructure ferroviaire, les réparer et, si nécessaire, au contraire, les faire exploser afin qu'ils n'atteignent pas l'ennemi. La création d'équipes ferroviaires militaires a eu un impact positif sur la préparation à la mobilisation de l'armée russe dans le domaine des communications militaires. C'est grâce aux activités des équipes ferroviaires militaires que, dans un délai relativement court, il a été possible de préparer un contingent impressionnant de sous-officiers et de soldats avec des spécialités ferroviaires. En 1876, le nombre de ceux-ci était de 2 200. Ainsi, une réserve fiable et très nombreuse pour l'époque d'équipes militaires routières était constituée. Dans le même temps, la direction militaire a décidé de commencer à former des unités militaires ferroviaires permanentes qui seraient capables d'effectuer de gros volumes de construction et de réparation de voies ferrées pendant les hostilités.
Bataillons de chemin de fer dans la guerre russo-turque
L'une des principales raisons de la transition vers une nouvelle forme d'organisation des troupes ferroviaires était la guerre imminente de l'Empire russe avec la Turquie, au début de laquelle personne parmi les chefs du département militaire n'avait de doute.
Par conséquent, le ministère de la Guerre a été chargé de créer des unités efficaces pour l'entretien et la construction de chemins de fer capables de fonctionner sur le front russo-turc. La situation était aggravée par le sous-développement des chemins de fer dans les zones où, supposait-on, les troupes russes opéreraient. Le sous-développement de l'infrastructure ferroviaire a, à son tour, considérablement entravé le transport des troupes et l'organisation de leur approvisionnement. Résoudre les tâches d'organisation de la fourniture de communications ferroviaires dans le territoire potentiellement de première ligne a exigé que la direction militaire rationalise le service des commandes militaires-ferroviaires. Le principal inconvénient des équipes ferroviaires militaires était le manque de personnel: les équipes connaissaient une pénurie colossale d'officiers réguliers, et la formation du personnel, bien qu'effectuée à un niveau acceptable, ne se distinguait toujours pas par l'unité, puisque chaque chef de le commandement routier militaire préparait les subordonnés en fonction de leurs propres points de vue sur les spécificités du service. La nécessité d'universaliser la formation et de fournir un cadre d'officiers formés par des sous-officiers et des soldats a conduit à la formation d'unités militaires permanentes sous la forme de bataillons de chemin de fer. Selon les chefs du département militaire, c'était la forme de bataillon de l'organisation qui répondait le mieux aux besoins pratiques de la construction ferroviaire et du service de protection et de réparation des infrastructures ferroviaires. Conformément à l'arrêté du ministre de la Guerre du 12 novembre 1876, un bataillon militaire routier est formé, qui reçoit bientôt le nom de 3e bataillon des chemins de fer et est intégré à la 3e brigade du génie.
Le 3e bataillon ferroviaire se composait de deux compagnies de construction et de deux compagnies opérationnelles. La première société opérationnelle était la société du service du matériel roulant et de la traction, la seconde - la société du service de la circulation et du télégraphe. Le nombre d'entreprises opérationnelles a été déterminé à 337 sous-officiers et soldats chacun, le nombre d'entreprises de construction à 196 sous-officiers et soldats chacun. Le personnel du bataillon des chemins de fer était armé de Berdanks, et les machinistes, assistants et chauffeurs étaient armés de revolvers. Les militaires du bataillon portaient des uniformes de sapeurs, mais avec les lettres "Ж" sur leurs bretelles. Le recrutement du bataillon des chemins de fer s'effectuait par la sélection de sous-officiers et de soldats formés dans des équipes ferroviaires militaires et possédant les spécialités ferroviaires appropriées. Les officiers ont également reçu une formation spéciale. Quant aux entreprises de construction, elles comprenaient 5 ingénieurs des chemins de fer, 4 techniciens, contremaîtres routiers, contremaîtres, ouvriers routiers et autres spécialistes nécessaires à l'organisation des travaux de construction et de réparation des voies ferrées. Les entreprises de construction disposaient de leurs propres 4 locomotives à vapeur, 34 wagons pour le personnel, 2 wagons auxiliaires et 4 plates-formes, ainsi qu'un grand nombre d'outils nécessaires pour effectuer des travaux de réparation, de restauration, de construction ou de liquidation sur des sections de la voie ferrée. Quant aux compagnies d'exploitation, elles se composaient de 9 ingénieurs des chemins de fer, agents du télégraphe, machinistes et leurs assistants, chauffeurs, compilateurs de trains, conducteurs, assistants chefs de gare et autres spécialistes. Ainsi, le bataillon a servi 2 officiers d'état-major, 22 officiers en chef, 23 fonctionnaires civils, 1 066 sous-officiers et soldats et 31 travailleurs civils. Ainsi, la première unité militaire à part entière des troupes ferroviaires a été créée dans l'empire russe, capable d'effectuer diverses missions de combat. En 1877, deux autres bataillons de chemin de fer sont créés.
Guerre russo-turque de 1877-1878 est devenu le premier test sérieux pour les troupes ferroviaires russes. L'avant-garde de l'armée russe comprenait 3 officiers et 129 grades inférieurs du 3e bataillon des chemins de fer. On supposait que les troupes russes seraient envoyées à travers le territoire de la Roumanie, mais les chemins de fer de ce pays étaient en très mauvais état, pratiquement inadaptés au transport de grands contingents militaires. Par conséquent, le 3e bataillon ferroviaire a été jeté dans la restauration de la ligne de chemin de fer entre Cucuteni et Iasi, qui a été emportée par les lacs débordants. En deux jours, le service ferroviaire a été rétabli, tandis que les services ferroviaires roumains ont demandé que ce volume de travail soit achevé pendant deux semaines. Ainsi, la restauration de la voie Cucuteni-Iasi a été la première "bataille" des troupes ferroviaires russes, à laquelle elles ont résisté avec honneur - également grâce aux efforts titanesques des soldats et sous-officiers qui, dans les conditions d'inondation, ont pu pour restaurer la voie ferrée. Par la suite, pendant la guerre, le 3e bataillon ferroviaire a été plus d'une fois impliqué dans la restauration des voies ferrées et même pour la construction d'une voie supplémentaire sur le tronçon Ungheni - Iasi. En outre, le bataillon ferroviaire réparait le matériel roulant impliqué dans le transport des unités militaires à travers la Roumanie. Des sous-officiers et des soldats du bataillon des chemins de fer ont été affectés aux trains roumains, couvrant le manque de spécialistes qualifiés au ministère roumain des Chemins de fer. Jusqu'en mai 1878, les soldats russes ont servi sur le territoire de la Roumanie, assurant la communication ferroviaire de ce pays.
Pendant la guerre, les 2e et 4e bataillons de chemin de fer sont formés à Moscou. Le 2e bataillon a été formé le 30 juin 1877 et immédiatement envoyé au front - en Roumanie. Les compagnies de bataillon ont été utilisées pour garder les trains avec des cargaisons en route vers Bucarest, Brailov et d'autres villes du pays. Des entreprises de construction ont participé à la construction de la branche Yassy-Bucarest contournant Pashkani. Pour augmenter la capacité des chemins de fer roumains, il a été décidé de construire une branche de Bendery à Galati, que le bataillon a pu réaliser en seulement 100 jours. Grâce à la ligne de chemin de fer construite, la tâche de transport de l'armée russe et de son équipement a été grandement facilitée. Lors de la construction de l'embranchement, 15 stations, 300 ponts et canalisations ont été construits. Entre décembre 1877 et novembre 1878, plus de 130 000 militaires de l'armée russe ont été transportés le long de la route. En janvier 1878, une compagnie consolidée est constituée parmi les soldats et sous-officiers des bataillons des chemins de fer, dirigée vers la direction sud des chemins de fer, et fin avril 1878 le 3e bataillon en pleine force est envoyé dans la direction sud. chemins de fer turcs. Fin 1878, les 2e et 3e bataillons sont retirés du territoire russe. Jusqu'en février 1879, l'exploitation des chemins de fer du sud de la Turquie était entre les mains du 4e bataillon des chemins de fer, après quoi elle a été transférée aux départements turcs responsables. En juin 1879, le 4e bataillon des chemins de fer est retiré sur le territoire de l'Empire russe. La guerre russo-turque est devenue le baptême du feu des unités militaires ferroviaires de l'armée russe et a montré les perspectives de leur utilisation dans les conditions de la guerre moderne, convaincant les dirigeants militaires de l'importance des troupes ferroviaires pour l'armée russe. Les installations de l'infrastructure ferroviaire construites par les soldats russes ont ensuite été exploitées par le département des chemins de fer roumain.
Propre régiment de chemin de fer EIV
En 1878, le 1er bataillon de chemin de fer a été formé, dont les tâches étaient d'assurer le service pour assurer le fonctionnement et la protection du chemin de fer Saint-Pétersbourg - Tsarskoïe Selo, ainsi que le service mobile pour protéger les chemins de fer pendant le passage de le tsar et les membres de la famille royale. En raison des tâches accomplies, le 1er bataillon ferroviaire avait les droits des unités militaires de garde et se distinguait par une routine de service spéciale, les meilleurs approvisionnements. Dans le même temps, les soldats, les sous-officiers et les officiers du bataillon n'étaient pratiquement pas impliqués dans la mise en œuvre des tâches de construction ferroviaire et de protection des voies dans d'autres régions de la Russie et lors des campagnes militaires. Après la fin de la guerre russo-turque, le nombre de bataillons ferroviaires a été considérablement réduit. En fait, ils se sont transformés en unités de cadres, chacune composée d'un chef de bataillon, de 4 chefs de compagnie, d'un commis, de 6 sous-officiers, de 2 tambours de compagnie et de 83 militaires. Les officiers du quartier général et les officiers en chef des bataillons ont été envoyés pour continuer à servir dans les unités d'infanterie de campagne et de réserve, et les rangs inférieurs ont été envoyés aux chemins de fer en tant qu'ouvriers ordinaires. Ainsi, malgré les succès des troupes ferroviaires dans la guerre russo-turque, dans la période d'après-guerre, la politique d'encadrement des unités a en réalité conduit à un affaiblissement important du potentiel de combat réel des troupes et les a réduites à celles d'avant-guerre. niveau des commandements ferroviaires militaires - à la fois en nombre et en qualité de la formation, et en termes de niveau de discipline militaire et de cohésion du personnel. Le ministère de la Guerre a en fait transféré la tâche de formation des spécialistes des unités ferroviaires au département des communications, car les responsables du département militaire étaient convaincus que les troupes ferroviaires ne devaient servir à l'exploitation des chemins de fer qu'en temps de guerre et en temps de paix, les civils ministère ferait parfaitement face à ces tâches moyens de communication. À cet égard, il y avait un besoin constant de réorganisation et de modernisation des troupes ferroviaires, y compris dans le sens d'une amélioration de la qualité de la formation du personnel des sous-unités. De plus, la subordination de l'Asie centrale a dicté la nécessité de développer les communications ferroviaires dans la région. Il n'était pas possible de construire et d'entretenir un chemin de fer en Asie centrale sans unités militaires - il était presque impossible de prendre un grand nombre de spécialistes civils prêts à travailler dans la «région sauvage».
De la Caspienne à Samarcande
La nécessité de la construction d'un chemin de fer en Asie centrale a été dictée par des considérations économiques et militaro-politiques. Premièrement, la région était très faiblement connectée à la Russie, ce qui rendait les échanges économiques et la gouvernance difficiles. Deuxièmement, sans liaison ferroviaire, les Britanniques, dont le quartier général et les unités militaires étaient stationnés en Inde, pourraient obtenir des avantages dans la région. La construction du chemin de fer transcaspien fut confiée au ministère de la Guerre, puisque le chemin de fer devait être construit dans les conditions de la guerre menée par le gouvernement tsariste contre les tribus turkmènes habitant la région transcaspienne. Pour la construction du chemin de fer en 1880, le 1er bataillon de réserve des chemins de fer a été formé, composé de 4 compagnies et de 1 069 sous-officiers et soldats. Cependant, dans le processus de recrutement du bataillon, le commandement fait face à une pénurie totale de personnel qualifié. Même pour l'effectif d'une compagnie du bataillon, il n'y avait pas le nombre approprié de sous-officiers et de soldats, ce qui nécessitait la participation de militaires des troupes d'infanterie et du génie. Le 14 mai 1880, la 1ère compagnie du régiment a été envoyée de Moscou, et le recrutement du bataillon n'a été achevé que le 25 décembre 1880, après quoi le bataillon a également été envoyé en Asie centrale pour commencer les travaux de construction du Chemin de fer transcaspien. Des ingénieurs du ministère des Chemins de fer ont été affectés au bataillon, qui ont été rapidement certifiés en tant que personnel militaire et enrôlés dans le bataillon. En outre, le bataillon était accompagné d'excavateurs - des civils embauchés dans les provinces de la Russie centrale parmi la population paysanne au chômage. La construction du chemin de fer transcaspien est devenue, après la guerre russo-turque, une page de la glorieuse voie militaire des troupes ferroviaires de l'empire russe.
Construction du chemin. Train militaire de l'armée impériale russe en Asie, illustration de "Patriot", 6 mars 1904.
En quarante jours de travaux, le 5 octobre 1880, 23 kilomètres de voie large étaient construits jusqu'à Molla-Kara et 37 kilomètres de voie étroite jusqu'à Kyzyl-Arvat. Lors de la construction de la route, les cheminots ont été confrontés à de nombreuses difficultés, tout d'abord le manque de sources d'eau potable et les changements climatiques. Par la méthode des « essais et erreurs », le bataillon des chemins de fer maîtrisait les spécificités de l'exploitation de la voie ferrée dans le désert. Naturellement, les succès de la Russie dans la construction de chemins de fer en Asie centrale ont entraîné une réaction négative des Britanniques, qui craignaient un nouveau renforcement des positions de l'Empire russe dans la région. Londres, agissant par l'intermédiaire de son lobby à Saint-Pétersbourg - la "cinquième colonne" russe - a pu obtenir du gouvernement tsariste la décision de suspendre toute nouvelle construction, après quoi les travaux ont été arrêtés, et le bataillon des chemins de fer s'est concentré sur le fonctionnement et protection de la section construite de la route de Kyzyl-Arvat … Cependant, lorsque les relations entre la Russie et la Grande-Bretagne, en raison du conflit d'intérêts en Asie centrale et en Afghanistan, ont atteint leurs limites et que la menace d'une véritable guerre avec l'Angleterre en Asie centrale a surgi, le gouvernement de l'Empire russe a décidé de reprendre le interruption de la construction du chemin de fer. Les tâches pour la construction de la route ont été attribuées au 2e bataillon de chemin de fer transcaspien en cours de formation. La fonction des bataillons a été divisée - le 1er bataillon des chemins de fer transcaspiens était responsable de l'entretien des sections déjà construites de la voie et de l'acceptation de nouvelles sections pour l'exploitation, et le 2e bataillon des chemins de fer transcaspiens a pris en charge les principales tâches de construction d'une voie ferrée dans la difficile conditions de la région de l'Asie centrale. En décembre 1886, construction de la voie ferrée longue de 806 km jusqu'à l'Amou-Daria. a été achevé, après quoi le bataillon des chemins de fer est passé à la construction d'un pont sur l'Amou-Daria. Les travaux complexes du pont ont duré quatre mois. Le 15 mai 1888, le chemin de fer de la mer Caspienne à Samarkand a été lancé. Le rôle le plus important dans sa construction et son lancement, et plus tard pour assurer un fonctionnement ininterrompu, a été joué par les bataillons ferroviaires transcaspiens.
Aller à la brigade des chemins de fer
Pendant ce temps, dans la partie européenne de l'Empire russe en 1885, une brigade ferroviaire distincte a été créée, qui comprenait les trois bataillons de chemin de fer. Dans le même temps, la direction militaire était intriguée par l'optimisation de la structure des bataillons en temps de guerre et en temps de paix. Selon les états en temps de guerre, le bataillon des chemins de fer était censé comprendre deux compagnies de construction et deux compagnies opérationnelles, 25 officiers, 5 fonctionnaires et 1112 grades inférieurs. En temps de paix, la structure du bataillon ferroviaire était déterminée en deux compagnies de construction, deux opérationnelles et une compagnie cadre (en temps de guerre, le deuxième bataillon était déployé sur sa base), mais l'effectif était réduit à 652 militaires et 3 fonctionnaires avec le même nombre d'officiers de 25 personnes. À la brigade et aux bataillons, des écoles de brigade et de bataillon ont été créées, dans lesquelles la formation de spécialistes dans diverses spécialités ferroviaires militaires - construction, traction, mouvement, télégraphe et affaires subversives - a commencé. Les officiers étaient parfois envoyés dans les chemins de fer pour améliorer leurs qualifications. La formation du personnel du bataillon a été effectuée sur un terrain d'entraînement spécial à Baranovichi. Chemin faisant, avec la formation du personnel, les bataillons de la brigade des chemins de fer ont participé à la construction des embranchements des chemins de fer et assuré le transport des contingents militaires par chemin de fer lors des exercices militaires. Dans le même temps, le gouvernement, soucieux d'économiser de l'argent, utilisait le travail des soldats des bataillons ferroviaires pour réaliser un profit, ce qui expliquait également la participation fréquente des bataillons au processus de construction de nouvelles lignes de chemin de fer. En 1890Une commission a été créée pour étudier la situation des troupes ferroviaires, de l'avis des membres dont la formation des troupes était effectuée à un niveau insuffisant et nécessitait l'attribution d'un chemin de fer séparé pour la formation des soldats et des sous-officiers. Mais le gouvernement n'a pas été en mesure de financer la construction du chemin de fer de formation, de sorte que l'idée de la commission n'a jamais été mise en œuvre.
Dans le même 1890, de nouvelles mesures ont été prises pour rationaliser la situation dans les troupes de chemin de fer. Conformément au Règlement sur le commandement de campagne des troupes en temps de guerre, en cas de guerre, la direction générale des troupes ferroviaires était assurée par le chef des communications militaires de l'armée, subordonné au chef d'état-major de la armée, et sur des questions spéciales, subordonné au chef du département des chemins de fer du quartier général du commandant en chef. Sous la direction des communications militaires de l'armée, fonctionnait l'administration des routes de campagne, qui était responsable de la construction et de la réparation des routes. À la disposition du chef de l'administration des routes de campagne se trouvaient des bataillons de chemin de fer, des équipes opérationnelles et des unités de protection des chemins de fer. Dans le même temps, de nouvelles unités militaires des troupes ferroviaires se formaient. Ainsi, en 1895, le 1er bataillon des chemins de fer d'Ussuriysk a été formé pour effectuer des travaux sur la construction du chemin de fer d'Ussuriysk du Sud, et en 1903 - le 2e bataillon d'Ussuriysk. Sur la base de deux bataillons, la brigade ferroviaire d'Ussuriysk a été créée, qui a rempli des fonctions importantes dans la construction d'un chemin de fer de Vladivostok à la rivière. Amour. En 1903, 4 bataillons de Zaamur ont été formés, réunis dans la brigade des gardes-frontières du chemin de fer de Zaamur, dont les fonctions comprenaient la protection et l'exploitation du chemin de fer chinois de l'Est (CER). En Asie centrale, sur la base des bataillons transcaspiens, la brigade ferroviaire du Turkestan a été créée. La dernière unité se distinguait par le fait qu'elle comprenait la compagnie ferroviaire de terrain Kushkin, qui desservait le chemin de fer portable de terrain - un moyen de communication unique. Par la suite, des sociétés similaires ont été formées en Sibérie orientale - les sociétés ferroviaires de l'Amour et d'Irkoutsk. Au début du XXe siècle. la formation d'un système d'éducation militaire pour les officiers des troupes de chemin de fer s'applique également.
Auparavant, la dotation du corps des officiers était assurée par le transfert d'officiers des troupes du génie, mais seulement 40 % des officiers des troupes des chemins de fer avaient une formation technique. Par conséquent, en décembre 1903, à la brigade des chemins de fer du Turkestan, une école spéciale d'officiers a été fondée, que les officiers qui n'avaient pas d'éducation spéciale aux chemins de fer et qui ont servi dans les rangs des troupes de chemin de fer ont été obligés d'obtenir leur diplôme. Chaque année, l'école a diplômé 6 agents de circulation, 5 agents de réparation et 4 agents de traction. L'école a organisé l'étude de six matières - les règles de la circulation ferroviaire, la mécanique à vapeur et le matériel roulant, le dispositif des chemins de fer et des structures artificielles, l'art et l'architecture de la construction, la mécanique et l'approvisionnement en eau, l'hygiène ferroviaire. Le personnel enseignant de l'école a été recruté parmi les officiers de la brigade des chemins de fer du Turkestan ayant une formation et une expérience de service appropriées, et parmi le personnel technique de l'administration des chemins de fer transcaspiens. Ainsi, le système de formation a été considérablement amélioré non seulement pour les soldats et les sous-officiers, mais aussi pour les officiers des troupes ferroviaires qui n'ont pas de formation spécialisée ou technique.
- La brigade des chemins de fer de Zaamur
Au début du XXe siècle. L'Empire russe possédait une très grande et l'une des meilleures troupes ferroviaires du monde. Dans le cadre de l'armée russe, il y avait 12 bataillons de chemin de fer, regroupés en 4 brigades de chemin de fer. La brigade ferroviaire Baranovichi était responsable de la partie européenne de la Russie et de la formation au combat du personnel de toutes les brigades. La brigade ferroviaire du Turkestan a assuré l'exploitation et la protection du chemin de fer transcaspien, la brigade d'Ussuri - le chemin de fer d'Ussuri et la brigade de Zaamur - le chemin de fer sino-oriental. L'une des plus efficaces était la brigade des gardes-frontières du chemin de fer de Zaamur, qui, après le soulèvement des boxeurs en Chine, s'est vu confier la protection du chemin de fer de l'Est chinois. La brigade se composait de six compagnies de 325 soldats et sous-officiers chacune. Pour l'effectif de chaque compagnie, 125 personnes ont été affectées des unités ferroviaires et sapeurs, et 200 personnes des unités d'infanterie déployées sur le territoire du district militaire de l'Amour. Les unités de la brigade étaient stationnées en Mandchourie et ont joué un rôle clé dans le fonctionnement du chemin de fer oriental chinois pendant la guerre russo-japonaise de 1904-1905. Compte tenu du sous-développement de la communication ferroviaire à la frontière russo-chinoise, les troupes ferroviaires ont joué un rôle crucial en assurant le transport de l'armée russe et de son ravitaillement pendant la guerre russo-japonaise. Les hostilités ont forcé la direction militaire à penser à améliorer encore le contrôle des troupes ferroviaires.
En particulier, en octobre 1904, le Conseil militaire décide de former une catégorie spéciale de troupes ferroviaires, qui comprend tous les bataillons ferroviaires actifs. Deuxièmement, la dotation des troupes ferroviaires devait être assurée par des diplômés d'une école d'ingénieurs et des officiers d'autres branches de l'armée, à condition qu'ils aient une formation technique supérieure ou secondaire. De la compétence de la direction générale du génie, les troupes ferroviaires ont été réaffectées à l'état-major général de l'armée. En outre, un état-major uniforme des troupes ferroviaires a été établi en temps de paix et en temps de guerre, et la nécessité d'effectuer la formation du personnel des troupes sur un terrain d'entraînement spécial et un chemin de fer militaire spécial a été soulignée. On peut dire que c'est pendant les années de la guerre russo-japonaise que se sont formées les idées sur la fonctionnalité des troupes ferroviaires lors des opérations militaires. Cela comprenait: la reconnaissance des lignes de communication des troupes ennemies, la restauration et l'exploitation des voies ferrées libérées des troupes ennemies, la construction de voies ferrées des principales voies ferrées aux emplacements des unités de l'armée, l'organisation de l'exploitation des lignes ferroviaires en temps de guerre, la garde des voies ferrées et la préparation de la défense des ponts et autres infrastructures, destruction éventuelle de la voie ferrée en cas de recul. Malgré le fait que pour la Russie dans son ensemble, la guerre russo-japonaise n'a apporté que de la déception, elle a aidé les troupes ferroviaires à réaliser leurs propres lacunes et avantages. C'est pendant la guerre russo-japonaise qu'eut lieu la conception définitive des troupes ferroviaires, qui devaient participer à la Première Guerre mondiale beaucoup plus globale.
