La construction navale et la navigation ont commencé à se développer à l'aube de la culture humaine. Mais ils se sont développés extrêmement lentement. Pendant des milliers d'années dans différents pays, des navires exclusivement en bois ont été construits, dont les seuls moteurs étaient des rames et des voiles. Il est tout à fait naturel que l'évolution progressive de la science de la construction navale, par tâtonnement et pratique à long terme, améliorant les navires en bois, n'ait pu contribuer à la construction de navires dont les caractéristiques de conception différeraient fortement des formes et des proportions établies.
"Connecteur" en mer.
Les navires - les monstres, qui sont clairement un mauvais pas dans le cours naturel du développement de la technologie navale, ne sont apparus, en fait, qu'au 19ème siècle. Ils sont apparus lorsque l'utilisation de machines à vapeur pour le mouvement des navires et leur remplacement des voiles, ainsi que l'utilisation du fer comme principal matériau de construction navale, ont entraîné une rupture radicale de l'ancienne technologie marine. Les progrès rapides de la construction navale au siècle dernier ont exigé des ingénieurs de nouvelles formes matérielles, de nouveaux principes. Il ouvre un large champ d'activité aux inventeurs. Les grands succès de la construction navale au cours des cent dernières années n'ont été obtenus qu'avec l'énorme dépense de travail de nombreuses générations d'inventeurs et d'ingénieurs talentueux.
Mais tout ne s'est pas bien passé dans ce développement accéléré de la technologie marine. La recherche de formes de navires plus parfaites et de meilleures machines pour leur mouvement a souvent induit les inventeurs en erreur, les a forcés à faire des pas erronés, à acheter le succès au prix d'échecs répétés amers. Qui aurait pensé maintenant, par exemple, qu'il y a seulement soixante-dix ans un navire ressemblant à un cygne a été construit ! Qu'il y en avait d'autres - sous la forme d'une assiette, d'un cigare, d'un serpent de mer !
Tous ces navires étranges, aussi ridicules soient-ils, apportaient néanmoins un certain bénéfice. Le plus ridicule d'entre eux a apporté sa propre contribution, quoique modeste, à la science de la construction navale. Les inventeurs oubliés de navires fantastiques pouvaient maintenant dire avec satisfaction qu'en fin de compte, leurs travaux n'avaient pas été vains.
Dans le cadre de l'introduction de la machine à vapeur sur les navires, certains inventeurs ont été attirés par l'idée d'utiliser l'un des principes caractéristiques du fonctionnement des trains de marchandises en technologie marine. A savoir: la capacité de manœuvrer le matériel roulant afin de minimiser le temps d'arrêt d'une unité de traction - une locomotive à vapeur. L'un de ces inventeurs, un Anglais nommé Hippl, s'empressa de déposer un brevet en 1861, dans lequel il écrivait: là (doublons) et allez immédiatement vers un autre port. Au retour, le paquebot peut à nouveau changer ses éléments constitutifs - tout comme on le fait avec les wagons d'un train de chemin de fer. »
"Connecteur" - un schéma.
On trouva un armateur qui croyait l'énergique inventeur, et en 1863, un par un, les « chariots » flottants d'un fantastique train maritime furent lancés à partir des stocks du chantier naval Blackwall. Le bateau à vapeur composite a reçu le nom de "Connecteur", qui signifie "Connecteur". Le bateau à vapeur se composait de trois navires distincts, dont les extérieurs étaient la proue et la poupe. La section médiane du "Connecteur" était un insert rectangulaire. Moteur à vapeur à deux cylindres à double expansion, d'une capacité de 300 ch.avec., et une chaudière à vapeur cylindrique ont été placées à l'arrière, qui n'avait pas de cale à cargaison. Il y avait aussi un poste de contrôle pour le navire.
Toutes les connexions entre les différentes parties du "Connecteur" étaient des articulations articulées avec des boulons de grand diamètre. Ces connexions étaient censées donner au paquebot une certaine souplesse sur la vague. La figure montre comment l'inventeur a imaginé le comportement de ce navire - un serpent de mer par temps orageux. Maintenant, même un lecteur inexpérimenté en technologie marine dira qu'un tel navire ne peut pas naviguer en mer.
En effet, le tout premier voyage pratique du "Connector" l'a prouvé. Dès qu'il a quitté Douvres, le navire a été déchiré en deux et ce n'est qu'avec de grandes difficultés que les parties séparées ont pu être ramenées dans le port. Depuis lors, le "Connector" n'a navigué que le long de la rivière Temza. Quelques années plus tard, il a dû être vendu à la ferraille.
Au siècle dernier, de nombreux concepteurs se sont intéressés à l'idée d'un navire à double coque pour assurer une grande stabilité sur la vague. Un certain capitaine Dicey, qui a servi en Inde, était souvent étonné de la navigabilité de ces navires indigènes, constitués d'une paire de bateaux (bateaux avec un outrigger).
De retour en Angleterre, il décide de construire un bateau à vapeur selon ce principe. Dicey croyait que les passagers préféreraient son navire, le moins enclin à rouler, et dépensa en toute confiance toutes ses économies pour sa construction.
En 1874, un extraordinaire vapeur en fer "Kastalia", de 88,4 m de long, a été construit, composé de deux coques distinctes d'une largeur totale de 18,3 m, naviguant côte à côte. Chaque bâtiment avait sa propre machine à vapeur de 180 litres. avec. et une chaudière à vapeur cylindrique, conférant un mouvement au navire au moyen d'une hélice spéciale. Quatre cheminées rehaussaient l'aspect original du Castalia et étaient installées par paires sur deux rangées.
Dans une publicité appelant à des passagers, le capitaine Dicey a écrit que son bateau à vapeur, contrairement aux navires ordinaires faisant des voyages en France, oscille à peine, a des cabines spacieuses au lieu de placards exigus et de divers salons pour le divertissement. Il semblerait que la chance du vieux capitaine soit garantie. Mais ce n'était pas du tout le cas. Bien que "Castille" et se distinguait par une stabilité extraordinaire sur la vague, cependant, il était complètement raté en termes de vitesse. En raison de la lenteur de la navigation, les passagers évitaient de la monter. Les gens accordaient plus d'importance au temps qu'au confort.
Steamer "Kastalia" à l'embarcadère.
Kastalia n'a pas pu récupérer les coûts d'exploitation et, par conséquent, s'est rapidement retrouvée sur le marché de la ferraille.
Le Castalia n'était pas le seul bateau à vapeur jumeau. Même 24 ans avant son apparition, le vapeur Gemini (Gemini) a commencé à naviguer sur la Clyde River, qui avait également deux coques reliées par un seul pont.
Cependant, il n'a pas été construit pour lutter contre le roulis. C'était un bateau à vapeur de la plus grande longueur de 47,5 m Son inventeur, Peter Borie, voulait seulement simplifier l'hélice d'aviron et la protéger des dommages extérieurs. Il cachait la seule roue à aubes entre les coques.
Si le paquebot était « sans danger pour les passagers, les marchandises et les voitures » et fonctionnait assez longtemps, il n'en restait pas moins qu'il s'agissait d'un véritable monstre en raison de l'efficacité excessivement faible de l'unité de propulsion, et pas un seul concepteur n'a osé imiter davantage Peter Bory.
Le célèbre métallurgiste anglais et inventeur polyvalent Henry Bessemer s'est attaché à lutter contre le mal de mer des passagers. En tant que président de la compagnie des navires à vapeur, qui soutenait la communication à travers la Manche, Bessemer a élaboré un projet de « salon de navire avec un dispositif qui maintiendrait le salon inchangé même dans des conditions difficiles, censé éliminer le mal de mer ». En d'autres termes, Bessemer a inventé un salon pendulaire, dans lequel les passagers n'étaient pas censés sentir le roulis lorsque la coque du navire vibrait rythmiquement sur une vague.
L'appareil du navire de Bessemer.
Possédant des fonds importants, Bessemer a immédiatement commencé à mettre en œuvre son projet. Au milieu de la coque du paquebot, du nom du président de la société Bessemer, une pièce était aménagée, suspendue à un châssis oscillant. Alors que la coque du paquebot était inclinée, le carré pendulaire devait maintenir une position horizontale au moyen de pistons hydrauliques à action automatique. Afin que les passagers souffrent moins du tangage, que l'intérieur étrange ne pouvait pas modérer, le Bessemer a été rendu exceptionnellement long.
En 1875, le paquebot entreprend son voyage inaugural. C'est le voyage qui détermina le sort infortuné du Bessemer. Le grand sidérurgiste a subi un revers complet en mer. Le bateau à vapeur s'est avéré très lent et coûteux à exploiter. Mais le principal défaut de ce navire était qu'il n'obéissait pas au gouvernail en raison de la longueur excessive de la coque. Achevant son voyage inaugural, le Bessemer, par temps calme, n'a pas pu entrer immédiatement dans le port français de Calais. Il a complètement refusé d'obéir à la volonté du capitaine et a subi à deux reprises un accident, heurtant une jetée en pierre avant d'arriver à la jetée. L'infamie assura une fin rapide à Bessemer.
"L'arrivée de" Cléopâtre "à Londres".
Probablement jamais auparavant navigué sur les mers un navire aussi étonnant que le célèbre "Cléopâtre". Ce navire a été construit spécifiquement pour le transport d'Egypte en Angleterre d'un obélisque de deux cents tonnes nommé "Aiguille de Cléopâtre".
Il faut dire que les Britanniques, qui emmenaient systématiquement tout ce qui était possible d'Egypte dans leurs musées, rêvaient depuis 75 ans de livrer l'Aiguille de Cléopâtre à Londres, et seul l'absence d'un navire adapté ralentissait l'affaire.
"Cléopâtre" dans la section.
Les ingénieurs de l'époque ont longtemps réfléchi à la manière de construire un navire capable d'accepter et de transporter un monument historique à des milliers de kilomètres de distance, qui ne pourrait tenir dans aucun navire. Finalement, ils se sont contentés de la proposition d'un certain James Glover. En conséquence, une longue coque de fer cylindrique a été construite, de 30 m de long et 5,5 m de large, qui, lorsqu'elle est chargée de son ancienne charge, a dû être à moitié immergée dans l'eau. L'étrange coque d'en haut avait une superstructure amovible - un pont et une cabine pour quatre personnes et un mât. Ce dernier était destiné à la pose de voiles obliques. Comme toute la cale de "Cléopâtre" devait être occupée par une énorme "aiguille" et qu'il n'y avait plus de place pour la centrale à vapeur, il a été décidé de la remorquer par bateau à vapeur à travers toute la mer Méditerranée et une partie de l'océan Atlantique.
L'emplacement de l'obélisque à l'intérieur du navire.
En 1877, "Cléopâtre" a été amenée en Egypte sur le Nil. La prudence et la commodité du chargement de la pierre monolithe sur le navire étaient assurées par la forme cylindrique de la coque du Cléopâtre. Ce dernier était pompé à terre comme un tuyau et démantelé ici dans la mesure nécessaire pour placer l'obélisque dans la cale. Ensuite, la coque a été remontée, rivetée, remise à l'eau et une superstructure avec un mât a été installée. La stabilité de l'étrange navire était assurée par une quille tout aussi étrange sous la forme d'une suspension d'un faisceau de rails de chemin de fer.
Les marins n'ont ressenti l'absurdité de la construction de la partie sous-marine de la coque du Cléopâtre qu'en pleine mer. Ses extrémités émoussées et ses faisceaux de rails offraient une résistance énorme lors du remorquage. Le remorqueur "Olga" était épuisé, remorquant un navire si peu pratique.
Le voyage s'est déroulé en toute sécurité jusqu'au golfe de Gascogne. Mais ici, un malheur s'est produit: une tempête a éclaté et un remorqueur relié à un wagon aussi volumineux a été contraint de couper les cordes pour sauver des personnes et laisser le Cléopâtre avec sa cargaison à son sort. Dans le même temps, cinq personnes se sont noyées à bord du vapeur Olga. En raison de la perte de la « quille », « Cléopâtre » est monté à bord. Mais elle ne s'est pas noyée, mais a été clouée par les vagues à la ville espagnole de Ferral. D'Angleterre, le remorqueur « England » a été envoyé pour « Cleopatra », qui l'a amenée à Londres.
L'expérience de l'exploitation du navire excluait la possibilité de l'utiliser à l'avenir pour le transport de marchandises encombrantes et, par conséquent, "Cleopatra" a été démantelé pour le métal.
La Russie avait également ses propres constructeurs navals innovateurs, et certains d'entre eux. Le plus célèbre est l'amiral Popov, célèbre pour ses navires ronds. Mais si ses cuirassés "Novgorod" et "Vice-amiral Popov" ont apporté au moins quelques avantages, le projet inhabituel du yacht royal "Livadia" n'a finalement rien donné.
Popov lui-même a personnellement présenté son projet à Alexandre II et a obtenu l'autorisation de construire un tel yacht. La meilleure usine d'Angleterre à cette époque a été choisie comme lieu de construction. Le lancement du yacht en 1880 a eu lieu avec une foule incroyable de personnes attirées par les rapports des journaux selon lesquels un navire sans précédent était en cours de construction à l'usine d'Elder, sous la forme d'un "poisson-scie qui sellait un flet".
Les journaux anglais ont rapporté que Livadia avait été commandée par un tsar russe vantard, qui souhaitait étonner le monde entier avec son yacht pittoresque, soi-disant non pivotant, et son luxe. La coque du Livadia était un ponton ovale de 72 m de long et 47 m de large à l'intérieur. A l'intérieur, dans la salle des machines, trois moteurs à vapeur ont été installés, d'une capacité de 10 500 ch, qui pourraient informer le yacht à pleine vitesse jusqu'à 14 nœuds. Trois hautes cheminées étaient alignées en travers de la coque, ce qui faisait une très étrange impression même sur les vieux marins qui avaient vu toutes sortes de points de vue.
Maquette du yacht impérial "Livadia" du Museum of Transport de Glasgow.
En naviguant de l'Angleterre à la mer Noire, Livadia a rencontré une nouvelle vague dans le golfe de Gascogne, et bien que le temps soit loin d'être orageux, le yacht a néanmoins subi un grave accident. Il s'est avéré qu'il était complètement innavigable: le Livadia n'a pas vraiment basculé, mais le fond plat de la coque a heurté la vague très fort. Les tôles de revêtement en fer étaient froissées, pressées entre les cadres et même déchirées. Dans les salles de proue, l'eau a monté d'un mètre entier.
Le yacht était large (11 m plus large que le paquebot transatlantique Queen Mary), donc non seulement le quai Ferrol le plus proche, mais aussi toute autre cale sèche, même la plus grande du monde, ne pouvait pas l'accepter. Le Livadia a dû être réparé à flot dans le port espagnol de Ferrol pendant six mois. Ce n'est qu'en 1881, profitant du temps d'été sans nuages de la mer Méditerranée, qu'il a été possible de convoyer le Livadia à Sébastopol. Après trois ans de mouillage inutile (Livadia n'a fait qu'un seul voyage vers la côte du Caucase), le yacht a été désarmé, et la coque a été transformée en briquet à charbon.
