Le plus gros client du Hawk à l'étranger était l'armée de l'air française. Après le chasseur Moran-Solnier M. S. 406, l'avion de Curtiss était le plus nombreux dans les unités de chasse françaises au moment du déclenchement de l'offensive allemande au printemps 1940.
En février 1938, deux mois avant la préparation du premier exemplaire de production du P-36A, dans le cadre d'une commande de l'armée américaine, le gouvernement français entame des négociations avec Curtiss sur l'achat de 300 chasseurs Hawk-75A pour son armée de l'air.. Le Hawk -75A était un modèle d'exportation du P-36A et pouvait être propulsé par un moteur Pratt & Whitney Twin Wasp ou un moteur Wright Cyclone.
Cependant, le prix du chasseur semblait trop élevé aux Français - il était deux fois plus élevé que pour leur propre chasseur Moran-Solnier M. S. 406. En outre, le rythme et le calendrier des livraisons proposés (le début des livraisons des 20 premiers avions - mars 1939, puis 30 avions par mois) étaient également inacceptables. Étant donné que Curtiss n'a pas pu résister au calendrier d'approvisionnement de l'US Army Air Force, il est clair que l'US Army s'est opposée à ce contrat.
Néanmoins, le réarmement rapide de l'Allemagne exigeait de toute urgence le renouvellement de la flotte d'avions française, et les Français ont insisté pour poursuivre les négociations. À la suite de l'intervention directe du président Roosevelt, le principal pilote d'essai français Michel Detroit a été autorisé à survoler la pré-production Y1P-36 à Wright Field en mars 1938. Le testeur a fourni un excellent rapport et Curtiss a promis d'accélérer les expéditions si les Français finançaient la construction d'une nouvelle chaîne de montage.
Les Français étaient encore gênés par le prix élevé, et le 28 avril 1938, ils décidèrent de reporter la décision finale jusqu'aux essais du MB-150 Block, dont le prix attendu était deux fois inférieur. Cependant, le MB-150 était encore un avion très "brut" et devait être terminé pendant encore deux ans. Le recyclage du bloc MV-150 promettait d'être une affaire coûteuse et chronophage, mais nous n'avions tout simplement pas le temps. En conséquence, le 17 mai 1938, le ministre français de l'Aviation a décidé d'acheter Curtiss Hawk, et une commande a suivi pour 100 planeurs Hawk et 173 moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. En vertu du contrat, le premier Hawk devait voler à Buffalo le 25 novembre 1938 et le dernier 100e avion devait être livré le 10 avril 1939.
La première version de production du Hawk a reçu la désignation commerciale Hawk -75A-1, et c'est 100 de ces machines que les Français ont commandées. Selon le plan initial, la plupart des Hawks devaient être transportés à travers l'océan sur un navire démonté pour un assemblage ultérieur en France à la SNCAS (Central National Aircraft Industry Association) à Bourges. Le Hawk-75A-1 s'envola pour Buffalo en décembre 1938, avec seulement quelques jours de retard. Le premier avion démonté a été livré en France le 14 décembre 1938. 14 autres Hawks ont été livrés assemblés pour être testés par l'Air Force, et le reste a été livré démonté.
En mars-avril 1939, les 4e et 5e escadrons de chasse de l'armée de l'air française commencèrent à se réarmer avec des Devutinov-500 et -501, et au 1er juillet, la 4e escadrille comptait 54 chasseurs Curtiss et la 5e - 41 chasseurs. Le réarmement ne s'est pas fait sans problème: un Hawk-75A-1 a été détruit lors de l'atterrissage suite à une surchauffe du moteur; un autre s'est écrasé après avoir été pris dans une vrille à plat alors qu'il effectuait des acrobaties avec des réservoirs pleins. Il faut dire que pendant toute la période d'exploitation du "Hawk" -75, celui-ci a eu des problèmes de tenue de route et de maniabilité avec les réservoirs pleins.
Le Hawk-75A-1 avait un moteur Pratt & Whitney R-1830-SC-G, qui développait 950 ch. au décollage. Le chasseur était armé de quatre mitrailleuses de 7, 5 mm: deux dans le nez du fuselage et deux sur les ailes. À l'exception de l'altimètre, tous les instruments avaient une graduation métrique. Le siège a été adapté pour l'utilisation du parachute français Lemercer. Le RUD fonctionnait à la « française » - dans le sens inverse par rapport aux avions britanniques et américains.
Les Français ont conservé les marquages d'usine de l'avion - pass-through pour chaque modèle. De plus, la quille indiquait: Curtiss N75-C1 #09. "C" signifiait Chasse (chasseur), "1" - single, "9" - le neuvième avion commandé par la France. Après la passation de la première commande du Hawk-75A en mai 1938, une demande préliminaire a été faite pour 100 autres véhicules. Cette demande fut officiellement émise le 8 mars 1939. La nouvelle série se différenciait de l'A-1 par une paire supplémentaire de mitrailleuses 7, 5 mm dans l'aile, une partie arrière légèrement renforcée du fuselage et la possibilité de remplacer le Moteur R-1830-SC-G avec un R plus puissant à l'avenir -1830-SC2-G, qui développait jusqu'à 1050 ch. avec.
Le nouveau modèle a reçu la désignation de marque "Hawk" -75A-2. Quatre mitrailleuses montées sur les ailes et un nouveau moteur ont rendu le chasseur équivalent en qualités de combat au XP-36D testé par l'armée américaine. Le premier A-2 fut livré aux Français en mai 1939. Les 40 premiers d'entre eux ne différaient pas de l'A-1 en armement ou en moteur. Le nouveau moteur et l'armement amélioré n'ont en fait été installés qu'à partir du 48e avion de la série. Les 135 Hawks -75A-3 étaient une version du Hawk pour le moteur amélioré R-1830-S1CЗG de 1200 chevaux et avec des armes similaires à l'A-2 (six mitrailleuses de 7,5 mm). En fait, avant la défaite de la France, une soixantaine de Hawk-75A-3 y sont arrivés, et le reste s'est retrouvé en Grande-Bretagne.
La dernière commande reçue de la France avant sa défaite concernait 795 chasseurs Hawk-75A-4. Leur principale différence avec l'A-3 était l'installation du moteur Wright R-1820-G205A Cyclone d'une capacité de 1200 ch. avec. La version avec le moteur Cyclone se distinguait par un capot plus court d'un diamètre légèrement plus grand et l'absence de stores derrière le capot et d'accessoires autour des orifices des mitrailleuses. En réalité, 284 A-4 ont été construits sur cette commande, et seuls six d'entre eux ont abouti en France.
Les "faucons" français sont entrés dans les batailles aériennes presque dès les premiers jours de la guerre en Europe. Le 8 septembre 1939, le régiment de chasseurs 11/4, armé du Hokami -75A, recense deux Messerschmitt Bf.109E, le premier avion abattu par les Alliés en combat aérien. Cependant, au moment de l'invasion de la France en mai 1940, il était clair que le Hawk était inférieur au chasseur Messerschmitt. Au total, les Hawks ont enregistré 230 victoires confirmées et 80 victoires « probables » avec des pertes en combat aérien de seulement 29 de leurs appareils. Bien que ces chiffres soient beaucoup trop optimistes, ils disent que le Hawk s'est plutôt bien comporté dans les combats. Bien sûr, il était inférieur au Messerschmitt Bf.109E en vitesse et en armement, mais il avait une meilleure maniabilité horizontale et contrôlabilité. Ainsi, l'as le plus titré de l'armée de l'air française en 1939-40. Le lieutenant Marine La Mesle a remporté 20 de ses victoires sur le Hawk.
Au total, les Français ont réussi à recevoir 291 chasseurs Hawk-75A, mais certains d'entre eux sont morts pendant le transport. Comme mentionné ci-dessus, seuls six A-4 ont atteint la France avant l'armistice. 30 A-4 ont été perdus dans les transports, 17 ont été déchargés en Martinique et six autres en Guadeloupe. Plus tard en 1943-1944. ces machines ont été envoyées au Maroc, où elles ont été utilisées comme machines de formation. Dans le même temps, les moteurs Cyclone-9 ont été remplacés par des Twin Wasp. Les Hawkees qui n'ont pas été livrés aux Français ont été transférés en service avec l'Angleterre sous la désignation Mohawk IV.
Après la défaite de la France, ces "faucons" qui n'étaient pas sur le territoire de la France "libre" ou n'avaient pas le temps de s'envoler pour l'Angleterre, se sont avérés être des trophées des troupes allemandes. Certains d'entre eux étaient même encore emballés dans des cartons. Ils ont été envoyés en Allemagne, assemblés à Espenlaub Flyugzeugbau, équipés de matériel allemand, puis vendus en Finlande.
Les Finlandais ont reçu 36 anciens Hawks français -75, ainsi que huit anciens Norvégiens. Les Hawks finlandais ont été utilisés aux côtés des pays de l'Axe lorsque la Finlande est entrée en guerre contre l'Union soviétique le 25 juin 1941. Les Hawks étaient assez satisfaisants pour les Finlandais et restèrent en service jusqu'en 1948.
Après l'armistice, les régiments de chasse français 1/4 et 1/5 ont continué à utiliser les Hawks dans le cadre de l'armée de l'air du gouvernement de Vichy. Le premier régiment était à Dakkar, le second à Rabat. Les Vishiski Hawks -75A ont participé à des batailles avec les Américains et les Britanniques lors de l'opération Torch, un débarquement allié en Afrique du Nord à l'automne 1942. Au cours de batailles aériennes avec des chasseurs Grumman F4F Wildcat, les Visiski Hawks ont abattu sept avions et perdu 15 Ce fut l'un des rares cas d'avions américains utilisés contre les Américains eux-mêmes.
Après avoir testé les Hawks en France par des pilotes britanniques, le gouvernement britannique s'est également intéressé à eux. J'ai été particulièrement attiré par la bonne maniabilité et la facilité de contrôle du chasseur. Ainsi, dans toute la plage de vitesse, les ailerons étaient facilement déplacés, tandis que sur le Spitfire à des vitesses supérieures à 480 km / h, il était pratiquement impossible de les contrôler. En décembre 1939, le gouvernement britannique engagea un Hawk (88 série Hawk -75A-2) aux Français et effectua des tests comparatifs avec le Spitfire -I. À bien des égards, le Hawk était meilleur que les Spitfires. Les Britanniques ont confirmé que le Hawk a une excellente maniabilité sur toute la plage de vitesse. La vitesse de plongée -640 km/h - dépassait la vitesse de plongée du Spitfire. Lorsqu'il menait une bataille de manœuvres à des vitesses de l'ordre de 400 km/h, le Hawk avait plus de chances de gagner en raison, encore une fois, d'une meilleure contrôlabilité et d'une meilleure visibilité. Cependant, le Spitfire pouvait toujours sortir du combat en utilisant une vitesse plus élevée. Lorsque le Spitfire a plongé sur le Hawk, ce dernier a rapidement viré et a esquivé. "Spitfire" n'avait pas le temps d'allumer "Hawk" et manquait toujours. Le moment de réaction de l'hélice Hawk pendant le décollage était moins prononcé que sur le Spitfire, et pendant la montée, le Hawk était plus facile à contrôler. Certes, le Hawk a accéléré pire en piqué.
Après les tests, le gouvernement britannique voulait à un moment donné commander les Hawks pour la RAF, mais pour une raison quelconque, ces plans ne se sont pas réalisés. Ce n'est qu'avec la chute de la France en juin 1940 que plusieurs Hawks se sont retrouvés dans les îles britanniques.
Il s'agissait des "Hawks" -75A qui n'atteignirent pas la France (principalement des A-4), ainsi que plusieurs machines sur lesquelles les pilotes français s'envolèrent vers les îles britanniques afin de ne pas être capturés par les Allemands. Dans la RAF, ils ont reçu la désignation "Mohawk". Au total, la RAF a reçu 229 avions de ce type. La plupart d'entre elles étaient d'anciennes voitures françaises, ainsi que quelques anciennes persanes Hawk et quelques voitures construites en Inde sous licence.
L'ancien "Hawk" français -75A-1 portait la désignation "Mohawk" -I, et "Hawkey" -75A-2 - "Mohawk" -II. Plus de 20 anciens Hawk français -75A-3 qui se sont retrouvés en Grande-Bretagne ont été désignés Mohawk-III. La désignation "Mohawk" IV a été donnée au reste des "Hokey" français -75A-4, qui étaient déjà fournis aux nouveaux propriétaires.
Les Mohawks en service dans la RAF étaient équipés d'équipements britanniques, dont des mitrailleuses Browning de 7,7 mm. La manette des gaz "française" a été remplacée par la "britannique", c'est-à-dire que le régime moteur était désormais augmenté lorsque la manette des gaz vous a été donnée. La RAF a décidé que les Mohawks n'étaient pas adaptés au théâtre d'opérations européen. En conséquence, 72 d'entre eux ont été transférés à l'armée de l'air sud-africaine. À une certaine époque, les huit « Mohawks » étaient tout ce que la défense aérienne du nord-est de l'Inde avait à sa disposition. Au front en Birmanie, ce type est resté dans les unités de combat jusqu'en décembre 1943, date à laquelle ils ont été remplacés par des chasseurs plus modernes. 12 Mohawks ont été transférés au Portugal.
La désignation "Hawk" -75A-5 a été attribuée par Curtiss aux avions propulsés par des moteurs Cyclone destinés à être assemblés en Chine par la Central Aircraft Company (CAMCO). En fait, un avion assemblé et plusieurs autres démontés ont été livrés en Chine. Après avoir assemblé plusieurs Hawks, SAMCO a été transformé en Hindustan Aircraft Ltd., basé à Bangalore, en Inde. En avril 1941, le gouvernement indien passa une commande à Hindustan pour la production de 48 chasseurs Hawk-75A pour moteurs Cyclone-9, ainsi que pour les pièces de rechange nécessaires. Hindustan a acquis une licence de Curtiss, et le 31 juillet 1942, le premier chasseur de construction indienne a décollé. Peu de temps après le premier vol, les priorités ont été modifiées, à la suite de quoi il a été décidé d'arrêter la production de l'avion en Inde. Au total, la compagnie indienne n'a livré que cinq avions. Dans la RAF, ils étaient aussi appelés "Mohawks" IV.
Le gouvernement de Perse (aujourd'hui l'Iran) a passé une commande pour dix Hawks -75A-9 pour les moteurs Wright R-1820-G205A. Ils sont arrivés en Perse peu de temps avant l'occupation du pays par les troupes britanniques et soviétiques le 25 août 1941. Les Alliés ont trouvé les Hawks dans leur emballage d'origine. Les Britanniques ont pris ces avions de Perse et les ont transférés en Inde, où ils sont entrés en service avec le 5th Squadron de la RAF sous la désignation "Mohawk" IV.
A l'automne 1939, commande de 12 Hawks -75A-6 pour moteurs Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp d'une capacité de 1200 cv. a été accueilli par le gouvernement norvégien. Plus tard, 12 autres chasseurs ont été commandés, ce qui a porté le volume de livraisons prévu à 24 Hawks. Les livraisons ont commencé en février 1940, mais seuls quelques A-6 ont été livrés avant l'invasion allemande. Les Allemands ont capturé tous les Hawks, certains même dans leur emballage d'origine, puis les ont vendus à la Finlande avec 36 Hawks capturés en France.
La Norvège, peu de temps avant l'occupation allemande, a également commandé 36 Hawks -75A-8 pour les moteurs Wright R-1820-G205A Cyclone de 1200 ch. Après l'invasion allemande de la Norvège, ces avions ont été acquis par le gouvernement américain. Six d'entre eux ont été livrés en février 1941 aux forces de la Norvège libre pour entraîner leurs forces aériennes au Canada, et les 30 autres ont été transférés à l'armée américaine sous la désignation P-36S.
Les Pays-Bas ont commandé 20 chasseurs Hawk-75A-7 avec des moteurs Cyclone, mais après l'occupation des Pays-Bas par les Allemands en mai 1940, les A-7 ont été livrés aux Indes orientales néerlandaises. Ils entrèrent en service dans le 1er escadron du Royal Air Force Corps of East India et, le 8 décembre 1941, entrèrent au combat contre les agresseurs japonais. Cédant numériquement et qualitativement au Zero japonais, le 1er février 1942, tous les Hawks étaient perdus.
Au début de 1937, Curtiss a commencé le travail de conception sur une version simplifiée du Y1P-36 spécifiquement pour l'exportation. Curtiss avait déjà négocié avec un certain nombre de clients potentiels, mais le niveau élevé d'exploitation des avions dans leurs forces aériennes ne leur permettait pas d'espérer un entretien approprié de solutions d'avions techniquement avancées telles que les jambes de train d'atterrissage rétractables. Le projet Hawk « simplifié » a reçu le nom de marque « Model 75H ».
La conception du "modèle 75H" était similaire à celle du Y1P-36. Les principales différences étaient le moteur moins puissant et les jambes de train d'atterrissage fixes dans les carénages. La première version de démonstration du chasseur était équipée d'un moteur Wright GR-1820-GE "Cyclone" d'une puissance de décollage de 875 ch. La voiture a été enregistrée à l'état civil et dans les brochures de l'entreprise, elle portait la désignation "Hawk" -75. L'accent a été mis sur la facilité de maintenance, la capacité d'opérer à partir d'aérodromes mal préparés et la capacité de compléter l'avion avec divers moteurs et armes à la demande du client.
Le deuxième avion de démonstration différait de son prédécesseur par de grandes "oreilles" de vitrage dans la gargrotta derrière la verrière du cockpit et la couverture de la verrière elle-même. L'armement était complété par une paire de mitrailleuses de 7, 62 mm montées sur les ailes à l'extérieur du disque d'hélice. Dix bombes de 13,6 kg ou six bombes de 22,7 kg pouvaient être suspendues sous les ailes. Une bombe de 220 kg pouvait également être suspendue sous le fuselage.
Le premier Hawk -75H expérimental a été vendu à la Chine. Le gouvernement chinois a remis l'avion au général Clair Chennault pour un usage personnel. Le deuxième prototype a été vendu à l'Argentine.
Le premier acheteur du Hawk -75 simplifié fut le gouvernement nationaliste chinois, qui commanda 112 Hawk -75 avec châssis fixe, moteur R-1820 Cyclone et armement à partir d'un quatuor de 7, mitrailleuses 62-mm. Les avions ont été produits par Curtiss sous la forme d'unités individuelles, puis assemblés à l'usine centrale de construction d'avions à Loy Wing. Plus tard, ces machines ont reçu le nom de marque "Hawk" -75M. En plus de mitrailleuses supplémentaires montées sur les ailes et de plusieurs carénages de train d'atterrissage modifiés, ces avions ne différaient pratiquement pas du deuxième Hawk "simplifié".
On ne sait pas combien de Hawks les Chinois ont reçu. Depuis mai 1938, selon Curtiss, seuls 30 Hawks -75M ont été livrés. De plus, des composants et des matériaux ont été fournis pour plusieurs autres "Hawks" pour assemblage en Chine, mais on ne sait pas combien de machines y ont été préparées. Au total, trois escadrons de l'armée de l'air chinoise étaient armés du modèle 75M. L'avion a été utilisé avec beaucoup de succès par les Chinois, surtout compte tenu de la mauvaise formation des pilotes et du personnel de maintenance.
Le gouvernement du Siam (Thaïlande) a également manifesté son intérêt pour Hawk -75. En conséquence, une commande a été passée pour environ 12 à 25 voitures (le nombre exact varie selon les sources). Ces chasseurs ont reçu le nom de marque "Hawk" -75N et en général ils ressemblaient aux "Hawk" -75M chinois à l'exception de la forme des carénages des trains d'atterrissage et des armes.12 "Hawks" -75N ont été livrés au Siam (Thaïlande) en novembre 1938. Ces "Hawks" -75N furent utilisés par les Thaïs lors de l'invasion de l'Indochine en janvier 1941. Leur première sortie de combat a eu lieu le 11 janvier 1941, alors que les Hawks couvraient neuf bombardiers thaïlandais Martin-139W lors d'un raid sur l'aérodrome français de Nakorn Wat. Ils ont été interceptés par quatre français Moran-Solnier M. S. 406. À la suite de la bataille aérienne, les "Hawks" thaïlandais ont annoncé deux victoires (bien que les Français ne l'aient pas confirmé plus tard). Le 7 décembre 1941, les « Hawks » thaïlandais entrèrent à nouveau dans la bataille contre les agresseurs japonais. Au cours de la courte campagne, un tiers des Hawks ont été perdus. Les autres ont été capturés par les Japonais. One Hawk est maintenant au Royal Thai Air Force Museum à Bangkok.
Suite à l'acquisition d'un avion de démonstration, le gouvernement argentin a commandé 29 avions de série avec train d'atterrissage fixe et moteur Cyclone de 875 ch. L'avion a reçu la désignation de marque "Hawk" -75O. Les carénages du train d'atterrissage ont été modelés sur des avions thaïlandais, mais le système d'échappement a été repensé avec une persienne de capot réglable électriquement. L'armement consistait en quatre mitrailleuses Madsen de 7, 62 mm. Le premier Hawk-75O fut achevé à Curtiss fin novembre 1938.
Dans le même temps, les Argentins acquièrent une licence pour le Hawk-75O. La production était prévue à l'usine Militar de Aviones. Le premier Hawk construit à la FMA a été retiré de l'atelier le 16 septembre 1940. Au total, 20 machines ont été produites. Certains d'entre eux ont volé jusqu'aux années soixante.
La désignation « Model 75Q » a été donnée à deux avions de démonstration avec train d'atterrissage fixe pour le moteur R-1820. L'un d'eux a été converti en train d'atterrissage rétractable et présenté à la femme de Chai Kan-Shi. Elle a remis l'avion au général Chenot, qui réorganisait alors l'armée de l'air chinoise. Le deuxième avion a été montré en Chine par des pilotes américains, mais s'est écrasé le 5 mai 1939, immédiatement après le décollage.
