Le concept d'hélicoptère de combat en cours de formation a connu un long chemin de changements et d'améliorations. L'un des problèmes fondamentaux était le développement d'idées sur les tactiques les plus efficaces pour l'utilisation d'un avion d'attaque à voilure tournante, le complexe d'armes correspondant et, par conséquent, le schéma et la disposition du véhicule de combat. Lors de la conception du véhicule de combat d'infanterie aéroporté Mi-24, les développeurs et les clients ont eu de nouvelles idées concernant les perspectives de développement ultérieur d'hélicoptères à cet effet. Parallèlement au concept d'hélicoptère de transport-combat, destiné à accroître la mobilité des troupes de fusiliers motorisés et à fournir simultanément leur appui-feu, ML Mil et ses associés ont conçu un projet de char à air spécialisé à voilure tournante hautement maniable, qui servirait comme plate-forme volante pour installer toutes sortes d'armes. … Dans cette version, le transport du débarquement n'était plus assuré. L'intérêt accru pour un tel giravion était en grande partie dû à la construction aux États-Unis (par Lockheed) du giravion de combat AN-56A Cheyenne à grande vitesse et maniable, qui a été largement annoncée par la presse occidentale.
Atteindre des performances tactiques et techniques élevées comparables aux caractéristiques des avions d'attaque. L'AN-56A était équipé d'une hélice poussante, d'une aile, d'un rotor à charnière rigide et d'un ensemble complexe d'équipements de visée et de navigation en vol.
Le décret du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l'URSS portant création du Mi-24, adopté le 6 mai 1968, prévoyait, entre autres, le développement sur sa base d'un modèle prometteur de un avion d'attaque à voilure tournante avec une vitesse de vol plus élevée, une bonne stabilité et une bonne maniabilité. À la fin de l'année, le futur département de conception du centre de coûts a achevé le premier projet du giravion Mi-28, qui était un développement ultérieur du Mi-24 sans cabine de fret aéroportée, mais avec un rotor principal rigide, moyens de propulsion et armement renforcé. Malheureusement, le manque d'idées claires du client sur l'apparition d'un tel appareil, la charge de travail importante de l'entreprise avec les travaux en cours, ainsi que la maladie et le décès de M. L. Mil n'ont pas permis la mise en œuvre immédiate du nouveau concept.
Pour le développement de la conception en profondeur du giravion de combat Mi-28 (produit 280), les employés du MVZ les ont. M. L. Mil, sous la direction du nouveau concepteur en chef M. N. Tishchenko, est revenu en 1972, alors que les recherches battaient déjà leur plein aux États-Unis dans le cadre du programme d'un avion d'attaque d'hélicoptère de l'armée similaire AAN. Le concepteur principal au début était M. V. Olshevets. À cette époque, le commandement de l'armée de l'air soviétique avait formé les exigences de base pour une machine prometteuse. Le giravion était censé servir de moyen de soutien aux forces terrestres sur le champ de bataille, de destruction de chars et d'autres véhicules blindés, d'escorte des forces d'assaut d'hélicoptères et de lutte contre les hélicoptères ennemis. Les armes principales étaient censées utiliser des missiles guidés du complexe antichar Shturm (jusqu'à huit missiles) et un canon mobile de 30 mm. La masse totale de la charge de combat a été estimée à 1200 kg. Le poste de pilotage de l'équipage, composé d'un pilote et d'un opérateur, et les principales unités de l'hélicoptère étaient censés être protégés contre les impacts d'armes de 7, 62 et 12, calibre 7 mm, le complexe de vol et de navigation devait assurer fonctionnement à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques. La vitesse maximale de la voiture était prévue entre 380 et 420 km/h.
Modèles et mises en page des versions préliminaires de l'hélicoptère Mi-28
Système de survie de l'équipage d'atterrissage d'urgence
Les constructeurs les centrent sur leurs coûts. ML Mil a effectué des calculs aérodynamiques, de résistance et de poids de projets prometteurs, a élaboré diverses options pour les centrales électriques, les schémas et les aménagements du Mi-28. Le client ayant exigé que l'hélicoptère soit équipé d'un système d'évacuation d'urgence, et la pratique des essais en vol effectués chez la société Mil ayant montré la difficulté d'assurer le tir sûr des pales, les développeurs ont considéré le giravion bi-rotor de la transversale régime en priorité. Il garantissait non seulement une éjection sûre à l'extérieur des disques d'hélice, mais permettait également d'inclure une aile de giravion dans la conception. En 1973, un projet d'une telle machine d'une masse au décollage allant jusqu'à 11,5 tonnes a été achevé, équipé de deux moteurs TVZ-117F d'une capacité de 2800 ch. chacun, avec deux rotors principaux d'un diamètre de 10, 3 m et une hélice poussante. La production pilote a construit une mise en page appropriée, des unités et des systèmes ont été élaborés dans les départements OKB.
Au milieu des années 70. le client a révisé le concept d'utilisation de giravions de combat. Les tactiques d'opérations de combat (par analogie avec les avions d'attaque) à une altitude et une vitesse relativement élevées ont cédé la place à des tactiques d'actions à basse altitude avec contournement du terrain, ce qui a conféré à l'hélicoptère une grande capacité de survie sur le champ de bataille. À cet égard, les concepteurs du centre de coûts au début des années 70, à titre d'initiative, ont développé des projets techniques pour un certain nombre d'hélicoptères de combat sans moyens de propulsion supplémentaires. Parmi elles figurent des options d'hélicoptères: une configuration transversale à deux rotors avec des rotors d'un diamètre de 8, 25 m et deux moteurs GTD-UFP d'une capacité de 1950 ch. chaque; un schéma à rotor unique avec un diamètre de rotor de 14, 25 m et deux moteurs GTD-UFP; un circuit monorotor avec un rotor principal de 16 m de diamètre et deux moteurs TVZ-117F. La dernière option a été reconnue comme la plus prometteuse pour le Mi-28. Les Milevites n'ont pas envisagé le schéma coaxial à double vis en raison de la crainte de la possibilité de collision des pales du rotor lors des manœuvres de combat.
Laboratoire volant Mi-24 pour tester le complexe d'observation Mi-28 (à gauche). Boîte de vitesses principale Mi-28. (sur la droite)
Le rejet du schéma du giravion a permis d'augmenter considérablement le retour de poids et la charge de combat, ainsi que de simplifier la conception. L'adoption de tactiques pour mener des opérations de combat à basse altitude a permis, en outre, d'abandonner l'installation d'un système de sauvetage. Des études ont montré que lorsqu'un hélicoptère était touché à basse altitude, l'équipage n'avait pas le temps de s'éjecter - il ne devait compter que sur la solidité de la coque du véhicule et des moyens de survie. Le concept d'utilisation de structures déformables en toute sécurité, de châssis énergivores et de sièges à absorption d'énergie, né dans les mêmes années, a créé les conditions préalables pour assurer la survie de l'équipage d'un hélicoptère abattu sans éjection obligatoire. Sur cette base, les concepteurs ont préféré revenir au schéma classique à vis unique structurellement plus simple. En tant que centrale électrique, ils ont choisi une modification des moteurs TVZ-117 puissants et fiables déjà maîtrisés par l'industrie.
La recherche de l'apparence la plus rationnelle de l'hélicoptère s'est accompagnée de la coordination des exigences pour le système d'arme, le complexe de visée, de vol et de navigation et d'autres composants, le soufflage de modèles dans une soufflerie, la formation de méthodes d'évaluation et la détermination de moyens d'augmenter la capacité de survie au combat et survie, réduire la visibilité, menées dans des organismes de recherche scientifique spécialisés, de recherche, de développement et d'essais en vol, dont les principaux, dès le début de la conception, étaient TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Bureau de conception de Kolomna pour le génie mécanique, Bureau de conception central "Sokol", Bureau de conception d'instruments Ramenskoye pour MAP, etc. Chaque année, de plus en plus d'organisations clientes, de ministères de l'aviation, de la défense, de l'ingénierie radio et d'autres industries ont participé au développement d'un système de visée, de vol et de navigation prometteur et d'armes pour un hélicoptère de combat. La conception du Mi-28 a progressivement pris le caractère d'un programme national intégré, comparable en complexité des tâches à résoudre avec la construction d'un nouvel avion de combat prometteur.
En 1976, l'apparence extérieure du Mi-28 était largement déterminée. Tous les travaux sur le véhicule de combat ont été dirigés par le concepteur en chef adjoint A. N. Ivanov, MV Vainberg a été nommé concepteur principal responsable. Tout un groupe de designers de premier plan lui était subordonné, chacun étant responsable d'une direction distincte du programme grandiose. Développé au MVZ eux. La proposition technique de ML Mil a reçu une évaluation positive de la part du client. Un cercle de co-exécuteurs des systèmes et des complexes s'est constitué.
En même temps que les Milians, le projet de l'hélicoptère de combat B-80 a été proposé au gouvernement par l'Ukhtomsk Helicopter Plant du nom de V. I. N. I. Kamov. Les experts du bureau de conception de Kamov, expérimentés dans l'utilisation d'hélicoptères coaxiaux à double rotor sur les navires, sont arrivés à la conclusion que les dispositifs d'un tel système seraient également efficaces pour résoudre les tâches d'appui-feu des forces terrestres. Les Kamovites ont proposé un concept original d'hélicoptère d'attaque avec un membre d'équipage. Les fonctions du deuxième membre d'équipage devaient être en grande partie assumées par le complexe électronique.
Le premier prototype expérimental du Mi-28
Le 16 décembre 1976, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS ont adopté une résolution sur le développement des hélicoptères Mi-28 et V-80 (ci-après Ka-50) sur une base concurrentielle, et les deux entreprises a commencé des projets de conception. En l'absence de mission tactique et technique spécifique de l'Armée de l'Air, les spécialistes du Centre de Coûts et de l'UVZ ont bénéficié d'une grande liberté d'action. Une compétition sans précédent dans l'histoire de l'aviation a commencé, dans laquelle les créateurs d'avions à voilure tournante ont dû inventer et développer eux-mêmes les concepts d'hélicoptères de combat, sur la base de leur propre compréhension des tâches de la machine et de la manière de les exécuter, et puis prouver les perspectives de leurs concepts au client. En conséquence, les entreprises ont commencé à concevoir des machines d'une classe complètement différente, différant par leur conception aérodynamique, leur masse au décollage, leur équipage, leurs armes, leur équipement, etc. Contrairement au Kamov B-80, qui n'a pas d'analogue, l'hélicoptère Mi-28 a été conçu à l'usine d'hélicoptères de Moscou. ML Mil conformément au concept d'un véhicule de combat biplace, adopté dans le monde entier et confirmé sa viabilité dans des opérations de combat réelles, avec une division claire des fonctions (pilotage, observation, reconnaissance de cible, pointage, communication et contrôle d'armes) entre les deux membres d'équipage. Comme prototype, les Milian ont pris le Mi-24 et le meilleur hélicoptère étranger d'une classe similaire - l'AN-64 Apache américain, qui devait être dépassé en termes de paramètres de base.
En créant le Mi-28, les concepteurs de l'usine d'hélicoptères Mil Moscow, afin d'atteindre la perfection du poids avec la résistance, la fiabilité et la capacité de survie au combat nécessaires, ont appliqué de nouvelles méthodes de conception optimale, testées lors de la création du camion lourd Mi-26. La conception préliminaire s'est accompagnée de l'élaboration de nombreuses options d'aménagement, y compris la disposition originale du fuselage avec ce qu'on appelle le "noyau central", c'est-à-dire avec le placement de toutes les pièces et systèmes vitaux dans le cadre de puissance longitudinal central, le long des côtés duquel se trouvaient des compartiments avec des équipements et des unités secondaires. Cependant, les calculs ont montré la difficulté d'atteindre les caractéristiques de vibration et de résistance nécessaires, la vulnérabilité de l'équipement et contraint d'abandonner le schéma attrayant et de revenir à la disposition traditionnelle du fuselage semi-monocoque tout métallique.
Les concepteurs ont décidé de fournir une capacité de survie au combat avec la duplication des unités avec leur séparation maximale et leur blindage mutuel, des unités plus importantes câblées avec des unités moins importantes, une combinaison de blindage, le choix des matériaux et des dimensions de la structure, à l'exclusion de la destruction catastrophique de la structure en cas de dommage dans un temps suffisant pour terminer la tâche et retourner à la base.
L'un des éléments clés était la disposition du cockpit. Milevtsy a immédiatement abandonné la localisation des membres d'équipage à proximité, car un tel schéma ne fournissait pas les angles de vision nécessaires pour le pilote et l'opérateur, et rendait également difficile la sortie de l'hélicoptère. Le plus réussi a été le schéma « tandem » (le siège du pilote était surélevé au-dessus du siège de l'opérateur), c'est-à-dire un schéma prouvé par la vie sur le Mi-24. À l'avenir, l'exactitude du choix a été confirmée par l'expérience mondiale. Lors de la conception du Mi-28, la production pilote du centre de coûts a construit de nombreux aménagements et modèles, dont successivement six aménagements d'hélicoptères grandeur nature, qui ont permis d'assembler de manière optimale le véhicule de combat.
L'élément le plus important qui distinguait fondamentalement le Mi-28 du Mi-24 était l'espacement des moteurs. Cet événement, d'une part, garantissait la destruction simultanée des deux moteurs, et d'autre part, les moteurs étaient un élément de blindage supplémentaire qui protégeait la boîte de vitesses principale et le système de commande de l'hélicoptère.
À la fin de 1977, les concepteurs du MVZ les ont. ML Mil a terminé le projet de conception et a également convenu avec les sous-traitants de tous les programmes de création de systèmes de composants pour les équipements et les armes. L'année et demie suivante a été consacrée à convenir avec le client de tous les aspects de la mission tactique et technique de l'hélicoptère et de son complexe, et en 1979, l'OKB a commencé la conception détaillée du giravion et les tests des premiers échantillons expérimentaux d'unités et systèmes.
Lors de la conception des assemblages d'hélicoptères, des options pour divers schémas et solutions de conception ont été élaborées, de nouveaux matériaux ont été largement introduits dans le strict respect du contrôle du poids et de la résistance. En particulier, comme options alternatives, les spécialistes du centre de coûts ont conçu et construit deux types de moyeux de rotor fondamentalement nouveaux pour le rotor principal du Mi-28: élastomère et torsion, et également testés, avec le rotor de queue, qui a un contrôle traditionnel du pas de pale méthode, un rotor de queue expérimental avec un volet contrôlé., arbre de transmission en fibre de carbone. Le choix des solutions les plus prometteuses s'est accompagné de tests complets des boîtiers sur les stands. Au total, 54 stands ont été créés, dont un stand grandeur nature, un banc d'essai statique automatique, un stand d'hélice électrique pour tester la boîte de vitesses principale, des stands pour tester des éléments de bagues, de pales et autres unités, un stand modèle unique pour tester le système de survie de l'équipage lors d'atterrissages d'urgence, ainsi qu'un support pour étudier l'impact des surcharges sur une personne et tester les systèmes de sauvetage.
Pour effectuer des essais en vol préliminaires d'unités (bagues et pales de rotor en élastomère et de torsion, rotor de queue, moteurs TVZ-117VM) et de systèmes (pilote automatique, système de visée, de navigation et de voltige et armes de missiles guidés), la production pilote a converti quatre hélicoptères Mi en laboratoires volants, 24, puis plusieurs Mi-8.
Les constructeurs les centrent sur leurs coûts. ML Mila, en collaboration avec des sous-traitants de bureaux d'études spécialisés et d'instituts de recherche, a mené des recherches expérimentales sur des programmes garantissant une haute capacité de survie au combat et une faible signature thermique, en particulier des tests balistiques de survie du cockpit, du réservoir de carburant, des pales du rotor principal et arrière, de l'arbre de transmission, barres de commande et systèmes hydrauliques. Sur la base des résultats de ces tests, la conception et le placement de la protection blindée ont été optimisés. Pour la première fois dans l'industrie nationale des hélicoptères, les caractéristiques du rayonnement thermique d'un hélicoptère à tous les azimuts ont été déterminées expérimentalement. De plus, grâce à des efforts conjoints, un ensemble d'études expérimentales et informatiques a été réalisé pour créer un système de protection passive pour l'équipage de l'hélicoptère, l'opérabilité d'équipements d'amortissement et de fixation d'urgence endommagés en toute sécurité a été testée - châssis, sièges résistants aux chocs, un sol, etc
Mi-28 (côté n° 012) lors du premier vol
Le premier exemplaire du Mi-28 est en test
En août 1980, la Commission du Présidium du Conseil des ministres de l'URSS sur les questions militaro-industrielles, s'étant familiarisée avec le développement du prometteur hélicoptère de combat Mi-28, décide de construire deux prototypes expérimentaux, sans attendre le approbation de la mise en page finale. La conclusion positive de la commission des maquettes n'a suivi qu'à la fin de l'année prochaine, lorsque l'atelier d'assemblage de l'usine avait déjà transféré le premier modèle d'hélicoptère pour des tests statiques et construisait la première copie de vol. Par conséquent, le premier échantillon du Mi-28, assemblé en juillet 1982, a été affiné au niveau requis au cours du processus de mise au point et d'essais en vol.
L'hélicoptère de combat biplace Mi-28 a été construit selon le schéma classique à rotor unique et était destiné à la recherche et à la destruction dans des conditions d'opposition des véhicules blindés, de la main-d'œuvre ennemie en terrain ouvert et accidenté, ainsi que des cibles aériennes à basse vitesse. avec une visibilité visuelle dans des conditions météorologiques simples et limitées. Les dimensions de l'hélicoptère ont permis de le transporter sur un avion de transport militaire Il-7b avec un démontage minimal. Les solutions de conception et l'agencement des unités principales ont assuré l'autonomie de la conduite des hostilités depuis les sites extérieurs à l'aérodrome pendant 15 jours.
Le fuselage du Mi-28 comprenait la proue et les parties centrales, ainsi que les poutres de queue et de quille. À l'avant, il y avait deux compartiments de cockpit blindés séparés, dans lesquels le siège du navigateur-opérateur était situé à l'avant et le siège du pilote à l'arrière et au-dessus. Une station d'observation et de visée combinée KOPS et un support de canon étaient fixés à l'avant et au bas de l'arc. Sous le plancher du pilote, des blocs d'équipements électriques et un complexe de visée-vol-navigation ont été placés.
ATGM 9M120 complexe "Attaque-V" et bloc NAR B-8V20
Pour augmenter la capacité de survie au combat de l'hélicoptère et la survie de l'équipage, une protection blindée du cockpit a été fournie, qui comprenait un ensemble de carreaux de céramique collés sur le cadre du nez du fuselage. De plus, les verres pare-balles en silicate jouaient un rôle protecteur. Le pilote et le navigateur étaient séparés par une cloison blindée. La porte du navigateur était du côté gauche et la porte du pilote était du côté droit. Les portes et les vitres étaient équipées de mécanismes de déverrouillage d'urgence. En cas d'urgence en quittant les cabines, des échelles spéciales ont été gonflées sous les portes, protégeant l'équipage de heurter le châssis.
La boîte de vitesses principale, le ventilateur, le groupe auxiliaire de puissance, le groupe hydraulique et les unités de climatisation ont été montés sur le panneau de plafond de la partie centrale du fuselage. À droite et à gauche de l'axe de symétrie, des moteurs et des engrenages coniques, ainsi que des consoles d'aile, ont été installés sur le panneau de plafond et les éléments en porte-à-faux des cadres. Dans la partie inférieure du fuselage, il y avait un conteneur pour les réservoirs de carburant, sur les panneaux supérieurs desquels se trouvaient des blocs d'équipement. Le placement des unités et des systèmes les plus lourds près du centre de masse a contribué à l'augmentation de la maniabilité du Mi-28. Le compartiment arrière du matériel radio disposait de volumes libres suffisamment spacieux qui permettaient de l'utiliser comme cargo (pour transporter du matériel d'aérodrome lors de la relocalisation d'un hélicoptère ou l'évacuation de l'équipage d'un autre hélicoptère). La simplicité et la commodité de l'entretien des divers systèmes et équipements de l'hélicoptère étaient assurées par de nombreuses portes et écoutilles le long des côtés du fuselage. L'emplacement inférieur de la poutre de queue éliminait la possibilité que la pale du rotor principal la touche lors d'une manœuvre brusque. La partie arrière de la poutre de quille était constituée d'un gouvernail fixe, à l'intérieur duquel était placé le câblage du câble de commande du rotor de queue et du stabilisateur, qui était fixé à la partie supérieure de la poutre de quille. La commande du stabilisateur était reliée au bouton de pas du rotor principal. Sous sa partie inférieure se trouvait le train d'atterrissage de queue.
Le train d'atterrissage principal de l'hélicoptère Mi-28
L'aile de l'hélicoptère est une aile en porte-à-faux avec quatre pylônes conçus pour la suspension de missiles, d'armes légères et de canons, d'armes explosives et de réservoirs de carburant supplémentaires. Les pylônes d'aile sont équipés de supports de faisceau DBZ-UV modernes. Leur caractéristique est un verrou amovible, qui a permis de placer un système de suspension d'arme intégré dans l'aile, qui ne nécessite pas d'équipement au sol particulier. Aux extrémités de l'aile dans les carénages se trouvaient des dispositifs pour tirer des cartouches de brouillage. En cas d'urgence, l'aile pourrait être larguée.
Le système de protection passive de l'hélicoptère était censé assurer la sécurité des membres d'équipage lors d'un atterrissage d'urgence avec une vitesse verticale pouvant atteindre 12 m/s. Dans le même temps, les valeurs des surcharges ont diminué au niveau de celles physiologiquement tolérables. Les mécanismes qui activaient le système de protection étaient installés sur les cylindres amortisseurs du train d'atterrissage principal. Avec leur aide, le naufrage des sièges d'équipage à absorption d'énergie et la déviation vers l'avant de la poignée de commande longitudinale-latérale ont été effectués, ce qui a exclu la possibilité de blessure pour le pilote. Des sièges à absorption d'énergie, s'abaissant de 30 cm, protégeaient l'équipage des surcharges qui se produisent lors d'un atterrissage d'urgence. Dans une situation d'urgence, l'attraction forcée sans traumatisme des pilotes vers l'arrière du siège était également équipée d'un harnais.
Le choix du schéma de châssis Mi-28 - trois supports avec une roue de queue, a été dicté par la nécessité de placer un support de canon de tourelle avec un large secteur de tir sous le nez de l'hélicoptère, ainsi qu'une limitation des dimensions de le véhicule associé aux conditions de son transport. Des amortisseurs hydropneumatiques avec un fonctionnement d'urgence supplémentaire ont été inclus dans la conception du train d'atterrissage. Les principaux supports de type levier ont permis de modifier le débattement de l'hélicoptère.
Les pales du rotor principal à cinq pales avaient un profil recommandé par TsAGI et une forme rectangulaire en plan. Le longeron de la pale - en matériaux composites polymères, formait le nez en forme de profil. Les compartiments de queue y étaient attachés, réalisés sous la forme d'une peau en matériaux composites polymères avec une charge polymère-noyau. Le moyeu du rotor principal était un corps en titane avec cinq charnières sphériques externes en élastomère. Les roulements en plastique fluoré et en tissu ont été largement utilisés dans les joints mobiles de la bague. Ces "sans entretien", c'est-à-dire qui ne nécessite pas de lubrification permanente, les bagues ont d'abord été utilisées dans l'industrie nationale des hélicoptères. Le manchon en élastomère a non seulement permis de réduire les coûts de main-d'œuvre pour l'entretien de l'hélicoptère, mais a également assuré une augmentation de la maniabilité et de la contrôlabilité de la machine. (L'utilisation d'une bague de torsion alternative sur le Mi-28 a été abandonnée.)
Le rotor de queue à quatre pales a été conçu dans un motif en X pour réduire le bruit et augmenter l'efficacité. Son manchon se composait de deux modules montés l'un au-dessus de l'autre sur les rayons du moyeu. Chaque module était une articulation de deux bras des pales. La pale comprenait un longeron en fibre de verre et un bloc en nid d'abeille et une section arrière en fibre de verre.
Les pales du rotor principal et du rotor de queue étaient équipées d'un système d'antigivrage électrothermique.
Unité mobile NPPU-28 avec un canon 2A42 de calibre 30 mm
Malheureusement, le développement du rotor de queue en forme de X a été retardé et sur le premier Mi-28 expérimental jusqu'en 1987, le rotor de queue a été utilisé à partir du Mi-24.
La centrale comprenait deux moteurs turbo TVZ-117VM d'une capacité de 1950 ch.chacun, dont le fonctionnement indépendant assurait la possibilité de voler avec un moteur en état de marche. Des installations de protection contre la poussière en forme de champignon ont été installées aux entrées des moteurs. Les moteurs étaient équipés de dispositifs d'échappement à écran qui réduisent la signature thermique de l'hélicoptère. Le système d'injection d'eau assurait un fonctionnement sans surtension des moteurs lors du lancement de missiles non guidés.
Le moteur AI-9V a été utilisé comme unité de puissance auxiliaire, qui a également assuré l'entraînement des systèmes lors des tests au sol et l'alimentation en air chaud pour le chauffage des cabines. Un ventilateur et des refroidisseurs d'huile étaient situés dans le compartiment moteur du compartiment des engrenages, au-dessus du panneau de plafond de la partie centrale du fuselage.
Le système de carburant Mi-28 a été réalisé sous la forme de deux systèmes d'alimentation symétriques indépendants pour chaque moteur avec alimentation croisée et pompage automatiques. Il se composait de trois réservoirs (deux consommables pour chaque moteur et un commun), situés dans un conteneur de réservoirs de carburant dont les parois étaient protégées par du caoutchouc mousse. Les réservoirs de carburant eux-mêmes étaient remplis de mousse de polyuréthane antidéflagrante.
Une caractéristique de la transmission de l'hélicoptère était la présence de deux boîtes de vitesses angulaires UR-28, qui servent à transmettre le couple des moteurs à la boîte de vitesses principale VR-28 et constituent les premiers étages de réduction.
Dans le système de commande, quatre commandes de direction combinées installées sur la boîte de vitesses principale étaient impliquées, qui remplissaient les fonctions de surpresseurs hydrauliques et de boîtiers de direction pour le pilote automatique. Le système hydraulique du Mi-28 se composait de deux systèmes indépendants servant à alimenter les entraînements de direction combinés des systèmes de contrôle et l'amortisseur hydraulique du système de contrôle directionnel.
L'équipement de l'hélicoptère comprenait également un système pneumatique, un système de climatisation et un équipement d'oxygène.
Un ensemble d'équipements instrumentaux a été installé sur l'hélicoptère Mi-28, ce qui a permis de piloter l'hélicoptère et de résoudre les problèmes de navigation aérienne à tout moment de la journée et dans toutes les conditions météorologiques.
Pour résoudre des missions de combat, ainsi que pour effectuer des vols, l'hélicoptère était équipé: d'un système d'arme à missile guidé. comprenant une station combinée d'observation et de visée (KOPS) développée par l'usine de Tcherkassy -Fotopribor-, conçue pour le navigateur-opérateur pour rechercher, reconnaître et suivre des cibles lors du lancement de missiles guidés et du tir d'un canon; système de désignation de cible monté sur casque pour le pilote, qui contrôle le pistolet; complexe d'observation-vol-navigation PrPNK-28. Pour viser et tirer à partir de types d'armes fixes, un indicateur sur le pare-brise - ILS-31 a été installé dans le cockpit. Le complexe PrPNK-28 créé par le Bureau de conception de fabrication d'instruments de Ramenskoye offrait des tirs et des bombardements ciblés, des caractéristiques de vol améliorées, un vol le long d'une trajectoire donnée, un vol stationnaire immobile au-dessus d'un point donné, une stabilisation de l'altitude et une détermination continue de la position. Le complexe se composait de capteurs d'informations primaires, de deux ordinateurs de bord et de dispositifs de contrôle et d'affichage. Comme capteurs ont été utilisés: des systèmes d'information verticaux. paramètres de cap, d'altitude et de vitesse, compteur de vitesse et de dérive Doppler et système de désignation de cible monté sur casque. Les dispositifs de contrôle et d'affichage comprenaient: une tablette automatique, des appareils de navigation et un système d'affichage d'informations.
Le deuxième prototype expérimental du Mi-28 (face n°022)
L'armement du Mi-28 consistait en un support de canon mobile non amovible NPPU-28 avec un puissant canon 2A42 de 30 mm développé par le Tula Instrument Design Bureau et un système d'armement amovible suspendu aux supports de pylône d'aile. Comme la plupart des hélicoptères de combat dans le monde, le Mi-28 était équipé d'un canon qui pouvait pivoter à de grands angles, ce qui permettait de tirer avec différents types d'armes simultanément sur deux cibles situées à des azimuts différents (le canon est similaire au BMP-2 monté sur un véhicule de combat d'infanterie des Forces terrestres). Le support de pistolet mobile non amovible NPPU-28 a été développé par l'entreprise spécialisée MMZ "Dzerzhinets". Une caractéristique du NPPU-28 était la simplicité et la fiabilité de l'approvisionnement en obus du canon. Le canon 2A42 avait un sélecteur de puissance alimenté des deux côtés, à cet égard, l'installation fournit deux boîtiers d'obus indépendants, reliés rigidement aux fenêtres de réception du canon. Lorsque vous déplacez le canon du canon en élévation et en azimut, les boîtes d'obus répètent son mouvement. En fonctionnement, les caisses peuvent être équipées de deux types de projectiles différents. La plage de déviation de NPPU-28 était: en azimut ± 110 °; en altitude + 13-400. Munitions de canon 250 cartouches. Le retrait des munitions a augmenté la fiabilité de l'arme et la capacité de survie de l'hélicoptère. Les porte-faisceaux externes prévoyaient la suspension d'un maximum de 16 missiles supersoniques guidés antichars 9M120 du complexe Ataka-V ou 9M114 du complexe Shturm-V (avec systèmes de guidage par radiocommande) placés sur des lanceurs à deux étages APU-4/ 8. L'armement de missiles guidés -Ataka-V- a été développé par le Kolomna Machine Building Design Bureau, conçu pour vaincre non seulement les cibles au sol, mais aussi les cibles aériennes volant à basse vitesse. Sur les supports intérieurs pouvaient être montés des blocs de missiles non guidés B-5V35, B-8V20 ou B-13L1, des nacelles d'hélicoptère unifiées GUV en versions mitrailleuse et lance-grenades. Les détenteurs pouvaient également transporter des conteneurs de petite cargaison KMGU-2 avec des mines, des bombes aériennes de calibre 250 et 500 kg ou des réservoirs de carburant supplémentaires. Au cours des années suivantes, l'arsenal Mi-28 a été reconstitué avec des missiles lourds non guidés S-24B, des conteneurs de canons UPK-23-250 et des chars incendiaires ZB-500.
Le troisième exemplaire du Mi-28 - l'hélicoptère Mi-28A (numéro de queue 032)
En termes de caractéristiques de sécurité, l'hélicoptère Mi-28 n'a pas d'égal dans l'industrie mondiale de l'hélicoptère. Le cockpit est constitué de tôles d'aluminium, sur lesquelles des carreaux de céramique sont collés. Les portes de la cabine ont deux couches de blindage en aluminium et une couche de polyuréthane entre elles. Les pare-brise de la cabine sont en blocs de silicate transparent d'une épaisseur de 42 mm, tandis que les vitres latérales et les vitres des portes sont constituées des mêmes blocs, mais d'une épaisseur de 22 mm. Le cockpit est séparé du cockpit par une plaque de blindage en aluminium, ce qui minimise la défaite des deux membres d'équipage d'un seul coup. Des essais au feu ont montré que les côtés peuvent résister à des fragments d'obus du canon Vulcan américain de 20 mm, le pare-brise - des balles de 12,7 mm et les vitres latérales et les fenêtres de porte - 7,62 mm.
Le Mi-28 était protégé des tirs de missiles guidés: équipements de brouillage des stations radar et missiles guidés avec têtes autodirectrices infrarouge et radar; équipement d'avertissement concernant l'irradiation de l'hélicoptère par les stations radar et les désignateurs laser ennemis; dispositif de tir de cartouches brouilleuses UV-26 pour se protéger contre les missiles à tête autodirectrice thermique.
Rotor de queue amélioré en forme de X
Lors du développement de l'hélicoptère, une grande importance a été accordée à la commodité de la maintenance dans les conditions de base autonome. Par rapport au Mi-24, la complexité de la maintenance a été réduite d'environ trois fois.
Plusieurs mois après l'achèvement de l'assemblage, il a été consacré au débogage au sol des unités et des systèmes du premier Mi-28, et le 10 novembre 1982, l'équipage composé du principal pilote d'essai de l'usine GR Karapetian et du Le navigateur d'essai VV Tsygankov a arraché pour la première fois le nouvel hélicoptère de la terre et, le 19 décembre de la même année, a effectué le premier vol en cercle. Toutes les pièces et tous les systèmes de l'hélicoptère ont fonctionné de manière satisfaisante et le lendemain, le transfert officiel du giravion à la première étape des essais d'état comparatifs conjoints (SSGI) a eu lieu. Ils se sont terminés sans encombre en 1984 et l'hélicoptère est entré à l'Institut de recherche d'État de l'aviation civile de l'Air Force pour la deuxième étape du SSGI (Air Force stage). Les pilotes d'usine Yu. F. Chapaev, V. V. Boukharine, V. I. Bondarenko et B. V. Savinov, le navigateur V. S. Cherny ont apporté une grande contribution aux tests de l'hélicoptère de combat. Les principaux ingénieurs d'essais en vol étaient V. G. Voronin et V. I. Kulikov.
Le premier modèle du Mi-28 était principalement destiné aux mesures de performances de vol et ne portait pas de système d'arme. Il a été installé sur le deuxième prototype de vol dont l'assemblage a été achevé dans la production pilote du centre de coûts en septembre 1983. Tous les commentaires de la commission modèle de l'Air Force ont été pris en compte dans sa conception. À la fin de l'année, le deuxième prototype de vol est entré dans les essais sur le terrain des armes SSGI. Au début, les tests en vol des deux machines ont été compliqués par l'insuffisance des ressources de la transmission et du système porteur, mais les concepteurs ont ensuite porté la ressource des unités principales à plusieurs centaines d'heures et ont ainsi assuré la réussite du programme SSGI.
Au cours des tests conjoints comparatifs du premier modèle de vol du Mi-28 en 1986, toutes les caractéristiques de performance spécifiées ont été confirmées et même dépassées dans certains paramètres. La demande du client se limitait uniquement à élargir la plage des surcharges admissibles du fait que les marges de contrôle de l'hélicoptère permettaient d'effectuer des manœuvres avec leurs valeurs plus élevées. Après une révision appropriée des pales et du système hydraulique, ce problème a également été résolu. En conséquence, la surcharge verticale en mode "colline" était de 2, 65 à une altitude de 500 m et de 1, 8 à une altitude de 4000 m. Les vitesses de vol maximales "latérales" et "queue en premier" ont également augmenté de manière significative..
Sur le deuxième exemplaire de vol, la même année, tous les travaux ont été achevés pour peaufiner les complexes d'hélicoptères spéciaux et assurer la compatibilité des armes avec la machine. Les armes ont été testées avec succès sur le site d'essai de Gorokhovets, y compris le premier lancement expérimental de nuit de missiles guidés depuis un hélicoptère contre des cibles au sol.
Après l'installation d'un rotor de queue en forme de X sur le premier prototype de vol en 1987, l'apparence et l'équipement de l'hélicoptère de combat ont finalement été déterminés.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky et M. V. Vainberg près du Mi-28A au salon du Bourget, 1989
Les résultats impressionnants des premiers tests du Mi-28 ont permis au ministère de l'Industrie aéronautique en février 1984 de décider de la préparation de sa production en série à l'entreprise de production aéronautique Arsenyev. Avec des circonstances favorables, l'armée de l'air soviétique aurait pu recevoir les premiers Mi-28 dès 1987, mais cela n'était pas destiné à se réaliser. Malgré le fait que des recherches menées aux États-Unis aient prouvé l'impossibilité de créer un hélicoptère de combat monoplace à part entière au niveau actuel de développement de l'électronique américaine, les experts militaires soviétiques sont arrivés à la conclusion opposée, estimant que nos fabricants d'instruments serait en mesure de créer un complexe automatisé qui permettrait à un hélicoptère de combat monoplace d'opérer efficacement près du sol. En octobre 1984, le client a fait son choix, privilégiant l'hélicoptère B-80 pour le développement ultérieur et la production en série à Arsenyev.
En avril 1986, les Mi-28 et B-80 ont été testés simultanément pour la détection, la reconnaissance et l'imitation de la destruction de cibles, au cours desquels le Mi-28 a prouvé ses avantages. Néanmoins, les spécialistes du client, sans attendre la fin des tests comparatifs, sur la base de calculs théoriques, sont arrivés à la conclusion que le B-80 a un potentiel de développement plus important et nécessite des coûts moindres pour la création et la maintenance d'un groupe d'hélicoptères.. Pour améliorer les indicateurs de performance de détection et de reconnaissance des cibles, les militaires ont proposé pour le B-80 une technique de désignation matérielle de cible à partir d'un hélicoptère de reconnaissance spécial ou de systèmes de guidage au sol. Cependant, un tel hélicoptère de désignation de cible biplace devait encore être construit, et l'instrumentation et l'armement du B-80 devaient être remis en état de fonctionnement. Par conséquent, personne n'a osé fermer le programme Mi-28, seul le montant du financement a été coupé. -Concurrence- continue, mais dans des conditions inégales. Malgré cela, le Mi-28 a terminé avec succès une partie importante des tests d'État, prouvant la haute efficacité de ses systèmes embarqués et de ses armes. Compte tenu des résultats positifs du SSIG, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS ont publié un décret du 14 décembre 1987 sur l'achèvement des tests sur le Mi-28 et le début de la production en série au Usine d'hélicoptères de Rostov. Le programme ultérieur d'amélioration de l'hélicoptère prévoyait la création dans un premier temps de l'hélicoptère de jour modernisé Mi-28A, puis de sa version "nuit" du Mi-28N, capable de mener des opérations de combat dans des conditions météorologiques défavorables à n'importe quel moment de la journée.
La construction du troisième exemplaire de vol du Mi-28, dont la conception a pris en compte tous les commentaires du client et les modifications apportées aux prototypes au fur et à mesure de leur mise au point, la production pilote de l'usine d'hélicoptères de Moscou. M. L. Le mile a commencé en 1985. L'hélicoptère amélioré a été nommé Mi-28A en 1987. Il différait des premiers prototypes expérimentaux par les moteurs à haute altitude modernisés TVZ-117VMA d'une capacité de 2225 ch. chacun avec une instrumentation améliorée, des dispositifs d'échappement d'éjecteur redessinés et une boîte de vitesses principale redessinée. Aux extrémités des ailes, des conteneurs avec des cassettes d'interférences infrarouges et radar passives sont apparus (sur les deux premiers Mi-28 n'étaient pas installés).
Mi-28A (numéro de queue 042) - le quatrième prototype, 1989
Mi-28A en test dans les montagnes du Caucase
Les tests du Mi-28A amélioré ont commencé en janvier 1988. Ils se sont bien déroulés et l'année suivante, l'hélicoptère a été présenté pour la première fois au salon du Bourget à Paris et à l'exposition de Red Hill près de Londres, où il était un grand succès auprès des visiteurs. La même année, le premier hélicoptère expérimental Mi-28 a été officiellement présenté pour la première fois dans son pays d'origine lors du festival de l'aviation de Touchino. En janvier 1991, le deuxième Mi-28A, assemblé par le centre de coûts de production pilote, rejoint le programme d'essais. En septembre 1993, lors des exercices interarmes près de Gorokhovets, les hélicoptères ont brillamment démontré leurs qualités de vol et leur supériorité au combat sur leurs concurrents. La faisabilité du choix d'un aménagement biplace est devenue une évidence pour tout le monde.
L'hélicoptère Mi-28A a été très apprécié par les spécialistes nationaux et étrangers. Il correspondait pleinement à son objectif et surpassait tous les hélicoptères d'une classe similaire à bien des égards. Les caractéristiques acrobatiques et manœuvrables garantissaient un haut degré de survie en combat aérien. A l'exception de son frère cadet, le Mi-34 d'entraînement léger et sportif, le Mi-28 de combat est le seul hélicoptère en Russie capable d'effectuer des acrobaties aériennes. Le 6 mai 1993, le pilote d'essai G. R. Karapetian a effectué pour la première fois la boucle Nesterov sur le Mi-28, et quelques jours plus tard - le "baril".
La Rostov Helicopter Production Association a commencé à préparer la production en série du char volant et, en 1994, a commencé à construire le premier modèle de série à ses propres frais.
Les dirigeants des forces armées de nombreux États étrangers se sont intéressés à l'hélicoptère de combat russe. À l'automne 1990, un accord a été signé avec l'Irak sur la vente d'hélicoptères Mi-28, puis sur leur production conjointe (Mi-28L - sous licence) en Irak, mais ces plans ont été empêchés par le déclenchement de la guerre dans le Golfe Persique. Automne 1995Le ministère suédois de la Défense a sélectionné le Mi-28A russe et l'AN-64-Apach américain parmi différents types d'hélicoptères de combat pour des tests comparatifs. Notre giravion a entièrement terminé le programme d'essais, y compris le tir réel, et s'est révélé très fiable et bien adapté aux conditions de terrain.
En 1993, après la fin de la première étape des tests d'état du Mi-28A, une conclusion préliminaire du client a été reçue sur la sortie d'un premier lot d'hélicoptères. Les pilotes d'essai militaires ont commencé à maîtriser le Mi-28A. Cependant, en raison d'un financement insuffisant, les travaux ont été retardés et l'équipement des hélicoptères concurrents était alors devenu obsolète. À cet égard, MV Weinberg, qui est déjà devenu le concepteur général du centre de coûts, avec l'accord du client, a décidé d'arrêter le développement du Mi-28A au stade final des tests d'État et de concentrer toutes les forces et capacités sur le développement de l'hélicoptère de combat Mi-28N (-N- - nuit, désignation d'exportation: Mi-28NE) - 24 heures sur 24 et par tous les temps, avec un complexe intégré fondamentalement nouveau d'équipements embarqués de cinquième génération. L'hélicoptère est vu comme une sorte de réponse à la création par la firme américaine McDonnell-Douglas du char volant tout temps AH-64D Apache Longbow. Par la suite, la justesse de la décision a été indirectement confirmée par les essais de l'hélicoptère Mi-28A (en Suède en octobre 1995), lorsque la seule exigence supplémentaire lui a été présentée - la présence à l'avenir de systèmes qui permettraient des opérations de combat à nuit.
Complexe de surveillance et d'observation Mi-28N
Vue du Mi-28N depuis la poutre de queue
Considérant que l'agencement et la conception du Mi-28, son armement et ses systèmes de protection répondaient aux exigences les plus modernes, il a été décidé de développer uniquement de nouveaux équipements sur une base d'éléments prometteurs et une boîte de vitesses. Au début de 1993, une commission de maquette du client a eu lieu et la conception préliminaire a été acceptée, après quoi, malgré un grave manque de financement, le développement du Mi-28N "Night Hunter" a commencé.
L'hélicoptère Mi-28N / Mi-28NE est équipé d'un système intégré d'avionique et d'instrumentation de cinquième génération. Tous les équipements interagissent via une interface unique - un canal d'échange d'informations multiplex. Les commandes des équipements embarqués sont intégrées dans un seul système de commande compact, ce qui a permis de réduire leur nombre à un minimum raisonnable et de les placer dans des cockpits relativement petits.
Le complexe électronique aéroporté assure l'utilisation des armes et la résolution des tâches de vol et de navigation de jour comme de nuit dans des conditions météorologiques simples et difficiles à des altitudes extrêmement basses (10-50 m) avec contournement automatique du terrain et survol (contournement) d'obstacles à l'aide de cartes informations. Le complexe vous permet de détecter et d'identifier des cibles, d'utiliser des armes; des groupes de contrôle d'hélicoptères avec répartition automatisée des cibles entre eux; procéder à un échange bidirectionnel d'informations sur les cibles entre les hélicoptères et les postes de commandement aérien ou terrestre. Le complexe permet également de contrôler le fonctionnement de la centrale électrique, des systèmes de transmission, de carburant, hydrauliques et pneumatiques; notification vocale de l'équipage sur les situations d'urgence et la communication téléphonique.
L'ensemble d'équipements radio-électroniques embarqués comprend: un système de navigation, un complexe acrobatique, un système informatique de bord (BCVM), un système d'information et de contrôle; un système d'affichage d'informations multifonctionnel, un système de contrôle d'armes, une station d'observation et de visée d'un opérateur, une station d'imagerie thermique de pilote, un radar polyvalent aéroporté, un système de contrôle d'armes de missiles, des lunettes de vision nocturne, un complexe de communication, un système d'alerte pour radar et des équipements d'irradiation laser et d'identification radio.
Mi-28N en vol de démonstration
La navigation du Mi-28N est assurée sur la base d'un système d'information cartographique à haute résolution basé sur une banque de données numériques sur le relief de la zone de combat, un système de navigation par satellite de haute précision et un système de navigation inertielle.
Les tâches de recherche, de détection et de reconnaissance des cibles sont résolues sur le Mi-28N grâce à la présence de la dernière station d'observation et de visée avec des champs de vision gyrostabilisés. La station dispose de canaux d'observation optiques, de télévision de bas niveau et d'imagerie thermique. Tous les canaux, à l'exception de l'optique, ont la capacité de fournir des informations numériquement et de les afficher à l'écran. Un télémètre laser et un système de contrôle d'armes de missiles sont structurellement combinés avec la station d'observation et de visée. Toutes les informations généralisées vont aux indicateurs du navigateur-opérateur. Lors du développement de la station d'observation et d'observation, un concours non officiel a été organisé, auquel ont participé l'usine mécanique de Krasnogorsk, l'usine optique et mécanique de l'Oural, l'usine Fotopribor de Cherkassk et l'usine de l'Arsenal de Kiev. L'usine de Krasnogorsk a été reconnue comme la gagnante du concours.
La station radar aéroportée située dans un carénage sphérique sur le moyeu du rotor principal fonctionne dans les modes de recherche et de détection de cibles terrestres et aériennes de petite taille, avec la délivrance d'informations pertinentes pour affichage et sous forme numérique au système d'automatisation de reconnaissance de cible. Le Mi-28N peut rechercher des cibles, se cachant dans les plis du terrain ou derrière les arbres, n'exposant que son "bec" à couvert. La station fournit également des informations sur les obstacles à venir, y compris les arbres détachés et les lignes électriques, sous forme numérique et sous la forme d'un signal de télévision pour l'indication, ce qui permet de voler 24 heures sur 24 à une altitude extrêmement basse de 5 à 15 mètres même dans des conditions météorologiques défavorables.
La station pilote d'imagerie thermique du pilote "Stolb" développée par le bureau central de conception "Geofizika" fonctionnait à la fois en mode de contrôle à partir de l'ordinateur de bord et en mode manuel. La station était également équipée d'un télémètre laser. À l'heure actuelle, la station pilote "Stolb" a été remplacée par une station plus avancée TO-ES-521, développée par l'entreprise unitaire d'État fédérale PO "UOMZ".
Toutes les informations générales sont transmises à des écrans à cristaux liquides multifonctionnels - deux dans le cockpit et deux dans le cockpit du navigateur-opérateur.
Le système de communication embarqué assure une communication radio téléphonique bidirectionnelle au sol et en vol entre les hélicoptères et les postes de commandement au sol de l'armée de l'air et des forces terrestres; échange de données entre hélicoptères et stations au sol; communication téléphonique interne entre les membres d'équipage en vol et avec le personnel au sol pendant la préparation avant le vol; notification vocale de l'équipage sur les situations d'urgence; ainsi que l'enregistrement des conversations téléphoniques de l'équipage sur les communications radio externes et internes. En conséquence, l'hélicoptère Mi-28N dispose d'un équipement pour recevoir une désignation de cible externe.
Le Mi-28N a maîtrisé un environnement informatique unifié composé de deux ordinateurs de bord centraux et d'un certain nombre d'ordinateurs périphériques, ce qui a considérablement simplifié le logiciel embarqué. Un système de contrôle interne étendu a été introduit sur l'hélicoptère, qui permet une préparation autonome au départ, une maintenance après vol et une recherche de pannes sans utiliser d'équipements spéciaux de contrôle et de vérification d'aérodrome.
Le complexe radioélectronique intégré embarqué permet à l'équipage Mi-28N / Mi-28NE de travailler à basse altitude, en formations de combat, de mener des opérations d'assaut avec atterrissage sur des sites intermédiaires, de résoudre des missions de combat à l'aide d'armes à missiles guidés depuis l'arrière des abris, sans entrer contact direct en vue et sans mettre l'hélicoptère en danger de destruction. Le système de guidage par radiocommande du missile guidé de haute précision supersonique "Ataka-V" offre une immunité accrue au bruit devant le laser: il est plus adapté pour travailler dans la fumée, la poussière, le brouillard épais. L'ATGM 9M120V "Attack-V" frappe tous les types de chars, y compris ceux dotés d'un blindage réactif. Après avoir déterminé les cibles et leur type, les répartissant au besoin entre les hélicoptères du groupe, choisi la cible de l'attaque, l'équipage du Mi-28N sort énergiquement de l'embuscade et "traite" les cibles avec des armes ou dirige l'avion d'attaque ou d'autres hélicoptères. du groupe.
La défense du Mi-28N / Mi-28NE contre les avions et les hélicoptères ennemis a en outre été renforcée par le déploiement de missiles Igla de la classe air-air sur celui-ci. Ces missiles sont utilisés 24 heures sur 24 en mode tir sur oubli, c'est-à-dire qu'ils sont entièrement autonomes après le lancement.
La combinaison d'un complexe intégré multifonctionnel d'équipements électroniques et instrumentaux embarqués, d'armes puissantes et d'un système de protection passive sans équivalent font du Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter un unique en termes d'efficacité au combat et de capacité de survie à voilure tournante. véhicule de combat qui n'a pas d'analogue parmi les avions à hélices. …
En plus d'un nouvel ensemble d'équipements et d'armes, les concepteurs du centre de coûts ont installé un certain nombre de nouvelles pièces structurelles sur le Mi-28N, telles que, par exemple, une nouvelle boîte de vitesses principale multifil VR-29 et des moteurs avec une boîte automatique modernisée Système de contrôle. Le programme de création du Mi-28N était dirigé par le concepteur en chef V. G. Shcherbina. En août 1996, le premier Mi-28N a été assemblé et le 14 novembre de la même année, l'équipage composé du pilote d'essai V. V. Yudin et du navigateur S. V. Nikulin a effectué le premier vol dessus.
Les essais en vol en usine du Mi-28N ont commencé le 30 avril 1997 et, malgré la situation économique difficile de la société mère-développeur, ont été achevés avec succès quatre ans plus tard. L'hélicoptère est entré dans les tests d'état.
Remise à zéro d'une arme sur un poste de tir
Vol à très basse altitude
Compte tenu du grand besoin de véhicules militaires de ce type, le commandement de l'armée de l'air russe a adopté en 2002 le Mi-28N comme principal hélicoptère de combat prometteur du futur, sans attendre la fin des tests. À l'été de l'année suivante, le président de la Russie Vladimir Poutine a ordonné l'adoption du Mi-28N en tant qu'hélicoptère d'attaque principal. L'usine d'hélicoptères de Rostov OJSC Rosgvertol a commencé à maîtriser sa production en série.
Le 4 mars 2006, la Commission d'État présidée par le commandant en chef de l'armée de l'air a émis un avis sur la libération d'un premier lot de Mi-28N, ce qui était l'autorisation officielle de l'usine de réaliser la production en série de hélicoptères Mi-28N, et pour les unités du client de les exploiter. Jusqu'en 2010, les forces armées russes prévoient d'accepter 50 de ces véhicules. Au total, l'armée de l'air russe va acheter au moins 300 "Night Hunters".
Les hélicoptères Mi-28N "Night Hunter" ont participé à l'été 2006 aux manœuvres militaires conjointes "Bouclier de l'Union" 2006, où ils ont été très appréciés par le commandement conjoint biélorusse-russe. Tout aussi élevée était l'évaluation du "Night Hunter" et des attachés militaires d'États étrangers qui étaient présents aux manœuvres. D'après leurs critiques, l'état de préparation au combat et l'efficacité réelles du Mi-28N démontrées au cours des exercices ont dépassé toutes les attentes. Les ministères militaires d'un certain nombre de pays non membres de la CEI ont exprimé leur intérêt pour l'acquisition des Night Hunters.
Avec l'installation sur l'hélicoptère Mi-28 d'un complexe d'équipements électroniques embarqués, qui permet des opérations de combat 24 heures sur 24 et dans des conditions météorologiques défavorables de manière adéquate aux actions des forces terrestres, les forces armées de la Fédération de Russie ont reçu un "bouclier" fiable et l'épée" dans les airs, et la Russie - un nouvel hélicoptère de combat compétitif sur le marché mondial de l'armement …
Les concepteurs de Mil Moscow Helicopter Plant continuent d'améliorer le Mi-28N Night Hunter, en introduisant les dernières réalisations de la science et de la technologie des hélicoptères nationaux et mondiaux dans la conception de ses unités et systèmes. Un certain nombre de nouvelles modifications de l'hélicoptère sont en cours de préparation pour l'armée de l'air russe et pour les livraisons à l'exportation, y compris des versions avec des unités et des systèmes fabriqués à l'étranger.
| Donnee de base |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Année de construction | 1982 | 1987 | 1996 |
| L'équipage, les gens | 2 | 2 | 2 |
| Capacité du compartiment d'évacuation, personnes 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Type de moteur | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Puissance du moteur, ch. | 2x1950 | 2x2200 | 2x2200 |
| Diamètre du rotor principal, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Poids de l'hélicoptère à vide, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Masse au décollage, kg: | |||
| Ordinaire | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maximum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Masse de charge de combat, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Vitesse de vol, km/h: | |||
| maximum | 300 | 300 | 305 |
| croisière | 270 | 265 | 270 |
| Plafond statique | |||
| à l'exclusion de l'influence de la terre, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Plafond dynamique, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Portée de vol pratique, km | 435 | 460 | 500 |
| Portée du ferry, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' Dans le compartiment radio | |||
Approche d'atterrissage de deux Mi-28N de série
Approche d'atterrissage énergique du Mi-28N après huit lancements d'ATGM de haute précision
