CNIM ne s'est pas arrêté là et a développé la famille PFM F3, qui sera produite en plusieurs configurations, qui seront toutes capables de supporter la charge de voie de MLC85 (G - chenille) et la charge de roue MLC100 (K - roue). Le parc de pontons du pont F3 est un tout nouveau projet. Si l'aluminium est resté le matériau de base, l'amélioration des matériaux et de la technologie de soudage a permis à CNIM d'obtenir un module de même masse mais avec une charge utile accrue. Il en va de même pour les rampes, avec les mêmes dimensions elles sont plus solides et peuvent supporter de lourdes charges, jusqu'à MLC100 (G) et jusqu'à MLC120 (K). Le système F3 recevra également des moteurs plus puissants, qui ne sont pas encore connus, car l'entreprise est en train de les sélectionner. En plus de la variante de base F3, la société propose la variante F3XP, basée sur un module (section) d'une longueur de 7 mètres (le standard mesure 10 mètres de long), qui peut être transporté par un camion 8x8 sans remorque. Une rampe médiane a également été aménagée, deux d'entre elles peuvent être transportées sur le même camion; au fil du temps, la machine sera équipée d'un système de chargement palettisé DROP.
Selon CNIM, cela répond aux besoins de nombreux pays d'Europe du Nord, qui ont tendance à déployer leurs ponts sur des camions de ce type sans l'utilisation de remorques. D'un point de vue expéditionnaire, le déploiement du ferry F3XP de 21 mètres de long nécessite 4 camions - trois pour les modules et un pour les rampes. Pour supporter des charges plus lourdes, CNIM a développé des flotteurs rigides supplémentaires pour améliorer la flottabilité, rendant le pont capable de supporter les charges MLC100 (G) et MLC120 (K). Les flotteurs sont transportés sur un camion séparé et, avant le lancement, sont installés sous les modules flottants. Cette configuration est connue sous le nom de F3MAX. Des éléments flottants plus courts sont également en cours de développement pour une installation avec le pont F3XP, ce qui permet d'obtenir la capacité de levage de la version MAX. Last but not least, le PFM F3D a un D pour drone. Ses modules sont équipés d'un système de navigation et d'un système d'embrayage de section automatique, ce qui permet d'assembler le pont sans personne à bord. Le F3MAX et le F3D utilisent tous deux une longue rampe conçue pour les ponts plutôt que pour les ferries. En termes de compatibilité, les modules F3 peuvent être équipés de systèmes de verrouillage compatibles avec le Enhanced Ribbon Bridge.
CNIM a commencé le développement des systèmes F3 et F3XP en janvier 2019, tandis que le prototype devrait apparaître mi-2020, peut-être d'ici l'ouverture du salon Eurosatory. Les éléments F3MAX apparaîtront six mois plus tard. Le développement F3D commencera lorsque tous les autres développements seront terminés; cependant, des modules pour celui-ci sont déjà en cours de conception alors que l'intégration des systèmes de positionnement relatif et d'embrayage automatique a commencé.
En ce qui concerne les modules flottants, le plus populaire est sans aucun doute l'IRB amélioré (Improved Ribbon Bridge) de GDELS, qui est utilisé par les armées des USA, de l'Allemagne, de l'Australie et de la Suède, et plus récemment aussi de l'Irak et du Brésil. L'élément principal de l'IRB est la travée interne de 6,71 mètres de long et 3,3 mètres de large en position de transport et 8,33 mètres lorsqu'elle est dépliée. Les sections sont abaissées dans l'eau dans un état plié et se déplient sur l'eau. En configuration pont, ils supportent les charges MLC80 (T) et MLC96 (K) sur une chaussée à voie unique de 4,5 mètres; la circulation dans les deux sens est autorisée avec une largeur de chaussée de 6,75 mètres, mais la charge est limitée par les MLC20 (T) et MLC14 (K). Les rampes sont fixées aux extrémités du pont; en même temps, pour toutes les 2-3 travées, en règle générale, un remorqueur est nécessaire, ce qui permet de travailler à des vitesses de courant allant jusqu'à 3,05 m / s; 13 travées internes et deux rampes permettent de construire un pont de 100 mètres de long en moyenne en 30-45 minutes. Trois travées internes et deux rampes sont nécessaires pour construire un bac d'une capacité de charge de MLC80 (G) / 96 (K), qui peut être prêt en 15 minutes. L'IRB est compatible avec le système de pont flottant MZ susmentionné, ainsi qu'avec le pont à ruban standard et le pont à flotteur pliable des années 70, capables de supporter la charge MLC60. Au cours de l'exercice Anaconda 2016 susmentionné, des unités du génie des armées américaine et allemande utilisant des ponts IRB et des ingénieurs néerlandais utilisant des SRB ont construit un pont d'une longueur record de 350 mètres.
La Bundeswehr expire en même temps sur les ponts IRB et M3, par conséquent, le remplacement de ces systèmes devrait commencer bientôt. Apparemment, l'Allemagne souhaite acquérir un système qui combinerait les caractéristiques des ponts M3 et IRB, et c'est une tâche sérieuse pour les concepteurs de la société GDELS.
La société souligne que sa classification MLC est basée sur la norme STANAG 2021 et que les réservoirs améliorés, tels que le M1, le Challenger 2 ou le Leopard 2, peuvent être chargés et transportés par ses systèmes de pont de classe MLC 120 (G) et plus encore.
Il y a quatre ans, la société française CEFA a étudié les tendances dans la construction de ponts et a décidé de développer un nouveau pont très similaire au véhicule ponton russe Volna ou au pont IRB allemand. En conséquence, le prototype Steel Ribbon Bridge (SRB) a été fabriqué au début de 2019. Le mot-clé « acier » fait référence aux sections intérieures, tandis que le pont IRB a ces sections en aluminium. Le système de pont flottant français SRB est bien sûr plus résistant (mais aussi plus lourd) et peut supporter les charges des MLC85 (G) et MLC120 (K). Les dimensions de ses travées internes sont très proches de celles du pont IRB, bien que la masse soit plus importante, 7950 kg contre 6350 kg. Une autre caractéristique clé est que le système de guidage est monté sur une palette plutôt que directement sur le camion, ce qui permet au système d'être rapidement installé sur n'importe quel camion lourd équipé d'un système de chargement automatique PLS de 10 tonnes. Le système de verrouillage permet d'utiliser la section SRB en conjonction avec les modules IRB, assurant ainsi l'interopérabilité. Le maintien dans une certaine position est également assuré par des remorqueurs. CEFA propose son Vedette F2, dont les deux jets fournissent une poussée totale de 26 kN, mais le pont SRB peut fonctionner avec n'importe quel bateau qui fournit une poussée suffisante. La Vedette F2 est propulsée par un moteur diesel Cummins refroidi par air pour un entretien facile. Le nombre de travées et le temps de pilotage des ferries et des ponts sont quasiment les mêmes que pour le pont IRB. Le système SRB a déjà été testé dans l'armée française. CEFA finalisera le nouveau pont pour la production en série prévu pour 2020.
Ponts d'assaut
Fabriqué à l'origine par la société britannique Fairey Engineering Ltd (maintenant WFEL), le pont à poutres moyennes (MGB) est sans doute l'un des systèmes de pont les plus utilisés en Occident. Plus de 500 systèmes MGB ont été vendus dans 40 pays et WFEL fournit actuellement des systèmes MGB aux pays africains. Les éléments les plus lourds du pont, conçus dès l'origine pour un montage manuel, peuvent être portés par six soldats. Il est disponible en cinq configurations différentes: à travée simple, à travées multiples, à double étage avec jeu de renforcement de liaison (LRS), flottant et MACH (construction à la main assistée mécaniquement). Le soldat pour la construction de cette dernière option est requis deux fois moins. De manière générale, dans ce cas, en règle générale, une poutre de roulis est utilisée pour atteindre la rive opposée et un coude vers l'extérieur est fixé à l'avant de la travée (élément qui allonge la travée pour le glissement longitudinal du pont). Le temps de construction typique d'un pont MLC70 à un étage de 9,8 mètres de long est de 12 minutes le jour et triple la nuit; l'équipe de construction de ponts devrait être composée de 8 soldats et d'un sergent. Il faut trois fois plus de personnes et 40 minutes le jour et 70 minutes la nuit pour assembler un pont de classe MLC70 à deux niveaux d'une longueur de 31 mètres. La version flottante utilise des pontons en alliage d'aluminium à des fins de construction navale. Le MGB flottant à un étage est construit selon un modèle continu, permettant d'ajouter une travée de pont toutes les 30 secondes, tandis que le MGB flottant à deux étages, capable de gérer des rivages extrêmes jusqu'à 5 mètres, peut être construit dans un multi- envergure ou motif continu, selon la largeur de l'obstacle.
Prenant en compte les besoins de la force expéditionnaire, WFEL a développé l'APFB (Air Portable Ferry Bridge), une solution légère et pliable capable de fournir des ponts ou des ferries à roues et à chenilles avec la capacité MLC35. Le système peut être transporté sans problème par voie terrestre, aérienne ou maritime à l'aide de ses propres remorques pliantes, palettes ou conteneurs ISO. Il peut être lancé par un avion de transport militaire C130, suspendu à un hélicoptère ou encore largué sur des plateformes spéciales. Le système APFB complet se compose de six pontons standard et de deux pontons spéciaux, un nombre réduit de pontons (au moins trois) est requis pour des tâches spécifiques. Un pont d'une portée de 14,5 mètres et d'une largeur de 4 mètres, 12 ingénieurs et un sergent sont capables de le construire en 50 minutes. Il faut deux fois plus d'ingénieurs et deux heures pour construire une version renforcée de l'APFB avec une portée accrue de 29,2 mètres. Quant à la configuration du bac, il comprend six pontons dont deux motorisés, il faut 14 soldats, deux sergents et deux heures pour le construire.
Cependant, le système le plus récent proposé par WFEL est le DSB (Dry Support Bridge), qui est déployé à l'aide d'un véhicule de pose de pont monté sur divers châssis aux normes militaires, généralement un camion lourd; l'armée américaine utilise Oshkosh М1075 10x10 à ces fins, l'armée suisse utilise Iveco Trakker 10x8 et Australia RMMV - НХ 10x10. Le système de gerbage sur camion pousse la poutre vers l'avant, qui est projetée vers la rive opposée, les modules du pont sont déplacés vers l'avant sur la suspension de poutre jusqu'à ce que le pont atteigne la rive opposée, puis la poutre est démontée. La portée maximale de ce pont de classe MLC120 est de 46 mètres, la largeur de la chaussée est de 4,3 mètres, il faut 8 soldats et moins de 90 minutes pour construire le pont. Le système DSB a déjà été acquis par les États-Unis, la Turquie, la Suisse et l'Australie, cette dernière ayant récemment acheté les systèmes DSB et MGB pour son projet Land 155. Conformément au TDTC 1996, le DSB de 46 mètres a été testé avec des charges MLC120 (K) et 80 (D); ses tests se poursuivent conformément à la norme STANAG 2021 afin de déterminer une classe MLC supérieure.
BAE Systems est actif dans le domaine de la construction de ponts militaires depuis de nombreuses années, produisant le système de pont modulaire MBS (Modular Bridging System). En juillet 2019, Rheinmetall et BAE Systems ont créé une joint-venture RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) pour concevoir des véhicules militaires, y compris des systèmes de ponts. En 1993, l'armée britannique a commandé le système MBS en deux versions: le Close Support Bridge (CSB), déployé à partir du tracteur Tank Bridge Transporter, et le General Support Bridge (GSB); ces systèmes ont de nombreux éléments en commun.
Le système GSB comprend des panneaux d'une longueur de 2, 4 et 8 mètres, des rampes de 8 mètres et des composants auxiliaires, le système vous permet d'assembler des ponts de différentes configurations. Le complexe comprend deux types de véhicules, le pont porteur BV (Bridging Vehicle) et l'équipement de guidage de pont ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment), les deux véhicules sont disponibles en versions blindées et non blindées. Le véhicule ABLE est utilisé pour guider le pont. Tout d'abord, faites glisser le rail du côté opposé de l'obstacle, puis les sections de pont assemblées sont fixées au rail avec des chariots à roues et avancez jusqu'à ce que le pont atteigne la rive opposée, puis le rail est retiré. Fait intéressant, la rive opposée peut être de trois mètres plus haute ou plus basse que la rive à partir de laquelle le pont est construit. Le parking ABLE se gare à reculons devant un obstacle, tandis que les voitures BV peuvent se garer soit côte à côte soit en file d'attente, la seconde solution permet de travailler dans des espaces confinés. Le système GSB simple travée Single Span non renforcé permet de raccorder un obstacle d'une largeur de 16 ou 32 mètres, la construction est réalisée par une machine ABLE et deux BV. Pour augmenter la longueur, la configuration Single Span Reinforced est disponible, ce qui permet la construction de ponts d'une longueur de 34, 44 et 56 mètres, pour cela, quatre, quatre et cinq véhicules BV sont impliqués, respectivement, transportant les éléments nécessaires. S'il y a une surface d'appui appropriée au bas de l'obstacle, un pont à pilier fixe à deux travées avec un support rigide peut être construit. La configuration non renforcée permet la construction de ponts d'une longueur de 30 ou 64 mètres, les mêmes longueurs sont prévues lors de l'utilisation d'un support flottant. Toutes ces configurations nécessitent un ABLE et cinq BV pour transporter les structures du pont. Un minimum de 10 personnes est requis, et un maximum de 15 personnes pour la construction d'un pont à deux travées avec support flottant. RBSL garantit que son système GSB résistera à 10 000 traversées lorsqu'il est chargé de MLC70 (G) ou 6 000 traversées lorsqu'il est chargé de MLC90 (G). L'entreprise a intégré un système de surveillance de l'utilisation dans les éléments principaux, qui transmet sans fil les données à un ordinateur, ce qui permet de surveiller les contraintes de fatigue des composants du pont.
L'entreprise développe également un nouveau pont qui répondra aux exigences du projet serré de l'armée britannique. Cette solution RBSL utilise les systèmes de guidage existants pour les ponts CSB et GSB; tous les nouveaux ponts sont conçus et testés dans le cadre de la phase d'évaluation du projet Tight. Ce nouveau pont MBS répond aux exigences du ministère britannique de la Défense pour la classe de charge utile MLC100 (D). Les panneaux du pont ont été testés à tous égards sur le site d'essai RBSL à Telford. Les exigences du ministère de la Défense pour les véhicules à roues sont encore en cours de détermination.
RBSL travaille également à améliorer les capacités du système MBS, visant à atteindre une longueur de 100 mètres dans une configuration multi-travées. À cette fin, RBSL a analysé de manière proactive le concept du pont de soutien général d'une portée de 100 mètres. Des panneaux qui peuvent également être utilisés pour construire un pont de classe MLC30 (D) de 65 mètres de long avec des mécanismes de guidage en fibre de carbone sont également en cours de développement. RBSL continue également à travailler sur des ponts à plus longue portée et des systèmes de guidage, bien que cela ne fasse pas partie des exigences de Project Tight.
En 2010, la Turquie a acheté deux systèmes MBS à BAE Systems et souhaite en acquérir cinq autres. La société turque FNSS agira ici en tant que société mère, et le britannique RBSL fournira les éléments du pont.
