Article du 05-07-2016
Les premiers transporteurs de mines marines étaient les vapeurs de la mer Noire de la Société russe de navigation et de commerce (ROPiT) "Vesta" et "Vladimir", qui pendant la guerre russo-turque étaient équipés des dispositifs nécessaires à la pose de mines. Lorsqu'en 1880, des fonds spécialisés furent nécessaires pour la défense antimines du port militaire de Vladivostok, le vice-amiral I. A. Shestakov a donné la mission de construire un tout nouveau "navire militaire avec des qualités marines - un transport militaire spécial" capable de servir de cargo en temps de paix et de dépôt de mine dans un militaire. Le transport minier norvégien Aleut, construit en 1886 pour les besoins de la flotte russe, est devenu un tel navire. Cependant, activement utilisé pour la croisière côtière, la protection de la pêche aux otaries à fourrure et les travaux hydrographiques, "Aleut" avait un inconvénient majeur - il ne pouvait pas poser de mines en mouvement et travaillait, en règle générale, à l'aide de radeaux de mines.
En 1889, le lieutenant V. A. Stepanov a proposé d'équiper le navire d'un pont de mine fermé et bas, sur lequel un rail en forme de T devrait être posé sur toute la longueur, conçu pour transporter et larguer des mines par-dessus bord à la distance requise par les exigences de sécurité. Ce système permettait de poser des mines à une vitesse allant jusqu'à 10 nœuds à intervalles réguliers. L'invention de Stepanov a ouvert la voie à la création d'un mouilleur de mines spécial et, la même année, le ministère de la Marine a annoncé un concours pour la conception et la construction de deux de ces navires pour la flotte de la mer Noire. Selon les résultats du concours, le projet de la société suédoise "Motala" a été reconnu comme le meilleur - c'est elle qui a reçu la commande pour la construction des transports miniers "Bug" et "Danube". En 1892, ils entrent en service, devenant les premiers transports capables de poser secrètement des mines en mouvement.
Le programme de construction navale de 1895 prévoyait la construction de quatre transports, dont deux avec « dispositifs de service comme barrières » du type de transport « Bug ». Cependant, la construction des deux derniers a été reportée en raison de la mise en œuvre urgente du programme supplémentaire de 1898, adopté en relation avec l'aggravation de la situation politique en Extrême-Orient. Par la suite, au lieu de l'un d'eux, le transport de charbon "Kamchatka" a été posé, le sort du second a été déterminé le 28 décembre 1901. Lors de l'examen des fonds alloués au ministère de la Marine jusqu'en 1905, il a été révélé que "un solde insignifiant est prévu", à propos duquel l'amiral P. NS. Tyrtov a ordonné la construction d'un nouveau transport minier, mais pas selon le type exact de "Bug", mais un cargo, adapté à la pose de mines. Il a été proposé que tous les dispositifs pour mines soient rendus pliables et amovibles pour un éventuel stockage à terre.
Fin janvier 1902, le port de Saint-Pétersbourg reçut une commande pour la construction d'un transport minier dans une petite cale de halage en pierre de la « Nouvelle Amirauté »; le 7 février, le constructeur naval junior M. M. Egyteos, et plus tard, ce poste a été occupé par les ingénieurs de navire V. A. Afanasyev, V. M. Predyakin et V. P. Lebedev. Les questions de conception ont été examinées au Conseil scientifique naval et à l'École de médecine générale. Sur la base de l'expérience d'exploitation des transports miniers "Bug" et "Danube", diverses améliorations ont été apportées. Ainsi, l'une des réponses de la flotte de la mer Noire contenait une proposition intéressante de créer un projet de navire ayant les qualités d'un brise-glace puissant, capable d'opérer en hiver, ainsi que de servir de convoi et de base flottante de détachements de destroyers; à titre d'exemple, le navire "Pélican" qui était dans la marine autrichienne s'appelait. Toutes les informations recueillies après discussion le 30 avril 1902 au MTK, sont tombées sur la table du chef mécanicien naval du port de Pétersbourg du constructeur naval principal D. V. Skvortsov et a servi de guide dans l'élaboration d'un projet de transport pour le port de Revel.
Les principales exigences pour la conception du navire (en tenant compte des modifications apportées aux dessins du transport Bug) étaient les suivantes: un déplacement de 1300 tonnes était considéré comme suffisant pour accueillir 400 mines à billes avec des ancres du modèle 1898 (poids total 200 tonnes). Pour plus de commodité, les rails d'alimentation ont été redressés, ce qui a nécessité de réduire la tonture du pont supérieur. Afin de préserver la navigabilité, la cambrure des cadres de proue dans le dessus a augmenté; la formation d'alimentation a reçu la forme habituelle (droite), car la surveillance de l'alimentation a créé des difficultés lors de la pose de la mine; un balcon avec des mains courantes amovibles était prévu pour plus de commodité lors du travail avec les mines, "comme cela se fait sur les croiseurs français …" Avec une installation mécanique à deux arbres et une vitesse maximale de 13 nœuds, les chaudières à tubes d'eau Belleville étaient considérées comme obligatoires; l'armement à voile comprenait deux tricycètes et un foc, et l'armement d'artillerie comprenait quatre canons à tir rapide de 47 mm. Les modifications de détail ont porté principalement sur les points suivants: ils ont décidé de réaliser un pont vivant en acier, d'augmenter la distance entre les étagères pour plus d'espace dans les caves de la mine, de déplacer les quartiers des officiers, si possible, vers le pont supérieur, d'installer des compte-tours mécaniques dans les partie arrière, compteurs Valesi dans la salle des machines et aux ports de porte - tube télégraphique et de communication, vers le pont et vers la salle des machines. Incendie amélioré, drainage, ainsi que le système d'inondation des caves. En temps de paix, le transport était censé être utilisé pour le phare et le service de pilotage dans la Baltique, il était donc prévu de placer quatre chaudières Pinch à gaz de pétrole pour le ravitaillement des bouées. Une attention particulière a été portée à l'amélioration de la stabilité par rapport au "Bug", qui se distinguait par un roulis important.
Le 4 décembre 1902, le MTK a approuvé les dessins et spécifications du transport minier de type Bug, soumis après plusieurs révisions, ainsi que la documentation de la centrale électrique à double vis conçue par la Société des usines franco-russes; au lieu de six chaudières Belleville, il a été décidé d'installer quatre systèmes de la société britannique "Babcock and Wilcox", plus économiques et moins chers, dont les dessins ont été présentés par l'usine métallurgique de Saint-Pétersbourg. L'assemblage des transports (coût estimé à 668 785 roubles) sur la cale de halage a commencé le 8 janvier 1903; Le 1er février, il a été inscrit sur les listes de navires de la flotte sous le nom de "Volga", et le 20 mai, la ponte officielle a eu lieu. Selon le cahier des charges, le transport minier avait une longueur entre perpendiculaires de 64 m (le maximum est de 70, 3), un déplacement en pleine charge de 1453 tonnes.
L'acier de coque était fourni par les usines Aleksandrovsky, Izhora et Putilovsky; en outre, les Izhoriens fabriquaient des moteurs à vapeur à flèche et à direction de 50 ch, et les Putilovites produisaient des poteaux avant et arrière forgés, un cadre de direction et des supports d'arbre d'hélice en fonte. Le transport était fourni avec deux ancres de station et une ancre de rechange, une verp et une ancre d'arrêt. Prévu pour deux bateaux à vapeur d'une longueur de 10, 36 m, une chaloupe, un bateau de travail, trois yala et une baleinière.
Dans le cadre du contrat du 30 avril 1903, l'usine franco-russe s'engageait à fournir deux moteurs à vapeur à trois cylindres verticaux à triple détente (coût 260 000 roubles) avec entraînement à tiroir avec bascule Stephenson (capacité totale de l'indicateur 1600 ch).à 130 tr/min); deux hélices quadripales du système Gears d'un diamètre de 2,89 m étaient en bronze au manganèse, tandis que les parties des arbres qui s'étendaient au-delà des paliers du tube d'étambot étaient protégées de la corrosion par l'eau de mer par un revêtement avec un composé de caoutchouc spécial. Deux réfrigérateurs principaux et auxiliaires étaient équipés de trois pompes de circulation centrifuges (150 t/h chacune). La date limite de soumission des mécanismes pour les essais d'amarrage a été fixée au 1er août 1904, sous réserve du lancement du transport le 15 octobre 1903.
Selon les termes du contrat conclu le 10 juin 1903 avec la société "Babcock and Wilcox", quatre chaudières à vapeur (pression jusqu'à 14,7 kg / cm 2, coût 90 000 roubles) ont été fabriquées par l'usine de métal, à l'exception de certaines pièces fournies depuis l'Angleterre… Les chaudières devaient être mises en service pour le 1er janvier 1904, sous réserve du lancement du transport à l'automne 1903. La chaufferie était desservie par deux fonds d'alimentation Vira (50 t/h chacun), et chacun pouvait alimenter séparément toutes les chaudières à pleine charge. Le reste de l'équipement du navire, également fourni principalement par des entreprises privées, comprenait trois dynamos à vapeur (105 V, deux 320 A chacun et un 100 A) pour alimenter deux projecteurs de 60 cm, quatre turbopompes électriques (300 m3/h), pour le système de drainage, treuils de mine électriques (cinq d'une capacité de levage de 160 et quatre de 320 kg), un évaporateur et un réservoir de dessalement, onze pompes Wartington, deux pompes manuelles de 1,5 t/h chacune, pour l'eau douce et l'eau salée. En plus des ventilateurs électriques des machines, il y en avait sept autres, dont deux portables. Le navire était équipé d'un télégraphe de réponse Chatbourne et d'indicateurs de position de gouvernail électrique.
L'approbation des plans des machines à vapeur, qui a duré six mois, a entraîné un arrêt temporaire des travaux sur la coque et la perturbation de la date initiale de lancement du transport à l'eau, de plus, l'usine Putilovsky a dû produire des rejets supports d'arbre d'hélice à nouveau. Ainsi, le chargement des chaudières, également effectué tardivement, ne commença qu'en mars 1904, et le 22 juillet elles passèrent les épreuves hydrauliques. Après l'inspection du dispositif de lancement, simultanément à la pose de la canonnière "Khivinets", le 28 août, le transport minier "Volga" a également été lancé. Les modifications apportées au cours de la construction (augmentation de la masse des mécanismes à 266, 9 tonnes, diminution du nombre de mines à 312, etc.) ont entraîné une redistribution des charges et suscité des inquiétudes quant à la stabilité du navire. Ceci, ainsi qu'une vitesse et une autonomie de croisière insuffisantes, ont forcé l'ITC à rejeter la proposition d'envoyer des transports en Extrême-Orient pendant la guerre russo-japonaise.
Des tests d'amarrage ont eu lieu le 30 avril 1905 (la pression dans deux chaudières a été portée à 9 atm) lors d'un test en usine de six passages. Le 1er juin, le navire a atteint une vitesse maximale de 12,76 nœuds et la température dans les salles des machines et des chaufferies a atteint respectivement 30 et 33 °C. Après avoir pris la mer le 7 juin pour déterminer la déviation des boussoles, il a été découvert de manière inattendue qu'en raison d'un dysfonctionnement des filtres, toutes les conduites d'eau et les boîtes sont recouvertes d'une épaisse couche d'huile de cylindre; il a fallu une dizaine de jours pour l'enlever, ainsi que pour nettoyer les chaudières. Les essais officiels en pleine e puissance de l'indicateur 4635, 6 ch à une pression de vapeur moyenne, "qui se tenait très facilement", 12, 24 kg / cm²); la consommation totale de charbon des quatre chaudières est de 1240 kg/h. Selon le mécanicien du navire du capitaine "Volga" E. P. Koshelev, toutes les remarques du comité d'acceptation ont été éliminées le 18 mars 1906. Mais beaucoup de choses ont mal tourné avec l'équipement minier. Après les corrections effectuées par le fabricant ("GA Lesner and Co."), seules des ancres de mines ont été placées dans les caves de proue et de poupe (153 et 107, respectivement), et en moyenne - 200 mines de combat et 76 mines d'entraînement.
Les premières sorties en mer ont confirmé les craintes d'une stabilité insuffisante - le transport avait un roulis extraordinaire et une mauvaise navigabilité; même pas 30 tonnes de ballast n'ont aidé, puisque même avec lui la hauteur métacentrique n'était que de 0,237 m au lieu de 0,726 selon le projet. Selon le MTC, le centre de gravité s'est élevé, apparemment en raison de "l'augmentation des mécanismes, de l'alourdissement de la surface de la coque et d'une diminution du stock de mines". Lors des réunions des 14 août et 13 décembre 1906, les experts sont arrivés à la conclusion qu'un moyen radical de remédier à ces lacunes est d'élargir la coque à 11, 88 m au cours de 22 à 90 cadres en démontant la peau à une hauteur de cinq chants, comme cela a été fait sur mes transports " Cupidon " et " Yenisei ". Les travaux d'élargissement de la coque ont été effectués à Kronstadt, dans la partie nord du quai Nikolaev, sous la direction du corps des ingénieurs navals du lieutenant-colonel A. I. Moiseev et les forces de la centrale baltique.
Le déplacement après la modification de la coque a atteint 1 710,72 tonnes (sans 30 tonnes de lest), la réserve de charbon a augmenté de 36 tonnes et a atteint 185 tonnes, l'autonomie de croisière a augmenté à 1200 milles à pleine vitesse et 1800 économiques, et la hauteur métacentrique - jusqu'à 0,76 m Lors des essais de juin 1908, le Volga, reclassé le 27 septembre 1907 en mouilleur de mines, développa une vitesse de 14,5 nœuds à pleine charge (1 nœud de plus que lors des essais officiels). Ainsi, grâce aux travaux effectués, toutes les principales qualités du poseur de mines se sont améliorées. Avec l'adoption des mines du modèle de l'année 1905, sur le pont résidentiel, de chaque côté, des voies ferrées inférieures d'une longueur de 49, 98 m ont été installées, sur lesquelles jusqu'à 35 (maximum 40) mines d'un nouveau type ont été placées. Pour une meilleure communication, la cabine du navigateur et les ports de la porte de la mine étaient reliés par deux téléphones "haut-parleurs" de la société française "Le La".
Après l'entrée en service du "Volga" et avant le début de la Première Guerre mondiale, le navire a formé le personnel à la mise en place d'obstacles. Lors de manœuvres en 1908, le seul intercepteur de la flotte de la Baltique à l'époque, dut passer quatre jours à poser 420 mines sur la position du Hogland. En novembre 1909, le navire est entré dans un détachement spécial de mouilleurs de mines, formé de Ladoga, Amur et Yenisei. Avant la Première Guerre mondiale, la station de radio à étincelles Tölefunken de 1904, installée en 1905, a été remplacée par un radiotélégraphe Marconi (0,5 kW, 100 miles). Pendant la Première Guerre mondiale, "Volga" a pris une part active aux opérations de déminage de la flotte russe pour la pose de mines des échantillons de 1898, 1905 et 1912. Fin 1914, il est décidé de réviser les mécanismes et d'installer quatre chaudières à vapeur du système Belleville. Cette décision a été soutenue par l'état-major du Baltic Sea Fleet Commander et, compte tenu de l'extrême importance opérationnelle du poseur de mines Volga, a suggéré d'utiliser les chaudières Belleville, précédemment fabriquées pour le poseur de mines Onega, pour accélérer les réparations. La rénovation a été effectuée en 1915. Puis les mines ont été posées à nouveau.
Les navires russes stationnant à Reval étant menacés d'être capturés par les troupes allemandes, le Volga s'est déplacé à Helsingfors le 27 février 1918 et du 10 au 17 avril, avec d'autres navires de la flotte de la Baltique, il a participé à la célèbre croisière glaciaire pour Cronstadt. Les 10 et 14 août, elle a posé des champs de mines dans la zone d'environ. Seskar, et en juin de l'année suivante a été impliqué dans une opération pour réprimer la rébellion aux forts Krasnaya Gorka et Seraya Horse, après quoi il était à la disposition du mineur en chef du port de Kronstadt.
En 1922, le Volga a été transféré à Petrograd au chantier naval de la Baltique pour des réparations et des armes. Le 31 décembre 1922, il a reçu un nouveau nom - " 9 janvier ". Les travaux de rénovation débutent le 10 avril de la même année. Le 27 août, des tests d'amarrage ont eu lieu et le 2 septembre, le drapeau et le cric ont été hissés sur le navire. Après avoir passé le test de fonctionnement des machines en usine le 15 septembre, le navire est venu en octobre à Kronstadt à l'usine de navires à vapeur pour poursuivre les réparations, après quoi 230 (maximum 277) mines ont été placées sur le mouilleur de mines uniquement du modèle 1912, pour lequel la poupe et les rails latéraux ont été utilisés pour baisser. Les munitions pour quatre canons de 47 mm se composaient de 1000 cartouches. La plage de croisière avec la plus grande offre de charbon de 160 tonnes et une vitesse de 8,5 nœuds a atteint 2200 milles. Après une refonte majeure (1937-1938), le navire a été reclassé en base flottante non automotrice et, jusqu'au 1er juillet 1943, a été stocké dans le port, il a servi de base aux navires de la flotte baltique de la bannière rouge. 28 juillet 1944transport a été exclu des listes de la flotte. De 1947 jusqu'à la fin des années 70, l'ancien mouilleur de mines a été utilisé comme base de poissons vivants, après quoi il a été remis pour démontage; cependant, pour une raison quelconque, cela n'a pas eu lieu et la coque du navire se trouve depuis longtemps dans la zone d'eau du port de charbon de Leningrad.
Ce navire était le résultat du développement ultérieur des premiers mouilleurs de mines russes "Bug" et "Danube" sur la base de l'expérience de leur création et de leur exploitation. Une construction de haute qualité, une marge de sécurité suffisante ont permis au Volga d'être utilisé à des fins militaires et civiles pendant longtemps.
