Lorsqu'un jour, dans la seconde moitié des années 1960, un autre rapport avec les résultats du déchiffrement des photographies d'un satellite espion gisait sur la table du directeur de la National Intelligence Agency des États-Unis, il n'en croyait pas ses yeux. Sur l'une des photographies, un énorme appareil d'environ 100 mètres de long d'une conception totalement inconnue survolait la surface de l'eau de la mer Caspienne. Ce n'était pas le premier ekranoplan conçu par Rostislav Alekseev. Avant l'apparition de l'An-225 Mriya, le modèle réduit de navire KM était connu comme l'avion le plus lourd sur Terre.
L'écrasante majorité des experts américains a douté du "miracle russe", le prenant pour un canular bien mené, dont le but était de rendre Washington nerveux et d'orienter les recherches militaires dans une direction inutile. Et même s'il ne s'agit pas d'un canular, alors de toute façon, ont estimé les experts américains, un si gros avion-navire ne peut pas être un moyen de combat efficace, et l'idée même de construire de tels engins à des fins militaires, qu'il s'agisse d'un transport ekranoplan ou sa version armée, n'a soi-disant aucune perspective dans un avenir prévisible. Certes, il y avait des ingénieurs individuels à l'étranger qui croyaient à la réalité du "monstre caspien" et au grand avenir des ekranoplans.
Navire ou avion ?
L'idée même d'un navire-avion n'était pas nouvelle. Le phénomène, qui a reçu le nom d'effet de sol, a été révélé expérimentalement au début du XXe siècle - en s'approchant de l'écran (la surface de l'eau ou de la terre), la force aérodynamique sur l'aile de l'avion augmentait. Les aviateurs ont constaté qu'à l'approche, à proximité immédiate du sol, piloter un avion était souvent gravement compliqué, il semblait qu'il semblait s'asseoir sur un coussin invisible, l'empêchant de toucher une surface dure.
Naturellement, les pilotes et les concepteurs d'avions n'avaient pas du tout besoin d'un tel effet, mais il y avait aussi ceux qui étaient capables d'envisager quelque chose de plus derrière cela - la base d'une nouvelle direction dans la conception des équipements de transport. Ainsi, en première approximation, l'idée est née de créer un avion d'un nouveau type, un ekranoplan - à partir des mots français écran (screen, shield) et planer (soar, plan).
En termes scientifiques et techniques, les ekranoplans sont des aéronefs qui utilisent, lors de leur déplacement, l'effet d'augmentation de la qualité aérodynamique d'un aéronef (le rapport du coefficient de sa portance aérodynamique au coefficient de traînée) du fait de la proximité de l'écran (la surface de la terre, de l'eau, etc.).), du fait qu'en s'approchant de l'écran, la portance aérodynamique sur l'aile augmente.
Dans le même temps, l'Organisation maritime internationale (OMI) classe aujourd'hui les ekranoplanes parmi les navires de mer, et leur développement ultérieur était un ekranoplane capable non seulement de suivre sur l'écran, mais aussi de s'en détacher et de voler à haute altitude, comme un avion ordinaire.
Effet d'écran pour les nuls
L'effet d'écran est très similaire à l'effet du coussin d'air sur lequel se déplacent les navires correspondants. Seulement dans le cas d'un écran, cet oreiller est formé en forçant l'air non pas par des dispositifs spéciaux - des ventilateurs situés sur le navire, mais par le flux venant en sens inverse. C'est-à-dire que l'aile de l'ekranoplan crée une portance non pas en raison de la chute de pression au-dessus du plan supérieur, comme dans les avions "normaux", mais en raison de la pression accrue sous le plan inférieur, qui ne peut être créée qu'à très basse altitude - à partir de plusieurs centimètres à plusieurs mètres, selon la taille de l'aile et de l'ekranoplan. De plus, dans les grands ekranoplans, la hauteur de vol "à l'écran" peut atteindre 10 mètres ou plus. Plus l'aile est large et longue et plus la vitesse est faible, plus l'effet est fort.
Un ekranoplan expérimenté est un modèle automoteur habité SM-6, sur lequel des idées techniques ont été élaborées, qui est devenu la base du premier ekranoplan en série "Orlyonok". Le SM-6 avait un moteur principal monté sur la quille et deux moteurs "souffleurs" de démarrage. Le CM-2 a été construit selon un nouveau schéma de configuration aérohydrodynamique - avec un chevron bas situé à l'avant de la coque. Le design ekranoplan est tout en métal, riveté
Premières expériences
A une époque, l'inventeur français Clément Ader essaya d'utiliser l'effet d'écran (encore inconnu à l'époque), en 1890 il construisit et testa le bateau "Aeolus", qui avait une grande aile repliable et un empennage horizontal de queue, ce qui permettait de décharger partiellement le navire de déplacement. Sous l'aile de la voiture, des canaux spéciaux ont été créés à travers lesquels, en raison de la pression à grande vitesse, l'air qui soulevait le bateau était fourni. Plus tard, Ader a construit un bateau, dans lequel l'air était fourni sous l'aile à l'aide d'un compresseur.
Les principaux travaux sur les nouveaux véhicules utilisant l'effet d'écran lors de leur déplacement remontent au début des années 1930, bien que des travaux théoriques sur ce sujet aient commencé à être publiés bien plus tôt. Ainsi, par exemple, en 1922, un article du spécialiste de l'aérodynamique Boris Nikolaevich Yuriev "L'influence de la Terre sur les propriétés aérodynamiques d'une aile" a été publié en URSS. L'inventeur du plateau cyclique (dispositif de contrôle des pales du rotor), futur membre à part entière de l'Académie des sciences de l'URSS et lieutenant général de l'Ingénierie et du Service technique, a en fait donné le feu vert à la création d'ekranoplanes, théoriquement justifiant la possibilité d'une utilisation pratique de l'effet de sol.
En général, la contribution des scientifiques et des ingénieurs nationaux à la construction d'ekranoplan est énorme, voire décisive. Les experts connaissent probablement bien le premier développement pratique dans ce domaine - le projet d'un ekranolet amphibie, proposé par l'ingénieur aéronautique soviétique Pavel Ignatievich Grokhovsky. « J'ai eu l'idée d'utiliser un « coussin d'air », c'est-à-dire l'air comprimé formé sous les ailes à partir de la vitesse de vol. Le navire amphibie peut voler et planer non seulement sur la terre, sur la mer et la rivière, - a écrit P. I. Grokhovsky au début des années 1930. - Survoler la rivière est encore plus pratique que sur terre, car la rivière est une route longue et lisse, sans monticules, collines et bosses … Le navire amphibie vous permet de transférer des marchandises et des personnes à une vitesse de 200-300 km/h toute l'année, en été sur flotteurs, ski en hiver ».
Navire de transport militaire américain Columbia, conçu en 1962. Le projet n'a pas abouti
Et déjà en 1932, Grokhovsky et ses compagnons d'armes ont conçu un modèle grandeur nature d'un nouveau catamaran volant marin, qui avait une section centrale avec une grande corde, des éléments d'extrémité sous la forme de fuselages de flotteurs et deux prometteurs M-25 moteurs d'une capacité d'environ 700 ch placés dans le nez des dernières. sec., ainsi qu'un volet rotatif, qui permettait d'augmenter la portance au décollage et à l'atterrissage. Ce "proto-écran" pouvait glisser à faible hauteur au-dessus de toute surface plane. De plus, la disposition aérodynamique d'une machine assez grande selon les normes de l'époque est également caractéristique d'un certain nombre de véhicules modernes de cette classe.
Au cours de l'hiver de la même année, l'ingénieur finlandais Toomas Kaario, considéré en Occident comme "le premier créateur d'un véritable ekranoplan", a commencé à tester un avion qu'il a conçu en utilisant l'effet d'écran et construit selon le schéma de "l'aile volante".. Les expériences ont été réalisées sur la glace d'un lac gelé: l'ekranoplan n'était pas automoteur et était tracté par une motoneige. Et seulement en 1935-1936, Toomas Kaario a réussi à construire un ekranoplan équipé d'un moteur de 16 chevaux et d'une hélice, mais son avion-avion n'a volé que quelques mètres et s'est effondré. Après la Seconde Guerre mondiale, il a continué à travailler dans ce domaine et a créé plusieurs autres dispositifs expérimentaux, mais aucun d'entre eux n'est entré en série.
En 1940, l'ingénieur américain D. Warner créa un appareil extravagant, qu'il appela un avion compresseur. Il s'agissait en fait d'un bateau équipé d'un système d'ailes, flottant sur l'eau, mais pas sur un coussin d'air comme le KVP moderne, mais sur le flux d'air créé par deux puissants ventilateurs situés à l'avant et pompés sous le fond du navire. Le mode croisière "navigation" était assuré par deux moteurs d'avion avec des hélices situées sur l'aile principale. Ainsi, l'américain a proposé pour la première fois de séparer les centrales de lancement (gonflées) et de maintien.
L'un des partisans actifs de l'ekranoplanovka en URSS était Robert Bartini, sous la supervision directe duquel l'ekranolit a été créé - un avion amphibie à décollage vertical VVA-14M1P avec une masse maximale au décollage de 52 tonnes et une autonomie de vol d'environ 2500 km
Intérêt sur papier
Quelques années seulement après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'intérêt pour les ekranoplans a repris. Les États-Unis ont tenté de s'emparer de la palme ici - déjà en 1948, l'ingénieur H. Sundstedt a créé un appareil à six places. Et le designer William Bertelson en 1958-1963 a soulevé plusieurs ekranoplans avec des moteurs jusqu'à 200 ch dans les airs. avec. et a fait plusieurs rapports importants sur ce sujet lors de divers colloques et congrès scientifiques. Dans le même 1963, l'ingénieur N. Disinson a également construit un ekranoplan, l'année suivante le Suisse H. Weiland a créé son ekranoplan aux États-Unis, qui s'est cependant écrasé lors d'essais en Californie.
Enfin, lors de la conférence scientifique « Hydrofoil and Hovercraft » tenue les 17-18 septembre 1962 à New York par l'American Institute of Aerospace Research, le président de Vehicle Research Corporation Scott Rethorst a présenté le projet développé avec sa participation personnelle et avec le soutien de l'administration maritime américaine ekranoplan 100 tonnes "Columbia", créé selon le schéma "aile volante" et capable de vitesses allant jusqu'à 100 nœuds. Les Britanniques, qui ne voulaient pas rester à la traîne, ont en même temps annoncé le projet d'un porte-avions ekranoplan proposé par le concepteur A. Pedrik - il était censé y baser jusqu'à 20-30 avions.
En 1964, Rethorst a commencé à construire un modèle de son « navire miracle ». Sur la base des résultats obtenus de ses propres travaux, Rethorst a breveté en 1966 "Un navire utilisant un effet d'écran" (brevet n° 19104), mais cela n'est pas allé plus loin, et bientôt le projet a été annulé. De plus, dans le même 1966, les spécialistes de Grumman ont proposé un projet tout aussi ambitieux d'un ekranoplan de 300 tonnes capable de transporter des missiles guidés.
Le plus grand succès en Occident a été obtenu par le célèbre concepteur d'avions allemand Alexander Lippisch, qui pendant la Seconde Guerre mondiale est devenu l'inspirateur idéologique du projet du chasseur à réaction Me-163 Kometa, et après l'effondrement du Troisième Reich, s'est installé dans les États Unis.
L'équipe de Rostislav Alekseev a proposé plus d'une douzaine de versions d'ekranoplans et d'ekranoplans à des fins diverses. On voit ici un approvisionnement d'ekranoplane, qui a été proposé pour être utilisé dans le cadre des forces armées, du ministère de la Marine et d'autres agences pour soutenir les actions des groupements navals et aériens dans les zones reculées de l'océan mondial. Par exemple, pour fournir du carburant pour les hélicoptères. Le sauvetage ekranoplan "Rescuer" aurait dû se ressembler à peu près.
Travaillant de 1950 à 1964 dans la division aviation de la Collins Radio Company, Alexander Lippish a dirigé le développement du schéma aérodynamique de base de l'ekranoplan (l'un des trois existant aujourd'hui et très réussi), appelé schéma Lippisch. Il comporte une aile en forme de hanche qui retient bien la pression d'air entre l'aile et l'écran et a la plus faible résistance inductive. Le plumage est situé haut au-dessus de l'aile dans un motif en forme de T, et flotte aux extrémités de l'aile et un bateau à coque planante est utilisé pour le lancer depuis l'eau.
Malheureusement, en 1964, Lippish tomba malade et dut quitter l'entreprise, mais il réussit à proposer un projet pour l'ekranoplan Kh-112. Après s'être remis de sa maladie, il créa en 1966 sa propre société Lippisch Research Corporation et, quatre ans plus tard, proposa un nouveau modèle du X-113, et quatre ans plus tard - son dernier projet du Kh-114 ekranoplan, qui en cinq ans La version de patrouille de places commandée par le ministère de la Défense de la République fédérale d'Allemagne a été construite et mise en service.
«Depuis le quai, prenant lentement de la vitesse, un petit bateau à moteur, équipé d'un moteur puissant et d'un appareil d'aspect étrange, ressemblant à un hydravion à ailes courtes, s'est déplacé. Ayant développé une vitesse d'environ 80 km/h, "l'hydro" s'est détaché de la surface et, sans prendre, comme il se doit, de l'altitude, a glissé sur le lac, laissant le canot à moteur loin derrière" - et il s'agit de l'épreuve de le premier navire-avion sur le Rhin en 1974 construit par Gunther Jörg, élève de Lippisch et inventeur du troisième schéma ekranoplan. Dans le schéma "tandem", deux ailes approximativement identiques sont situées l'une après l'autre, elle présente une stabilité longitudinale, mais dans une plage limitée d'angles de tangage et d'altitudes de vol.
Certes, tous ces projets et développements n'allaient pas au-delà du papier, des petits modèles ou des machines expérimentales. C'est pourquoi lorsque, en 1966-1967, les Américains apprirent qu'un colosse de 500 tonnes planait au-dessus des vagues de la mer Caspienne, ils éprouvèrent une surprise mêlée d'incrédulité.
Des ekranoplanes de type Eaglet ont été construits de 1974 à 1983
aristocrate italien
Les concepteurs soviétiques ont de nouveau dépassé leurs concurrents étrangers - dans l'ensemble, seuls l'économie, la science et l'industrie de l'administration soviétique subordonnée aux autorités étaient capables de faire face à une tâche aussi grandiose et difficile que la création de grands, pas de petits (un ou deux tonnes) ekranoplans et ekranoplans.
Ainsi, par exemple, en 1963, des étudiants de l'Institut d'ingénieurs maritimes d'Odessa sous la direction de Yu. A. Budnitsky a développé un ekranoplan monoplace OIIMF-1 équipé d'un moteur Izh-60K de 18 chevaux. En 1966, les étudiants avaient déjà construit le troisième modèle - OIIIMF-3 (selon le schéma "aile volante"). Mais ce n'étaient que des "amateurs", des professionnels étaient nécessaires pour le développement de l'ekranoplanostroeniya. L'un d'eux était le designer soviétique Robert Ludwigovich Bartini (alias l'aristocrate italien Roberto Oros di Bartini), qui a quitté son pays natal dans les années 1920 et a ensuite écrit dans ses données personnelles dans la colonne "nationalité" - "russe", expliquant sa décision en d'une manière très originale: "Tous les 10-15 ans, les cellules du corps humain se renouvellent complètement, et comme je vis en Russie depuis plus de 40 ans, il ne reste plus une seule molécule italienne en moi."
C'est Bartini qui a développé la "théorie du transport terrestre intercontinental", où il a évalué les performances de divers types de véhicules - navires, avions et hélicoptères - et a déterminé que le plus efficace pour les routes intercontinentales est un véhicule amphibie à décollage et atterrissage verticaux ou à l'aide d'un coussin d'air. Ce n'est que dans ce cas qu'il serait possible de combiner avec succès la grande capacité de charge des navires, la vitesse élevée et la maniabilité des aéronefs.
Bartini a commencé à travailler sur un projet d'ekranoplan avec hydroptères, à partir duquel un ekranoplane SVVP-2500 avec une masse au décollage de 2500 tonnes, qui ressemble à une "aile volante" avec une section centrale carrée et des consoles et équipé d'une centrale de levage et les moteurs de soutien, émerge par la suite. Les résultats d'essais sur modèle en 1963 à TsAGI se sont avérés prometteurs. Après un certain temps, Bartini a décidé de modifier le premier prototype 1M en un ekranolit, avec de l'air soufflé par des moteurs supplémentaires sous la section centrale. Mais il n'était pas destiné à voir le vol de son 14M1P - en décembre 1974, Bartini est décédé. L'ekranolet s'est envolé dans le ciel, mais déjà en 1976, le projet VVA-14M1P (une aile haute et un corps de support, une vitesse maximale estimée à 760 km / h et un plafond pratique de 8 000 à 10 000 mètres) était fermé.
La prochaine percée stratégique dans la conception d'avions-navires a eu lieu à Gorki: Rostislav Alekseev est devenu l'auteur du nouveau projet.
Le produit le plus « frais » du travail créatif des spécialistes américains dans le domaine de la construction d'avions électriques était le projet d'un avion électrique de transport militaire lourd « Pélican », capable, selon les calculs, d'embarquer jusqu'à 680 tonnes de fret et de transférer jusqu'à des distances transocéaniques - jusqu'à 18 500 km
La naissance du "dragon"
Le premier ekranoplane à réaction habité domestique SM-1 d'une masse au décollage de 2380 kilogrammes a été fabriqué au Bureau central de conception pour les hydroptères avec la participation directe d'Alekseev en 1960-1961. Il est basé sur le schéma « tandem » ou « point à point ». Lors du premier vol, il est piloté par le "chef" lui-même, et à la fin de l'automne 1961, Alekseev "monte" l'appareil du tout-puissant Dmitry Ustinov, alors encore vice-président du Conseil des ministres de l'URSS, et président du Comité d'État pour la construction navale Boris Butom. Avec ce dernier, cependant, la malchance est arrivée - dès le premier bord, le carburant s'est épuisé. Alors que le remorqueur arrivait, le fonctionnaire était glacé jusqu'aux os et après cela, comme le disent les contemporains, il détestait littéralement les «bateaux volants» «étrangers» à l'industrie de la construction navale, et Alekseev lui-même aussi. Connu sont ses mots, exprimés à propos de l'ekranolet: "Ce qui vole au-dessus du poteau télégraphique, l'industrie de la cour n'est pas impliquée!" Sans Dmitry Ustinov et le commandant en chef de la marine Sergei Gorshkov, cet article ne devrait parler que des ekranoplans allemands et américains.
Au début des années 1960, la marine soviétique s'est activement intéressée au sujet des ekranoplans, ordonnant le développement de trois types: transport-assaut, frappe et anti-sous-marin. Mais le schéma "en tandem" ne leur convenait pas, alors Alekseev en a développé un nouveau, selon lequel le deuxième ekranoplan, le SM-2, est en cours de construction. Pour cet appareil, pour la première fois, le jet d'air du moteur était dirigé sous l'aile (soufflage), créant un coussin d'air dynamique forcé.
Désormais, la disposition de l'ekranoplan est la suivante: une aile large et basse de faible allongement; rondelles d'extrémité sur l'aile, qui améliorent l'aérodynamisme près de l'écran et réduisent la traînée inductive de l'aile; une queue développée en forme de T, une quille haute et un stabilisateur horizontal avec un ascenseur monté haut dessus; coque aérodynamiquement parfaite avec un fond refendu; un certain placement des moteurs et l'organisation des flux d'air sous l'aile. En partant de l'eau et en descendant à terre, un coussin d'air à circulation continue est fourni - les moteurs dévient les jets d'air sous l'aile. Un tel schéma nécessitait plus de travaux de stabilisation, mais il permettait d'atteindre des vitesses et des capacités de charge plus élevées.
1964 a été une année tragique - lors des tests, le SM-5 est tombé dans un puissant courant d'air venant en sens inverse, il a oscillé et s'est soulevé brusquement, les pilotes ont allumé la postcombustion pour monter, mais l'appareil s'est détaché de l'écran et a perdu sa stabilité, l'équipage décédés. J'ai dû construire de toute urgence un nouveau modèle - CM-8.
Enfin, en 1966, le géant ekranoplan KM (« maquette de bateau »), créé dans le cadre du projet Dragon, a été testé, et Alekseev a commencé à travailler dessus en 1962. Le navire a été posé sur la cale de halage le 23 avril 1963 - il a été construit comme un ekranoplan de combat pour la marine et était censé voler à une hauteur de plusieurs mètres. Deux ans plus tard, les travaux débutaient sur le projet de l'ekranolitel de transport militaire T-1 pour les forces aéroportées, qui devait s'élever à 7 500 mètres d'altitude. Sa capacité d'emport serait jusqu'à 40 tonnes, ce qui assurerait le transfert d'un char moyen et d'un peloton d'infanterie avec armes et équipements à une portée allant jusqu'à 4 000 kilomètres, ou 150 parachutistes avec équipement (près de l'écran), ou à un distance de 2 000 kilomètres (à 4 000 mètres d'altitude).
Le 22 juin 1966, le CM a été lancé et envoyé sur une base d'essai spéciale sur la mer Caspienne, près de la ville de Kaspiysk. Pendant près d'un mois, à moitié inondée, avec une aile détachée et recouverte d'un masque en filet, la nuit, dans le plus strict secret, a été traînée le long de la Volga. D'ailleurs, à propos du secret: des contemporains ont rappelé que c'est le jour où le CM a été lancé sur l'eau que la radio Voice of America a annoncé que ce chantier naval avait construit un navire avec un nouveau principe de mouvement !
Lorsque KM est arrivé à la base, les responsables ont exigé un « vol immédiat » et Alekseev s'est arrangé pour qu'ils « volent jusqu'au quai ». Les 10 moteurs ont commencé à fonctionner, les câbles qui retenaient l'appareil étaient tendus comme des cordes, une clôture en bois qui passait sous l'échappement du moteur a commencé à se briser sur le rivage, et à une poussée de 40% du nominal, le quai avec le KM ekranoplan amarré en elle, brisant les ancres, se mit à bouger. Ensuite, la voiture est sortie en mer - le géant lourd a montré des qualités phénoménales, suivant régulièrement au-dessus de l'écran à une altitude de 3 à 4 mètres à une vitesse de croisière de 400 à 450 km / h. Dans le même temps, l'appareil était si stable en vol que le "principal" arrêtait parfois de faire fonctionner l'appareil pour l'affichage et arrêtait même les moteurs en vol.
Au cours des travaux sur le CM, de nombreuses questions se sont posées et devaient être résolues dans les plus brefs délais. Par exemple, il s'est avéré que l'alliage standard de construction navale AMG-61, utilisé pour la coque principale, et l'alliage d'avion D-16, utilisé dans la superstructure du "monstre", ne fournissent pas le retour de poids requis. Les métallurgistes soviétiques ont dû inventer de nouveaux alliages plus solides et plus légers, extrêmement résistants à la corrosion.
Les tests du "Monstre Caspien" ont été effectués en mer pendant une décennie et demie, mais se sont terminés très tristement: le 9 février 1980, Rostislav Alekseev est décédé. Et la même année, le KM meurt - le pilote a levé le nez de la voiture trop brusquement pendant le décollage, il est monté rapidement et presque verticalement, le pilote confus a brusquement baissé la poussée et n'a pas actionné la gouverne de profondeur conformément aux instructions - le navire est tombé sur l'aile gauche et, heurtant l'eau, a coulé. Le géant unique n'a pas pu survivre à son créateur.
Le déplacement complet de l'Orlyonok est de 140 t, longueur 58,1 m, largeur 31,5 m, vitesse jusqu'à 400 km/h (il peut traverser la mer Caspienne en seulement une heure), décollage d'une vague jusqu'à 1,5 m et quand la mer est approximatif jusqu'à 4 points, équipage de 9 personnes, capacité de charge de 20 tonnes (une compagnie de marines avec des armes complètes ou deux véhicules blindés de transport de troupes ou de combat d'infanterie)
"Eaglet" apprend à voler
Dans les années 1970, les travaux dans ce domaine battaient littéralement leur plein. Alekseev n'a pas eu le temps de réaliser le "grand saut", étant passé de modèles de 5 tonnes directement à un CM de 500 tonnes, car en 1968, la Marine a confié une tâche au véhicule aérien de transport aéroporté Project 904 Orlyonok. Et maintenant, un nouveau succès - en 1972, un SM-6 expérimental apparaît. Les principales exigences sont une capacité de charge et une vitesse élevées, ainsi que la capacité de surmonter les obstacles anti-amphibies et les champs de mines (lors de la capture de têtes de pont sur la côte protégée de l'ennemi).
Le projet T-1 a été pris comme base, le schéma est un avion normal, un avion trimoteur à aile basse avec une empennage en forme de T et une coque de sous-marin. Équipage - commandant, copilote, mécanicien, navigateur, opérateur radio et mitrailleur. Lors du transport de la force de débarquement, deux techniciens étaient en plus inclus dans l'équipage.
La coque du T-1 est faite d'une seule pièce avec la section centrale et se compose de trois parties - la proue rotative (rotation de 90 degrés), le milieu (cargo et compartiment passagers) et la poupe. À l'avant, il y avait un cockpit, un support de mitrailleuse, une cabine de repos et des compartiments pour divers équipements. Les amiraux, emportés ces années-là par la création d'une puissante flotte de missiles nucléaires océaniques, avaient l'intention d'acheter jusqu'à 100 "aigles", ce qui nécessiterait la construction de nouvelles usines, censées organiser un assemblage bloc-agrégat. méthode. Ensuite, cependant, l'ordre a été ajusté à 24.
Le 3 novembre 1979, le drapeau naval a été hissé sur la péniche de débarquement MDE-150 de type "Eaglet" et le navire a été inclus dans la flottille de la Caspienne. La deuxième unité est entrée dans la Marine après la mort du « chef », en octobre 1981. Les deux navires ont participé aux exercices du district militaire transcaucasien - le navire pouvait embarquer jusqu'à 200 marines ou deux chars amphibies, véhicules blindés de transport de troupes ou véhicules de combat d'infanterie pour le débarquement. Et en 1983, la flotte reprend le troisième ekranolet, le MDE-160. Aujourd'hui, il ne nous reste plus qu'un seul "navire miracle" de ce type - celui de Moscou.
En 1988, il a été décidé de révéler plus complètement les capacités tactiques de l'"Eaglet". La tâche était formulée comme suit: transférer des troupes de la région de Bakou à la région de Krasnovodsk. Pour le résoudre, des navires ordinaires, des aéroglisseurs et un ekranolet ont été attirés à des fins de comparaison. Le premier a pris la mer un jour avant l'heure X, le second - en six heures, et le "Eaglet" est parti en deux heures, a dépassé tout le monde sur la route et a débarqué le premier groupe de débarquement!
Porte-missiles Ekranoplan du projet 903 "Lun". Déplacement complet - jusqu'à 400 tonnes, longueur - 73,3 m, largeur - 44 m, hauteur - 20 m, tirant d'eau en position de déplacement - 2,5 m, pleine vitesse - environ 500 km / h, équipage - 15 personnes, armement - 8 lanceurs de missiles anti-navires supersoniques 3M-80 "Mosquito"
Changement de chef
L'apogée de la construction d'ekranoplan dans notre pays a été le porte-missiles Lun (projet 903), construit sur ordre de la marine de l'URSS et dépassant presque tous les navires lance-missiles légers et de nombreux avions d'attaque dans son potentiel de combat et en termes de puissance d'un missile. salve, il s'est avéré être comparable à un destroyer lance-missiles. "Lun" a été lancé le 16 juillet 1986, et le 26 décembre 1989, ses tests ont été achevés, dont la durée totale était de 42 heures 15 minutes, dont 24 heures en vol. Au cours des tests, des tirs de roquettes ont été tirés depuis l'ekranoplan pour la première fois - à une vitesse d'environ 500 km / h. Le deuxième navire du projet 903 a été posé à Gorky en 1987, mais il a ensuite été décidé de le convertir d'un porte-missiles en une version de recherche et de sauvetage, l'appelant conventionnellement le sauveteur. Le véhicule a une capacité de 500 personnes, une masse au décollage de 400 tonnes, une vitesse de vol de plus de 500 km/h et une autonomie de vol allant jusqu'à 4000 kilomètres. Le projet prévoit un hôpital avec une salle d'opération et une unité de soins intensifs, ainsi qu'un poste de traitement spécial pour l'assistance aux victimes d'un accident dans les centrales nucléaires. Dans le même temps, l'aile de l'ekranoplan pourrait être utilisée pour le déploiement et le lancement rapides et simultanés d'équipements de sauvetage, y compris en haute mer. Le "sauveteur" de service pouvait prendre la mer dans les 10 à 15 minutes suivant l'alarme.
Mais la perestroïka a rapidement suivi, suivie de l'effondrement de l'Union soviétique - le pays n'avait pas le temps pour les « navires miracles ». Le véhicule aérien d'entraînement Strizh, qui a été remis à la flotte en 1991, n'a pas trouvé beaucoup d'utilité, le Lun n'a même pas quitté le stade de l'opération d'essai et le Rescuer est resté inachevé sur la cale de halage. Le reste des voitures ont été soit perdus dans des accidents et des catastrophes, soit simplement abandonnés sur le rivage. Les petits ekranoplans civils, tels que le "Volga-2", ne sont pas non plus entrés en production.
Aujourd'hui, les États-Unis tentent de devenir un leader dans ce domaine, en menant activement des travaux sur des ekranoplans et des ekranoplans habités et même sans équipage et en accumulant avec diligence non seulement les idées et les développements réalisés dans d'autres pays.
Par exemple, depuis plusieurs années, la société américaine Boeing, avec la participation active de Phantom Works, commissionnée par le Pentagone, conçoit un avion de transport militaire lourd Pelican, d'une envergure de plus de 150 mètres et capable, selon le développeur, des marchandises pesant jusqu'à 680 tonnes à une distance allant jusqu'à 18 500 kilomètres. Il est prévu d'équiper le Pelican d'un châssis à 38 roues pour le décollage et l'atterrissage depuis une piste conventionnelle. Des informations fragmentaires sur ce programme ont commencé à arriver il y a longtemps, mais pour la première fois, des informations détaillées sur le Boeing ekranolet n'ont été publiées qu'en 2002. Il est prévu d'utiliser le Pelican sur des routes transocéaniques, ce qui permettra, par exemple, de transférer jusqu'à 17 chars M1 Abrams en un seul voyage. Il est avancé que grâce à quatre nouveaux turbopropulseurs, l'appareil pourra s'élever à une altitude de 6100 mètres, mais dans ce cas, hors écran, la portée de vol sera réduite à 1200 kilomètres.
Mais la société américaine Oregon Iron Works Inc., spécialisée dans le domaine de la construction industrielle et de la production d'équipements marins, sous contrat avec le département américain de la Défense, mène une étude préliminaire du projet baptisé "Sea Scout", ou "Scout des mers".
Les autres pays ne sont pas à la traîne de Washington. Par exemple, en septembre 2007, le gouvernement sud-coréen a annoncé son intention de construire un ekranoplan commercial de 300 tonnes d'ici 2012, capable de transporter jusqu'à 100 tonnes de marchandises à une vitesse de 250-300 km/h. Ses dimensions estimées sont: longueur - 77 mètres, largeur - 65 mètres, le budget du programme jusqu'en 2012 est de 91,7 millions de dollars. Et des représentants de l'Université chinoise de génie civil de Shanghai ont annoncé récemment qu'ils achevaient le développement de projets pour plusieurs modèles d'avions électriques pesant de 10 à 200 tonnes à la fois, et d'ici 2017, plus de 200 avions électriques capables de transporter des charges pesant plus de 400 tonnes seront être libéré pour un transport régulier. Et seulement en Russie, ils ne peuvent pas trouver d'argent même pour l'achèvement de l'unique ekranoplan "Sauveteur" …
