En 1914-16, l'ingénieur français Louis Boirot travaille sur des projets de véhicules d'ingénierie originaux capables d'effectuer des passages dans des obstacles ennemis non explosifs. Le résultat de ces projets a été la construction de deux prototypes d'équipements utilisés dans les tests. En raison de leurs faibles caractéristiques et d'un certain nombre de spécificités, les deux véhicules d'ingénierie ne pouvaient pas intéresser le client en la personne de l'armée française. L'idée originale n'a pas été développée. Néanmoins, L. Boirot n'abandonne pas de nouveaux travaux dans le domaine des équipements militaires prometteurs. En 1917, il présente plusieurs projets de chars aux caractéristiques de cross-country accrues. En lien avec les principales caractéristiques de conception, ils ont reçu le nom général Boirault Train Blindé.
Dans des projets antérieurs, L. Boirot a tenté d'augmenter la capacité de cross-country des équipements en utilisant une chenille constituée de plusieurs tronçons de châssis de grande taille. Désormais, il était prévu d'améliorer les paramètres de mobilité en modifiant l'architecture générale des véhicules blindés. Le Boirault Train Blindé ("Boirot Armored Train") était censé se composer de plusieurs sections avec son propre châssis, reliées par des charnières spéciales. Non sans ironie, il convient de noter que l'apparition d'un tel projet était attendue: avant le début des travaux dans le domaine des équipements militaires, Monsieur Boirot s'était engagé dans la création de divers composants et ensembles pour le transport ferroviaire.
Disposition "Train blindé Buaro" du premier modèle
Formant l'aspect général du "train blindé-réservoir", le concepteur français a jugé à juste titre que l'augmentation des caractéristiques tout-terrain ne peut être obtenue en augmentant la surface d'appui des voies. À ce moment-là, on savait déjà que la croissance de la taille du déménageur à chenilles pourrait même aggraver les caractéristiques de l'équipement. Pour résoudre le problème existant, plusieurs ensembles de chenilles doivent être utilisés, placés sur des coques séparées. Entre eux, ces derniers auraient dû être reliés par des charnières d'une conception spéciale.
La principale caractéristique de l'architecture proposée des véhicules blindés était la possibilité de mouvement mutuel des coques dans un certain secteur. Pour cette raison, on a supposé que le char pouvait surmonter diverses ascensions et descentes, ainsi que traverser des tranchées, des cratères et d'autres obstacles sans problèmes importants. En général, une augmentation importante de la capacité de cross-country était attendue sur le terrain accidenté typique des champs de bataille de la Première Guerre mondiale.
Le premier projet de la famille Boirault Train Blindé devait être simplifié en utilisant un certain nombre de composants prêts à l'emploi, dont la source devait être les véhicules blindés de série existants. De plus, dans le cadre du "train blindé de chars", il aurait fallu utiliser deux chars de série du même modèle. Après une série de modifications mineures et l'installation de certains nouveaux composants, ces véhicules ont dû être connectés à une section de coque supplémentaire, ce qui a donné un réservoir articulé à part entière.
Schéma de la machine, l'emplacement des unités principales est indiqué
Le réservoir proposé se composait de trois sections de conceptions différentes, reliées par des charnières spéciales. Les sections avant et arrière du véhicule blindé étaient censées être des chars moyens Saint Chamond convertis. La section centrale a été conçue par L. Boirot à partir de zéro, mais avec une large utilisation de pièces de véhicules blindés existants. En particulier, il devait être équipé du châssis d'un char déjà utilisé, modifié conformément aux exigences existantes.
La partie avant du char Boirault Train Blindé du premier modèle devait conserver l'aspect reconnaissable du char Saint-Chamond. Prévu pour l'utilisation de plusieurs feuilles avant, installées à des angles différents par rapport à l'horizontale et à la verticale. La partie centrale du corps avait une structure en forme de boîte de section transversale rectangulaire. Il a été proposé de modifier la poupe en raison de la nécessité d'utiliser une charnière. La partie arrière de la carrosserie a perdu son porte-à-faux, à la place de laquelle il y avait maintenant une paroi verticale avec des points de fixation pour les parties charnières. Train de roulement d'occasion avec un grand nombre de roues emboîtées avec ressorts hélicoïdaux.
Maquette d'un char sur "terrain accidenté"
La section centrale du réservoir était une unité de corps en caisson, dont les parois avant et arrière recevaient des dispositifs de connexion à d'autres coques. Les chenilles couraient sur toute la longueur du fond. La partie centrale différait des autres sections par une longueur réduite. Cette caractéristique de conception était associée à la mise en place de la quantité minimale d'équipement requise.
La partie arrière, comme la partie avant, était basée sur la conception du réservoir existant, mais présentait des différences significatives. Cette fois, la coque du char de base a été privée du porte-à-faux avant avec le support du canon. Au lieu de cela, il a été proposé d'utiliser une plaque frontale verticale avec des éléments de charnière. Dans le même temps, la section gardait la poupe avec des tôles supérieures verticales et inférieures inclinées.
Dans la version originale, le char moyen Saint-Chamond était équipé d'un blindage frontal de 17 mm d'épaisseur, de flancs en acier de 8, 5 mm d'épaisseur et d'une poupe de 8 mm. Le toit et le fond étaient faits de tôles de 5 mm d'épaisseur. Les informations détaillées sur la protection du char articulé L. Boirot sont absentes, mais tout porte à croire que la conception des coques blindées a dû subir des modifications minimes et, par conséquent, maintenir le niveau de protection existant.
Surmonter la tranchée
La caractéristique la plus importante du char Saint Chamond était l'utilisation d'une transmission électrique. Apparemment, c'est cette caractéristique du projet qui a conduit au choix d'un tel équipement comme éléments principaux du "train blindé de chars". Le projet Boirault Train Blindé consistait en le démantèlement des moteurs à essence Panhard de 90 ch présents sur les réservoirs de base. Avec eux, leurs propres groupes électrogènes ont également été supprimés. Parallèlement, deux moteurs électriques de traction ont été retenus dans les tronçons, reliés aux roues motrices des voies. Dans chacune des trois sections du véhicule blindé, une paire de ses propres moteurs doit être placée.
Comme moyen d'alimentation de six moteurs électriques de trois sections, il a été proposé d'utiliser un groupe électrogène commun situé dans le bâtiment central. Le carter existant d'un volume relativement important permettait de placer un moteur à essence de 350 ch dans la partie centrale. et un générateur avec les paramètres requis. Le raccordement du générateur et des moteurs de traction a été réalisé à l'aide de câbles passant dans les charnières des carters. L'utilisation d'équipements électriques a permis de simplifier considérablement la conception de la transmission, en éliminant le besoin d'arbres à travers la charnière, et également de donner au véhicule blindé la puissance requise. En outre, un degré élevé d'unification a été atteint en termes de moteurs de traction et de leurs systèmes de contrôle.
Maquette du char articulé Boirault Train Blindé de la deuxième version
Les sections du réservoir prometteur devaient être reliées entre elles à l'aide de deux charnières basées sur les idées d'une transmission à cardan. Il a été proposé de monter des supports à pinces-fourches sur les logements des profilés, aptes à tourner autour de leurs axes longitudinaux. La liaison des deux supports a été assurée à l'aide d'une traverse avec un jeu de fixations. Cette conception de charnière a permis aux sections de se déplacer les unes par rapport aux autres dans certains secteurs horizontaux et verticaux. Les charnières étaient proposées pour être placées dans la partie inférieure des coques, approximativement au même niveau que le châssis.
La charnière utilisée permettait le libre mouvement des sections dans les angles admissibles, mais dans un certain nombre de situations, cela s'est avéré être un inconvénient. Pour cette raison, des amortisseurs avec fonctions d'arrêt ont été introduits dans la conception du mécanisme d'articulation. Sur les côtés du joint de cardan à un angle par rapport à l'horizontale, un ressort ou d'autres amortisseurs avec une tige mobile doivent être placés. Ce dernier était fixé à la paroi de la partie avant ou arrière, et les éléments élastiques devaient se trouver dans la partie centrale.
Dans les versions ultérieures de la conception, la charnière a été complétée par des systèmes de contrôle de section. Pour cela, il a été proposé d'utiliser un ensemble de moteurs électriques de faible puissance à tambours situés dans la section centrale et chargés d'enrouler les câbles de commande. En modifiant la longueur des câbles connectés aux autres sections, il était possible d'ajuster la position des unités de la machine. Un tel mécanisme, en particulier, facilitait les manœuvres.
Schéma des mouvements possibles de la section dans le plan horizontal
La charnière proposée et certains autres mécanismes pouvaient faire face aux tâches qui leur étaient assignées, mais ils étaient placés ouvertement, ce qui dans une situation de combat pouvait entraîner la panne de certaines pièces avec une perte de maniabilité ou de mobilité. Pour protéger la charnière et les dispositifs de commande, il a été proposé d'utiliser des boîtiers blindés de la forme originale. L. Boirot a mis au point un système de deux pièces d'armure courbes, dont la forme était proche de l'hémisphérique. L'une des pièces était fixée à la paroi arrière de la première section, la seconde à la paroi avant du corps central. Un boîtier hémisphérique pénétrait dans l'autre et, ensemble, ils protégeaient la charnière. En raison de sa forme hémisphérique et d'un jeu de découpes, les enveloppes blindées permettaient aux sections du char de se déplacer librement dans les secteurs autorisés.
L'utilisation généralisée des unités du char existant a conduit à la formation d'un complexe d'armement correspondant. Dans la partie frontale de la coque avant, il était prévu d'installer un canon de 75 mm avec possibilité de guidage horizontal au sein d'un secteur d'une largeur de 16° et avec un guidage vertical de -4° à + 10°. Aussi, dans les sections avant et arrière, plusieurs installations pour mitrailleuses de calibre 8 mm auraient dû être placées.
Les calculs ont montré que la longueur d'un réservoir prometteur atteindrait 18 à 20 m. Les autres dimensions pourraient rester les mêmes. La préservation de certaines unités de coque a permis d'obtenir une largeur de véhicule de 2,67 m et une hauteur de 2,4 m au maximum. Le poids au combat estimé du char Boirault Train Blindé atteignait 75 tonnes. densité, mais l'architecture de la machine articulée. Selon les données connues, la conception de la charnière reliant les sections du véhicule blindé leur permettait de se déplacer selon un angle allant jusqu'à 30°. Grâce à cela, le char pouvait en théorie surmonter divers obstacles, montrant sa supériorité sur les autres véhicules blindés de l'époque.
Surmonter un obstacle en déplaçant des sections dans un plan vertical
La première version du "train blindé-char" pourrait présenter un intérêt certain du point de vue de la technologie et de l'utilisation possible au combat. Cependant, en raison de l'utilisation généralisée de composants prêts à l'emploi, le véhicule blindé aurait dû présenter des inconvénients notables. Ainsi, la préservation du support de canon existant du char Saint Chamond imposait de sérieuses restrictions au tir. A l'aide des entraînements de guidage, le canon se déplaçait dans un secteur pas trop large, et pour transférer le tir à de grands angles, il fallait faire tourner toute la machine. De plus, l'utilisation d'un réservoir de type série modifié pourrait entraîner la manifestation de nouveaux problèmes.
Pour corriger les lacunes existantes, L. Boirot a créé un nouveau projet basé sur les mêmes idées. La deuxième version du véhicule blindé Boirault Train Blindé devait également être composée de trois sections avec des équipements différents, mais différait de la première par la conception des sections extérieures, la composition de la centrale, l'armement, etc. Il est à noter que lors de la création d'un projet amélioré, le designer français a conservé les charnières existantes et leur protection. De plus, c'est dans ce projet que des contrôles de position de section ont été proposés.
Dans le deuxième projet du "train blindé de chars", il a été proposé d'utiliser les première et troisième sections d'une conception similaire. De ce fait, il est devenu possible de simplifier la production de masse d'équipements tout en atteignant les performances les plus élevées possibles. Entre les deux sections avec l'équipage et les armes, une centrale aurait dû être placée, contenant les unités principales de la centrale. Deux sections de la nouvelle version du char devaient être équipées de coques blindées améliorées. Dans le cadre des boîtiers, des pièces d'une épaisseur de 16 à 32 mm ont été utilisées, ce qui a permis d'augmenter significativement les caractéristiques de protection par rapport au projet précédent.
Schéma du char L. Boirot de la deuxième version
La protection de la projection frontale de la coque de la section avant améliorée était assurée par une tôle de fond inclinée incurvée et une grande dalle placée à un angle par rapport à l'horizontale. Sur les côtés d'eux ont été placés des côtés, constitués de deux parties. La feuille inférieure a été proposée pour être placée verticalement, la partie supérieure - avec une inclinaison vers l'intérieur. Dans la partie arrière de la coque, il y avait une unité de hauteur accrue, devant laquelle se trouvait une bandoulière de tourelle. Ce dernier était situé au centre du corps et pouvait tourner dans un secteur assez large. La tour devait être assemblée à partir d'une partie latérale cylindrique et d'un toit conique.
La coque de la section arrière avait une forme différente. Sa bandoulière de tourelle était décalée vers la poupe par rapport à la partie avant. Devant la tourelle se trouvait un assemblage de coque de hauteur accrue, similaire aux parties correspondantes de la section avant. La partie arrière, comme les deux autres éléments du blindé, devait recevoir des écrans latéraux pour protéger le châssis.
Les moteurs de traction, deux dans chacun, devaient être placés à l'intérieur des sections avant et arrière. Les moteurs étaient reliés à des roues motrices placées dans la partie frontale de la coque. Les dessins survivants montrent la conception du train d'atterrissage. Il se composait de grandes roues motrices avant et arrière. Il a également été proposé d'utiliser de gros galets, limitant la surface d'appui de la chenille couchée au sol. Entre la roue motrice et le grand galet, entre le galet de guidage et le galet arrière, ainsi qu'entre les gros galets, il était prévu de placer neuf galets de petit diamètre, répartissant la masse de la section sur la chenille. Les roues étaient reliées à l'aide de bogies équipés d'une suspension à ressort.
Disposition de la partie avant
Dans la tour de section, il a été proposé de placer un canon de 75 mm ou d'autres armes similaires. Les plaques frontales et latérales de la caisse devaient également contenir des mitrailleuses de 8 mm. Si les travaux se poursuivaient sur le projet, la composition des armes pourrait évoluer selon les souhaits du client en la personne de l'armée française.
La partie centrale du « train blindé-citerne » était à nouveau destinée à accueillir la centrale électrique. Comme le projet précédent, elle a reçu une carrosserie rectangulaire avec sa propre centrale et son propre châssis, recouverte d'écrans latéraux. À l'intérieur de la section centrale se trouvait un moteur à essence de 700 ch relié à un générateur électrique. Par des câbles, par des systèmes de contrôle, le courant devait aller aux moteurs de traction de toutes les sections de la machine. Le train d'atterrissage de la section centrale était similaire aux unités des autres parties du char.
Dans le deuxième projet Boirault Train Blindé, le joint de cardan a été à nouveau utilisé. Les dispositifs de support des deux charnières étaient situés dans la partie inférieure des boîtiers d'équipement. Au-dessus des charnières, à un angle par rapport à l'horizontale, ont été placés deux ensembles d'amortisseurs et de systèmes de contrôle de section, deux pour chaque charnière. Des couvercles de charnière hémisphériques ont de nouveau été utilisés, constitués de deux parties. Dans le cadre de la nouvelle conception des coques, L. Boirot a décidé de placer les carters inférieurs (intérieurs) sur les parois des sections avant et arrière. Les carters supérieurs, quant à eux, ont été proposés pour être montés sur la section centrale. Ce placement du blindage a amélioré dans une certaine mesure l'interaction des pièces lors du mouvement mutuel des sections du réservoir. Les charnières ont conservé leurs capacités existantes. Les sections pourraient se déplacer les unes par rapport aux autres à des angles allant jusqu'à 30 ° dans n'importe quelle direction.
Le dispositif de la section centrale, les amortisseurs et les entraînements pour contrôler la position des corps sont visibles
L'augmentation de l'épaisseur du blindage et le renforcement de l'armement ont conduit à un résultat naturel. Le poids de combat estimé du "train blindé de chars" de la deuxième version a atteint le niveau de 125-130 tonnes. Il n'est pas difficile de deviner quelle est la mobilité d'un véhicule blindé avec une puissance spécifique du moteur principal d'un peu plus de 5 hp pourrait être. par tonne et transmission électrique, réduisant encore les performances.
On ignore si les projets de la famille Boirault Train Blindé ont été proposés à l'armée française. Dans le même temps, l'absence de toute information sur une tentative de mise en œuvre de ces projets peut être la preuve, au moins, d'un manque d'intérêt pour de tels développements. Les deux "trains blindés" de la structure articulée ne pouvaient pas sortir des dessins. Les raisons en sont simples et compréhensibles. Même selon les normes modernes, un char à trois sections avec des charnières entre les coques, d'un poids au combat d'environ 75 tonnes, est un véhicule extrêmement complexe aux perspectives douteuses. La deuxième version du char L. Boirot, dotée d'un blindage et d'un armement plus puissants, conservait pleinement toutes les principales lacunes de son prédécesseur, et risquait également d'en obtenir de nouvelles.
Ainsi, les conceptions originales des chars français n'avaient que quelques avantages mineurs, qui ont été complétés par une foule de lacunes les plus graves. La probabilité que les militaires montrent un intérêt pour une telle technologie tendait à zéro. Il ne faut pas du tout compter sur la construction et les tests de prototypes. Les deux projets Boirault Train Blindé sont restés au stade de la conception. Plus tard, ils ont été mis en pratique, mais il ne s'agissait que de modèles à grande échelle de véhicules blindés.
Le schéma de combiner trois chars Somua S35 dans un véhicule articulé
Selon diverses sources, Louis Boirot a cessé de travailler sur les chars articulés dès 1917-18. Ses développements dans ce domaine n'intéressaient pas les militaires, c'est pourquoi l'inventeur s'est tourné vers d'autres projets. Cependant, l'idée d'un char articulé n'a pas été oubliée pour toujours. Au milieu des années trente, L. Boirot propose deux nouvelles options pour l'utilisation des « trains blindés ». Dans le même temps, cependant, il était désormais prévu d'utiliser les charnières uniquement comme une aide pour améliorer la perméabilité des types d'équipements existants.
En 1936, le concepteur a proposé un ensemble d'outils avec lesquels il était possible de combiner trois chars moyens Somua S35 en un seul véhicule de combat. Les charnières ont permis de surmonter des obstacles plus importants et d'améliorer les capacités de cross-country du véhicule. Après avoir traversé une tranchée, un entonnoir, un fossé antichar ou tout autre obstacle difficile, les équipages pouvaient déconnecter leurs véhicules blindés et poursuivre seuls le travail de combat. Il a également été proposé de relier les deux réservoirs à l'aide d'une section supplémentaire avec sa propre centrale électrique. Dans ce cas, deux chars S35 devaient recevoir des attaches arrière pour l'attelage avec une section supplémentaire. Le propre moteur de ce dernier pourrait encore améliorer la mobilité des chars.
Utilisation de deux réservoirs S35 et d'une section supplémentaire. Bas - dispositif de charnière
Néanmoins, le nouveau projet de L. Boirot n'a pas non plus été réalisé en métal. L'idée d'utiliser des réservoirs articulés, même après deux décennies, n'a pas réussi à intéresser les utilisateurs potentiels. La proposition initiale de connexion temporaire de véhicules blindés indépendants ne l'a pas aidée non plus. Les idées de l'inventeur enthousiaste étaient trop difficiles à mettre en pratique et pouvaient difficilement intéresser les militaires.
Il ne faut peut-être pas accuser Louis Boirot d'incompétence ou de projection. Il a dû travailler dans les conditions très difficiles de son époque, alors que personne ne savait encore ce que devrait être exactement le véhicule de combat du futur. La recherche de concepts viables et le développement de nouvelles idées au cours de 1914-17 ont d'abord conduit à l'émergence de deux véhicules d'ingénierie originaux capables d'écraser littéralement les barrières métalliques, ainsi que de deux projets de chars articulés avec une capacité de cross-country accrue. Tous ces projets n'ont pas permis à la France de commencer à réarmer son armée, mais ont montré quelles idées ne devraient pas être développées en raison de leur manque de perspectives perceptibles.
