L'Union soviétique a été l'une des premières au monde à créer des bombardiers lourds quadrimoteurs. Au début des années trente, TB-3, créé par A. N. Tupolev, s'est élevé dans le ciel. Au milieu des années 30, ce géant quadrimoteur était considéré comme un miracle de son époque. Pas un seul pays au monde n'avait alors quelque chose comme ça en service, et des centaines de ces machines ont navigué sur la Place Rouge pendant les vacances. Ces géants étaient à juste titre appelés dirigeables et même "cuirassés aériens". Le TB-3 tout en métal a été fabriqué selon la technologie de pointe de l'époque - avec une peau en aluminium ondulé, dont la résistance et la rigidité étaient nettement supérieures à celles des feuilles lisses. Mais un tel revêtement présentait également un inconvénient important: il augmentait fortement la résistance en raison de la grande surface de la surface dite «mouillée». Les "ondulations" ont considérablement réduit la portée et la vitesse de vol.
Pour l'époque, le bombardier lourd TB-3 était certainement bon, mais en 1933, il devint clair qu'avec le développement rapide de l'aviation, cet avion deviendrait obsolète en quelques années. À cette époque, les voies du développement futur de l'aviation avaient déjà été déterminées. L'avènement de la mécanisation des ailes, du train d'atterrissage rétractable et des moteurs d'avion puissants a créé des conditions pour augmenter la charge alaire spécifique et donc pour une forte augmentation de la vitesse de vol maximale. Le niveau mondial de la technologie de production a permis de passer des fermes à revêtement ondulé aux semi-monocoques à revêtement lisse de la cellule.
Par conséquent, il n'est pas surprenant qu'en 1933-1934. Au milieu de la construction en série de l'avion TB-3, l'idée est née de réviser l'avion ou d'en sortir un nouveau sur sa base afin d'obtenir une amélioration significative de ses performances à la lumière des nouvelles exigences.
En 1934, à l'usine numéro 22, lors de la construction en série du TB-3, il a été décidé de réviser l'avion afin qu'il réponde aux nouvelles exigences. A cette époque, l'équipe de V. M. Petlyakov sous la direction générale d'A. N. Tupolev a commencé le développement d'un bombardier lourd quadrimoteur TB-7, et Tupolev n'a pas considéré que les travaux sur le développement du TB-3 étaient prometteurs pour lui-même. C'est pourquoi, l'usine n°22, de sa propre initiative, appuyée par le commandant en chef, a invité un groupe d'enseignants et d'ingénieurs de l'Air Force Academy (environ 20 personnes) à réaliser ces travaux. Le groupe était dirigé par le professeur de l'Académie Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; le groupe comprenait MM Shishmarev (calculs de conception et de résistance), Ya. M. Kuritskes (aérodynamique) et d'autres. Plus tard, sur la base de ce groupe, l'OKB a été organisé. Lors de la création d'un bombardier, il était nécessaire de répondre à des exigences techniques très strictes: vitesse - pas moins de 310 km / h, plafond de service - 6000-7000 m, charge utile - jusqu'à 5000 kg.
L'influence de TB-3 de la série tardive était extérieurement assez sensible, et V. F. Bolkhovitinov considérait la nouvelle voiture précisément comme un développement de la TB-3. Mais en même temps, les concepteurs ont essayé d'y trouver une application pour toutes les innovations aéronautiques de l'époque. Le fuselage n'était pas de section rectangulaire, mais un semi-monocoque. Afin de gagner du poids, l'aile a été réalisée en une seule pièce, bien que la conception des longerons ait été presque entièrement empruntée au TB-3. Moteurs - quatre AM-34RNB. Châssis - pliable en grands carénages. L'armement initial se composait de quatre mitrailleuses à tourelle ShKAS et d'une mitrailleuse BT, mais à l'avenir, il était prévu qu'elles soient remplacées par six ShKAS et un canon à arc ShVAK. La charge de bombe est de 5000 kg. Un radiogoniomètre APR-3 a été installé sur le DB-A. Le projet impliquait l'installation du pilote automatique AVP-10. La communication entre les membres d'équipage s'effectuait à l'aide d'un courrier pneumatique et d'un interphone d'avion. Pour assurer les atterrissages de nuit, l'avion prévoyait le placement de torches sous les ailes.
Les travaux sur la conception et la construction de l'avion, qui a reçu le nom de DB-A (Long-Range Bomber - Academy), ont été effectués rapidement et déjà en novembre 1934, le prototype était prêt. Son vol inaugural a eu lieu en mai 1935. Des essais en usine ont été effectués de fin 1935 au 5 mars 1936. Ils ont montré que le DB-A avec quatre moteurs AM-34RNB avait des caractéristiques de vol significativement plus élevées que le TB-3, dont il ne différait guère en termes de conception et de taille. Ces caractéristiques ont été obtenues en améliorant l'aérodynamique globale de l'avion, en particulier l'utilisation d'une peau lisse, d'un train d'atterrissage semi-rétractable, de cabines fermées et d'installations de tir, ainsi que grâce à la suspension interne des bombes. Avec une masse en vol de 19500 kg, DB-A pouvait effectuer un vol horizontal sur deux moteurs à une altitude de 2500 m, sur trois moteurs le plafond était de 5100 m. DB-A avait une très haute qualité aérodynamique - sa valeur atteignait 15 unités. Ainsi, les calculs des concepteurs ont été pleinement confirmés et la vitesse atteinte lors du test s'est avérée encore plus élevée que celle supposée - 330 km / h, de 40 km / h. Dans le même temps, l'augmentation de la vitesse a aussi eu un côté obscur: la charge sur les safrans a fortement augmenté. La machine, qui est apparue à la jonction de deux époques de la construction aéronautique - mettant fin à la période des limaces géantes et commençant l'ère des avions à grande vitesse aérodynamiquement propres - est restée trop de solutions traditionnelles. Bien sûr, le système de contrôle DB-A manquait des boosters-amplificateurs hydrauliques qui sont apparus beaucoup plus tard, et afin de résoudre ce problème, des poulies à câble ont été introduites dans le système de contrôle des ailerons sur la base des résultats des tests.
Le succès du DB-A était indéniable, et il fut décidé d'utiliser la version modifiée de cet avion pour établir divers records. Le 10 novembre 1936, les pilotes M. A. Nyukhtikov et M. A. Le 14 mai 1937, les pilotes G. F. Baidukov et N. G. Kastanaev avec le navigateur-opérateur radio L. L. avec une charge d'essai de 5 tonnes, établissant deux records internationaux de vitesse de 280 et 246 km/h à des distances de 1000 et 2000 km avec une charge de 5 tonnes.
Les résultats des enregistrements et les excellentes caractéristiques de la machine ont suggéré qu'elle soit utilisée pour un vol transarctique - à travers le pôle Nord vers l'Amérique. Début juin 1937, Baidukov présenta le célèbre pilote du héros de l'Union soviétique S. A. Levanevsky à Bolkhovitinov et au principal pilote d'essai d'usine DB-A Kastanaev, qui accepta de montrer la voiture en vol sur place. Vêtu d'une aiguille, le regard attentif et attentif, Levanevsky donnait l'impression d'un aristocrate bien élevé. Alors que les préparatifs étaient en cours pour le vol, il était très retenu et silencieux. Kastanaev a soulevé l'avion, a pris de l'altitude, puis a plongé pour prendre de la vitesse et au-dessus de l'aérodrome, à basse altitude, il a effectué un virage très serré - il a placé ses ailes presque perpendiculairement au sol à un angle de 90 degrés. Après avoir assourdi le personnel de l'aérodrome avec le rugissement de quatre moteurs forcés, il monta en flèche. L'avion était vide, ravitaillé uniquement pour la démonstration. Kastanaev a facilement réussi des figures spectaculaires inhabituelles pour un bombardier lourd. En regardant le vol, Levanevsky a été transformé. Personne ne s'attendait à une réaction aussi violente de la part de l'invité silencieux. L'avion n'avait pas encore atterri, mais Levanevsky rayonnait, rayonnait de joie et s'est littéralement précipité sur Bolkhovitinov: « Donnez, donnez-moi cette voiture ! Montrez ça aux Américains ! Ils n'en ont jamais rêvé !" En effet, les Américains n'avaient pas de voitures de cette classe. Ils viennent de commencer à créer la première "forteresse volante" - "Boeing-17". Levanevsky connaissait très bien la technologie américaine de l'époque. En voyant un avion aussi lourd et élégant dans les airs, il s'est rendu compte que cette « nouveauté » pouvait surprendre n'importe qui.
Pour un vol record, l'avion était équipé de nouveaux moteurs AM-34RNB, qui ont passé avec succès des tests au banc de deux cents heures et lui ont attribué l'indice d'aviation polaire N-209. Au cours de la période d'entraînement, l'équipage a effectué un vol d'essai le long de la route Shchelkovo - Bakou - Shchelkovo. A ce stade, une attention particulière a été portée à la pratique du décollage. Le fait est que pour un vol aussi longue distance, 16,4 tonnes de carburant étaient nécessaires (ce qui était presque le double de la norme), et la masse totale de l'avion dépassait 34,7 tonnes. Avec cette réserve, le DB-A pouvait voler environ 8440. km.
Tous les travaux ont été achevés en août 1937. À en juger par le mémorandum du directeur de l'usine aéronautique, l'avion était parfaitement préparé pour les vols dans l'Arctique. Ils ont même installé un système d'antigivrage, à l'aide duquel les pales de l'hélice ont été lavées à l'alcool. La composition de l'équipage a également été approuvée. Le commandant du navire était SA Levanevsky, le deuxième pilote était NG Kastanaev, dans un passé récent, pilote d'essai de l'Institut de recherche de l'armée de l'air de l'Armée rouge, le navigateur était le célèbre explorateur polaire VI Levchenko, l'opérateur radio était l'ingénieur de l'Institut de recherche de l'armée de l'air N. Ya. Galkovsky, mécanicien de vol - ingénieur N. N. Godovikov, deuxième ingénieur de vol - G. T. Pobezhimov.
Par une calme soirée d'août 1937, un dirigeable soviétique quadrimoteur DB-A a décollé de l'aérodrome de Shchelkovo et s'est dirigé vers le nord.
Le vol s'est déroulé normalement pendant près d'une journée (20h17). La communication radio entre le poste de commandement et l'avion est restée stable et s'est déroulée conformément à un plan préalablement convenu. La seule chose alarmante était que, partant du milieu de la mer de Barents, l'avion naviguait dans des conditions nuageuses. Après avoir dépassé le pôle Nord, Levanevsky a dirigé la voiture le long du 148e parallèle, en direction de la ville de Fairbanks en Alaska.
À 14 heures 32 minutes, un radiogramme a été reçu, dans lequel il a été signalé qu'en raison de dommages à la conduite d'huile, le moteur le plus à droite était tombé en panne. Ensuite, la connexion s'est fortement détériorée. Au cours des trois heures suivantes, deux autres radiogrammes ont été reçus au poste de commandement. D'eux, il était possible de comprendre seulement que le vol continue. Ensuite, la connexion a été complètement coupée…
Malgré les recherches à grande échelle entreprises, auxquelles ont participé 24 avions soviétiques et 7 étrangers, aucune trace de l'expédition disparue n'a pu être trouvée. Seulement neuf mois plus tard, en mai 1938, la commission gouvernementale a décidé d'arrêter de nouvelles recherches.
Mais les travaux sur le bombardier à longue portée VF Bolkhovitinov se sont poursuivis. En mars 1936, un nouvel avion DB-2A est entré pour les essais. Sur le deuxième avion DB-2A ont été installés: de nouveaux moteurs AM-34FRN forcés avec turbocompresseurs et hélices à pas variable, un train d'atterrissage entièrement rétractable (sans "pantalon"), une nouvelle installation de tour centrale et deux mitrailleuses ShKAS supplémentaires dans des cabines spéciales situées dans les nacelles des moteurs, ce qui a fourni un feu circulaire. De plus, le cockpit a été surélevé pour améliorer la visibilité. L'équipage du bombardier est passé à 11 personnes. Le deuxième exemplaire développait pratiquement la même vitesse que le premier et son poids en vol atteignait les tonnes 28. Le rapport puissance/poids de la machine permettait de voler librement même avec un moteur éteint à une vitesse allant jusqu'à 292 km / h. Le plafond pratique du DB-2A s'est avéré proche de celui calculé - avec une masse en vol de 21,5 tonnes, il était de 5100 m. En 1938, après avoir éliminé un certain nombre de lacunes et remplacé les moteurs par des AM-34RNV, les tests d'état ont été achevés, et l'avion a été reconnu comme prometteur, et comme l'apparition de la série TB-7 a été retardée indéfiniment, le bombardier de Bolkhovitinov a été recommandé pour la production en série.
En tant que développement de DB-A, en mars 1936, Bolkhovitinov développa un projet d'avion BDD avec quatre moteurs M-34FRN de 1200 ch.sec., envergure - 36,2 m, longueur -26,0 m, surface alaire - 180 m2, cabines pressurisées, poids en vol - 20 000-27 000 kg, retour de poids - 38 %, charge alaire spécifique - 111 - 150 kg / m2, à une puissance de 5-6, 7 kg / l, s., Vitesse au sol-350 km / h, à une altitude de 4000 m - 400 km / h, à une altitude de 8000 m - 460 km / h, plafond - 9, 0-11, 0 km, temps de montée 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
En décembre 1939, des exigences tactiques et techniques (TTT) ont été développées pour le croiseur lourd TK-1 - une modification du DB-2A avec quatre moteurs M-34FRN, avec des armes puissantes (3 canons ShVAK, 5 mitrailleuses ShKAS et 8 PC) avec des munitions sans précédent (3 mille obus et 11 mille cartouches). Pour un avion TK-4 similaire, les éléments suivants ont été affectés: un équipage de 11 personnes, des bombes - 5000 kg et une masse en vol - de 16880 à 23 900 kg. Mais toutes ces machines ne sont jamais sorties du stade de la conception.
En 1938, une série de 16 DB-A fut posée, dont 12 livrées en 1939. L'installation de nouveaux moteurs et d'équipements supplémentaires de près d'une tonne a augmenté la masse des véhicules de production - tandis que le centre de gravité s'est déplacé vers l'avant, ce qui a amélioré la stabilité longitudinale du véhicule. Malheureusement, les constructeurs de moteurs n'ont pas rempli leurs obligations - le moteur M-34FRN n'a pas développé sa puissance nominale. Et pourtant, la vitesse du bombardier atteignait 346 km/h à une altitude de 6 000 mètres, il pouvait effectuer librement des virages avec un roulis pouvant atteindre 60 °.
Dans le même temps, toutes les mises à niveau et améliorations subies par DB-A n'ont pas permis d'aligner ses données sur les exigences radicalement modifiées de ce type de machines. Construit à la jonction de deux époques, le bombardier à longue portée emportait trop de concepts dépassés. Le bombardier lourd TB-7, construit au bureau de conception A. N. Tupolev par la brigade de V. M. Petlyakov, est devenu une machine qui répond pleinement aux nouvelles conditions. Néanmoins, l'avion TB-7 était difficile à fabriquer, il a été produit avec de longues interruptions, a été retiré de la production à deux reprises et a été reconstruit à nouveau. Le nombre total de TB-7 construits et le rythme de sa production ne pouvaient en aucun cas satisfaire l'armée de l'air de l'URSS, de sorte que la possibilité de produire plusieurs autres séries de DB-2A a été envisagée à plusieurs reprises. Et la dernière fois que la question de la reprise de la production de DB-A a été soulevée en 1942. Serial DB-2A n'a pas pris part aux hostilités. À la mi-1941, quatre avions ont été évacués au-delà de l'Oural, les utilisant pendant un certain temps comme véhicules de transport militaire.
Les références:
Yakubovich N. Au carrefour des époques // Maquette-constructeur.
Yakubovich N. Bombardier à longue portée "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Armée rouge.
Bombardier Yakubovich N. Academic // Ailes de la patrie.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Croix tombale // Aviamaster.
