Il y a exactement 60 ans, le 22 juin 1956, le premier vol de l'avion de transport modifié Il-14T a eu lieu. L'équipage était commandé par le pilote d'essai honoré de l'URSS à deux reprises, héros de l'Union soviétique, Vladimir Konstantinovich Kokkinaki.
La version de transport et d'atterrissage a été créée sur la base de l'Il-14M. Dans le côté gauche du fuselage, une porte cargo (2, 71 m de large et 1, 6 m de haut) s'est écrasée avec une trappe supplémentaire, à travers laquelle, ainsi que par la porte avant pour l'équipage et les passagers, les parachutistes et le fret dans des conteneurs souples ont été abandonnés.
La soute de l'avion a été allongée par le compartiment à bagages arrière et le mouvement des toilettes vers la cloison arrière. La largeur accrue de la porte cargo a permis de charger des véhicules GAZ-69 et d'autres équipements dans l'avion. Pour accueillir les parachutistes, 21 strapontins sont installés sur les côtés du cockpit. Le transporteur embarqué a permis de déposer des charges d'un poids total de 2000 kg en 12-15 secondes à une vitesse de 300 km/h. De plus, les marchandises pouvaient être transportées sous la section centrale sur des supports de poutre.
L'Il-14T était utilisé dans les versions cargo, transport aéroporté, ambulance ou remorquage, chacune dotée d'un équipement de transport aéroporté.
Les tests de l'Il-14T à l'Air Force Research Institute, qui ont débuté le 12 septembre 1956, sur la base de l'unité militaire n° 55599, stationnée à Tula, ont généralement confirmé les données de vol déclarées. En termes de technique de pilotage, l'avion ne différait pratiquement pas du passager Il-14P, mais avec des charges sur une élingue externe, la vitesse maximale est tombée à 366 km / h. Les tests ont duré jusqu'en décembre, et l'Il-14T en version civile (sans atterrissage et autres équipements spéciaux) a été largement utilisé dans le transport de diverses cargaisons, et notamment dans l'aviation polaire pour soutenir diverses expéditions scientifiques dans l'Arctique et l'Antarctique. Dans le même temps, l'avion pouvait opérer à partir de divers aérodromes avec des pistes en béton, non pavées et enneigées.
Il est difficile de surestimer la contribution de cette machine au succès des expéditions en haute latitude. La capacité de l'IL-14T dans la version arctique à effectuer de longs vols dans les conditions météorologiques les plus difficiles, dans l'air raréfié, à des températures de -70°C et un givrage sévère, la capacité de décoller et d'atterrir sur des zones de glace limitées, notamment ceux choisis dans les airs, la facilité d'entretien déterminait la longue durée de vie de l'avion dans l'aviation polaire soviétique.
À la fin des années 1970, l'avion Il-14 de Polar Aviation a participé activement à des expériences arctiques sans précédent telles que le voyage du brise-glace atomique Arktika et un voyage de ski sur glace des côtes de l'URSS au pôle Nord.
Au total, 356 Il-14T ont été produits dans deux entreprises: 291 à l'usine de construction de machines de Moscou "Znamya Truda" (usine numéro 30) et 65 à l'association de production aéronautique de Tachkent (usine numéro 84).
Le vaste champ d'application de l'avion Il-14 de diverses modifications depuis si longtemps confirme ses données techniques et opérationnelles de haut vol, fait de cet avion l'un des exemples exceptionnels de la technologie aéronautique mondiale.
L'intérêt pour cet avion ne faiblit pas encore aujourd'hui. Actuellement, deux Il-14T ont été restaurés par les passionnés du club de sport aéronautique Albatross-Aero.
