Après la publication en septembre 2013 du rapport de la Chambre des comptes américaine sur l'état d'avancement du programme de construction du porte-avions principal de nouvelle génération Gerald R. Ford (CVN 78), de nombreux articles sont parus dans la presse étrangère et nationale, en laquelle la construction du porte-avions a été considérée sous un jour extrêmement négatif. Certains de ces articles exagéraient l'importance des problèmes réels liés à la construction du navire et présentaient des informations d'une manière plutôt unilatérale. Essayons de comprendre l'état réel du programme de construction du plus récent porte-avions de la flotte américaine et quelles sont ses perspectives.
UN LONG ET CHER VERS UN NOUVEAU TRANSPORTEUR AÉRIEN
Le contrat pour la construction de Gerald R. Ford a été attribué le 10 septembre 2008. Le navire a été posé le 13 novembre 2009 au chantier naval Newport News Shipbuilding (NNS) de Huntington Ingalls Industries (HII), le seul chantier naval américain qui construit des porte-avions à propulsion nucléaire. La cérémonie de baptême du porte-avions a eu lieu le 9 novembre 2013.
A la conclusion du contrat en 2008, le coût de construction de Gerald R. Ford était estimé à 10,5 milliards de dollars, mais il a ensuite augmenté d'environ 22% et est aujourd'hui de 12,8 milliards de dollars, dont 3,3 milliards de dollars en une seule fois le coût de concevoir toute la série des porte-avions de nouvelle génération. Ce montant n'inclut pas les dépenses de R&D sur la création d'un porte-avions de nouvelle génération, qui, selon le Congressional Budget Office, ont dépensé 4,7 milliards de dollars.
Au cours des exercices 2001-2007, 3,7 milliards de dollars ont été alloués pour créer la réserve, au cours des exercices 2008-2011, 7,8 milliards de dollars ont été alloués dans le cadre du financement échelonné, auxquels s'ajouteront 1,3 milliard de dollars.
Lors de la construction du Gerald R. Ford, il y a également eu certains retards - il était initialement prévu de transférer le navire à la flotte en septembre 2015. L'une des raisons des retards était l'incapacité des sous-traitants à livrer intégralement et à temps les vannes d'arrêt du système d'alimentation en eau glacée spécialement conçu pour le porte-avions. Une autre raison était l'utilisation de tôles d'acier plus minces dans la fabrication des ponts des navires pour réduire le poids et augmenter la hauteur métacentrique du porte-avions, ce qui est nécessaire pour augmenter le potentiel de modernisation du navire et installer des équipements supplémentaires à l'avenir. Cela a entraîné des déformations fréquentes des tôles d'acier dans les sections finies, ce qui a entraîné des travaux d'élimination de déformation longs et coûteux.
A ce jour, le transfert du porte-avions à la flotte est prévu pour février 2016. Après cela, des tests d'état de l'intégration des principaux systèmes du navire seront effectués pendant environ 10 mois, suivis des tests d'état finaux, dont la durée sera d'environ 32 mois. D'août 2016 à février 2017, des systèmes supplémentaires seront installés sur le porte-avions et des modifications seront apportées à ceux déjà installés. Le navire devrait atteindre l'état de préparation au combat initial en juillet 2017, et l'état de préparation au combat complet en février 2019. Une si longue période entre le transfert du navire à la flotte et la réalisation de la préparation au combat, selon le chef des programmes de porte-avions de l'US Navy, le contre-amiral Thomas Moore, est naturelle pour le navire de tête d'une nouvelle génération, d'autant plus que complexe en tant que porte-avions nucléaire.
La hausse du coût de construction d'un porte-avions est devenue l'une des principales raisons de la vive critique du programme par le Congrès, ses différents services et la presse. Les coûts de R&D et de construction navale, désormais estimés à 17,5 milliards de dollars, semblent astronomiques. En même temps, je voudrais souligner un certain nombre de facteurs qui devraient être pris en compte.
Premièrement, la construction de navires de nouvelle génération, tant aux États-Unis que dans d'autres pays, est presque toujours associée à une forte augmentation du coût et du calendrier du programme. Des exemples en sont des programmes tels que la construction des navires de quai d'assaut amphibie de classe San-Antonio, les navires de guerre côtiers de classe LCS et les destroyers de classe Zumwalt aux États-Unis, les destroyers de classe Daring et les sous-marins nucléaires de classe Astute en Royaume-Uni, frégates du projet 22350 et sous-marins non nucléaires du projet 677 en Russie.
Deuxièmement, grâce à l'introduction de nouvelles technologies, qui seront discutées ci-dessous, la Marine s'attend à réduire le coût du cycle de vie complet (LCC) du navire par rapport aux porte-avions de type Nimitz d'environ 16% - de $ 32 milliards à 27 milliards de dollars (aux prix financiers de 2004). Avec une durée de vie d'un navire de 50 ans, les coûts du programme de porte-avions de nouvelle génération, étalé sur environ une décennie et demie, n'ont plus l'air si astronomiques.
Troisièmement, près de la moitié des 17,5 milliards de dollars concernent la R&D et les coûts de conception ponctuels, ce qui signifie un coût nettement inférieur (à prix constants) des porte-avions de production. Certaines des technologies mises en œuvre au Gerald R. Ford, notamment la nouvelle génération de pare-air, pourront être mises en œuvre dans le futur sur certains porte-avions de type Nimitz lors de leur modernisation. On suppose que la construction de porte-avions en série parviendra également à éviter bon nombre des problèmes survenus lors de la construction de Gerald R. Ford, notamment des interruptions de travail des sous-traitants et du chantier naval NNS lui-même, ce qui aura également un effet bénéfique. sur le calendrier et le coût de la construction. Enfin, étalés sur une décennie et demie, 17,5 milliards de dollars, c'est moins de 3% des dépenses militaires totales des États-Unis dans le budget de l'exercice 2014.
AVEC UNE VUE POUR LA PERSPECTIVE
Pendant environ 40 ans, les porte-avions nucléaires américains ont été construits selon un seul projet (l'USS Nimitz a été posé en 1968, son dernier navire jumeau USS George H. W. Bush a été transféré à la Marine en 2009). Bien entendu, des modifications ont été apportées au projet de porte-avions de classe Nimitz, mais le projet n'a subi aucune modification fondamentale, ce qui a posé la question de la création d'un porte-avions de nouvelle génération et de l'introduction d'un nombre important de nouvelles technologies nécessaires au bon fonctionnement de la composante porte-avions de l'US Navy au 21e siècle.
Les différences externes entre Gerald R. Ford et leurs prédécesseurs à première vue ne semblent pas significatives. Plus petite en superficie, mais plus haute, "l'île" est décalée de plus de 40 mètres plus près de la poupe et un peu plus près du côté tribord. Le navire est équipé de trois ascenseurs pour avions au lieu de quatre sur les porte-avions de classe Nimitz. La surface du poste de pilotage est augmentée de 4, 4%. L'aménagement du poste de pilotage implique d'optimiser les mouvements de munitions, d'avions et de fret, ainsi que de simplifier la maintenance inter-vols des aéronefs, qui sera réalisée directement sur le poste de pilotage.
Le projet de porte-avions Gerald R. Ford comprend 13 nouvelles technologies critiques. Initialement, il était prévu d'introduire progressivement de nouvelles technologies lors de la construction du dernier porte-avions de type Nimitz et des deux premiers porte-avions de la nouvelle génération, mais en 2002, il a été décidé d'introduire toutes les technologies clés dans la construction de Gerald. R. Ford. Cette décision a été l'une des raisons de la complication et de l'augmentation importante du coût de construction du navire. La réticence à reporter le programme de construction de Gerald R. Ford a conduit NNS à commencer à construire le navire sans conception finale.
Les technologies mises en œuvre chez Gerald R. Ford devraient assurer la réalisation de deux objectifs clés: accroître l'efficacité de l'utilisation des avions embarqués et, comme mentionné ci-dessus, réduire le coût du cycle de vie. Il est prévu d'augmenter de 25 % le nombre de sorties par jour par rapport aux porte-avions de type Nimitz (de 120 à 160 avec une journée de vol de 12 heures). Pendant une courte période avec Gerald R. Ford devrait gérer jusqu'à 270 sorties par jour de 24 heures. A titre de comparaison, en 1997, lors de l'exercice JTFEX 97-2, le porte-avions Nimitz a réussi à effectuer 771 sorties de frappe dans les conditions les plus favorables en quatre jours (environ 193 sorties par jour).
Les nouvelles technologies devraient réduire la taille de l'équipage du navire d'environ 3 300 à 2 500 personnes et la taille de l'escadre aérienne d'environ 2 300 à 1 800 personnes. L'importance de ce facteur est difficile à surestimer, étant donné que les coûts associés à l'équipage représentent environ 40 % du coût de cycle de vie des porte-avions de type Nimitz. La durée du cycle d'exploitation du porte-avions, y compris les réparations et les délais d'exécution moyens ou actuels prévus, devrait passer de 32 à 43 mois. Les réparations à quai sont prévues pour être effectuées tous les 12 ans, et non 8 ans, comme sur les porte-avions de type Nimitz.
Une grande partie des critiques dont le programme Gerald R. Ford a fait l'objet dans le rapport de septembre de la Chambre des comptes concernaient le niveau de préparation technique (UTG) des technologies critiques du navire, à savoir leur réalisation de l'UTG 6 (préparation aux essais sous conditions nécessaires) et UTG 7 (préparation à la production en série et fonctionnement normal), puis UTG 8-9 (confirmation de la possibilité d'un fonctionnement régulier des échantillons en série dans les conditions nécessaires et réelles, respectivement). Le développement d'un certain nombre de technologies critiques a connu des retards importants. Ne voulant pas reporter la construction et le transfert du navire à la flotte, la Marine a décidé de lancer la production en série et l'installation de systèmes critiques en parallèle des tests en cours et jusqu'à ce que l'UTG 7 soit atteint. peut conduire à des changements longs et coûteux, ainsi qu'à une diminution du potentiel de combat du navire.
Le rapport annuel 2013 du directeur de l'évaluation et des tests des opérations (DOT & E) a été récemment publié, qui critique également le programme Gerald R. Ford. La critique du programme se fonde sur un bilan d'octobre 2013.
Le rapport souligne la fiabilité et la disponibilité « faibles ou non reconnues » d'un certain nombre de technologies critiques de Gerald R. Ford, notamment les catapultes, les aérofinisseurs, les radars multifonctionnels et les ascenseurs de munitions d'avion, qui pourraient avoir un impact négatif sur le taux de sorties et nécessiter une refonte supplémentaire. Selon le DOT&E, le taux déclaré d'intensité des sorties d'avions (160 par jour en conditions normales et 270 pour une courte durée) est basé sur des conditions trop optimistes (visibilité illimitée, beau temps, pas de dysfonctionnement dans le fonctionnement des systèmes du navire, etc.) et est peu susceptible d'être atteint. Néanmoins, il ne sera possible d'évaluer cela que lors de l'évaluation opérationnelle et des essais du navire avant qu'il n'atteigne son état de préparation au combat initial.
Le rapport DOT & E note que le calendrier actuel du programme Gerald R. Ford ne suggère pas suffisamment de temps pour les tests de développement et le dépannage. Le caractère risqué de la réalisation d'un certain nombre de tests de développement après le début de l'évaluation et des tests opérationnels est souligné.
Le rapport DOT & E note également l'incapacité de Gerald R. Ford à prendre en charge la transmission de données sur plusieurs canaux CDL, ce qui peut limiter la capacité du porte-avions à interagir avec d'autres forces et ressources, un risque élevé que les systèmes d'autodéfense du navire ne répondre aux exigences existantes et un temps insuffisant pour la formation des équipages. … Tout cela pourrait, selon le DOT & E, compromettre la réussite de l'évaluation et des tests opérationnels et la réalisation de l'état de préparation au combat initial.
Le contre-amiral Thomas Moore et d'autres représentants de la Marine et du NNS se sont prononcés pour la défense du programme et ont exprimé leur confiance que tous les problèmes existants seront résolus dans les deux ans restant avant que le porte-avions ne soit remis à la flotte. Les responsables de la Marine ont également contesté un certain nombre d'autres conclusions du rapport, y compris le taux de sortie "trop optimiste" signalé. Il est à noter que la présence de remarques critiques dans le rapport DOT&E est naturelle, compte tenu des spécificités du travail de ce service (ainsi que de la Chambre des comptes), ainsi que des inévitables difficultés dans la mise en œuvre d'un système aussi complexe programme comme la construction d'un porte-avions de plomb de nouvelle génération. Le programme militaire américain est peu critiqué dans les rapports du DOT & E.
STATIONS RADAR
Deux des 13 stations clés déployées à Gerald R. Ford sont sur le radar DBR combiné, qui comprend le radar à réseau de phases actif polyvalent à bande X AN / SPY-3 MFR (AFAR) fabriqué par Raytheon Corporation et la bande AN S Radar de détection de cibles aériennes AFAR. / SPY-4 VSR fabriqué par Lockheed Martin Corporation. Le programme radar DBR a commencé en 1999, lorsque la Marine a signé un contrat avec Raytheon pour la R&D afin de développer le radar MFR. Il est prévu d'installer le radar DBR sur Gerald R. Ford en 2015.
À ce jour, le radar MFR est situé à l'UTG 7. Le radar a terminé des tests au sol en 2005 et des tests sur le navire expérimental télécommandé SDTS en 2006. En 2010, les tests d'intégration au sol des prototypes MFR et VSR ont été achevés. Des essais MFR chez Gerald R. Ford sont prévus pour 2014. De plus, ce radar sera installé sur les destroyers de classe Zumwalt.
La situation avec le radar VSR est un peu pire: aujourd'hui, ce radar est situé sur l'UTG 6. Il était initialement prévu d'installer le radar VSR dans le cadre du radar DBR sur les destroyers de la classe Zumwalt. Installé en 2006 au centre d'essais de Wallops Island, le prototype au sol devait être prêt pour la production en 2009, et le radar du destroyer devait effectuer des tests majeurs en 2014. Mais le coût de développement et de création du VSR est passé de 202 millions de dollars à 484 millions de dollars (+ 140 %), et en 2010 l'installation de ce radar sur les destroyers de la classe Zumwalt a été abandonnée pour des raisons d'économies. Cela a entraîné un retard de près de cinq ans dans les tests et le perfectionnement du radar. La fin des tests du prototype au sol est prévue pour 2014, les tests au Gerald R. Ford - en 2016, la réalisation de l'UTG 7 - en 2017.
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CATAPULTES ÉLECTROMAGNÉTIQUES ET FINITIONS À AIR
Des technologies tout aussi importantes sur le Gerald R. Ford sont les catapultes électromagnétiques EMALS et les finisseurs de câbles aériens AAG modernes. Ces deux technologies jouent un rôle clé dans l'augmentation du nombre de sorties par jour, ainsi que dans la réduction de la taille des équipages. Contrairement aux systèmes existants, la puissance des EMALS et AAG peut être ajustée avec précision en fonction de la masse de l'avion (AC), ce qui permet de lancer aussi bien des drones légers que des avions lourds. Grâce à cela, AAG et EMALS réduisent considérablement la charge sur la cellule de l'avion, ce qui contribue à augmenter la durée de vie et à réduire les coûts d'exploitation de l'avion. Par rapport aux catapultes à vapeur, les catapultes électromagnétiques sont beaucoup plus légères, prennent moins de volume, ont un rendement élevé, contribuent à une réduction significative de la corrosion et nécessitent moins de main-d'œuvre lors de la maintenance.
EMALS et AAG sont en cours d'installation à Gerald R. Ford parallèlement aux tests en cours à la base commune McGwire-Dix-Lakehurst dans le New Jersey. Les catapultes électromagnétiques Aerofinishers AAG et EMALS sont actuellement sur UTG 6. EMALS et AAGUTG 7 devraient être atteints après l'achèvement des tests au sol en 2014 et 2015, respectivement, bien qu'il était initialement prévu d'atteindre ce niveau en 2011 et 2012, respectivement. Le coût de développement et de création d'AAG est passé de 75 millions de dollars à 168 millions (+ 125 %) et d'EMALS - de 318 millions de dollars à 743 millions (+ 134 %).
En juin 2014, l'AAG doit être testé avec l'avion atterrissant sur le Gerald R. Ford. D'ici 2015, il est prévu d'effectuer environ 600 atterrissages d'avions.
Le premier avion du prototype au sol simplifié EMALS a été lancé le 18 décembre 2010. Il s'agissait du F/A-18E Super Hornet du 23rd Test and Appraisal Squadron. La première phase de test du prototype au sol EMALS s'est terminée à l'automne 2011 et comprenait 133 décollages. Outre le F/A-18E, l'avion d'entraînement T-45C Goshawk, le transport C-2A Greyhound et l'avion d'alerte et de contrôle avancé E-2D Hawkeye (AWACS) ont décollé d'EMALS. Le 18 novembre 2011, un chasseur-bombardier F-35C LightingII de cinquième génération prometteur a décollé d'EMALS pour la première fois. Le 25 juin 2013, l'avion de guerre électronique EA-18G Growler a décollé d'EMALS pour la première fois, marquant le début de la deuxième phase de tests, qui devrait comprendre environ 300 décollages.
La moyenne souhaitée pour EMALS est d'environ 1250 lancements d'avions entre les pannes critiques. Maintenant, ce chiffre est d'environ 240 lancements. La situation avec l'AAG, selon le DOT & E, est encore pire: avec la moyenne souhaitée d'environ 5 000 atterrissages d'avions entre les pannes critiques, le chiffre actuel n'est que de 20 atterrissages. La question reste ouverte de savoir si la Marine et l'industrie seront en mesure de résoudre les problèmes de fiabilité de l'AAG et de l'EMALS dans le délai imparti. La position de la Marine et de l'industrie elle-même, contrairement au GAO et au DOT & E, sur cette question est très optimiste.
Par exemple, les catapultes à vapeur modèle C-13 (séries 0, 1 et 2), malgré leurs inconvénients inhérents par rapport aux catapultes électromagnétiques, ont démontré un haut degré de fiabilité. Ainsi, dans les années 1990, 800 000 lancements d'avions depuis les ponts des porte-avions américains n'ont connu que 30 dysfonctionnements graves, et un seul d'entre eux a entraîné la perte de l'avion. De février à juin 2011, l'aile du porte-avions Enterprise a effectué environ 3 000 missions de combat dans le cadre de l'opération en Afghanistan. La part des lancements réussis avec des catapultes à vapeur était d'environ 99%, et sur 112 jours d'opérations aériennes, seuls 18 jours (16%) ont été consacrés à l'entretien des catapultes.
AUTRES TECHNOLOGIES CRITIQUES
Le cœur de Gerald R. Ford est une centrale nucléaire (NPP) avec deux réacteurs A1B fabriqués par Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). La production d'électricité sera multipliée par 3,5 par rapport aux centrales nucléaires de type Nimitz (avec deux réacteurs A4W), ce qui permet de remplacer les systèmes hydrauliques par des systèmes électriques et d'installer des systèmes tels que EMALS, AAG et des systèmes d'armes directionnels à haute énergie prometteurs. Le système d'alimentation électrique de Gerald R. Ford se distingue de ses homologues des navires de type Nimitz par sa compacité, des coûts de main-d'œuvre inférieurs en fonctionnement, ce qui entraîne une diminution du nombre d'équipages et du coût du cycle de vie du navire. La préparation opérationnelle initiale de la centrale nucléaire de Gerald R. doit être atteinte par Ford en décembre 2014. Il n'y a eu aucune plainte concernant le fonctionnement de la centrale nucléaire du navire. L'UTG 7 a été atteint en 2004.
D'autres technologies critiques de Gerald R. Ford incluent l'ascenseur de transport de munitions d'avion AWE - UTG 6 (UTG 7 devrait être réalisé en 2014; le navire prévoit d'installer 11 ascenseurs au lieu de 9 sur des porte-avions de type Nimitz; l'utilisation de des moteurs électriques au lieu de câbles a augmenté la charge de 5 à 11 tonnes et augmenté la capacité de survie du navire grâce à l'installation de portes horizontales dans les voûtes d'armes), le protocole de contrôle ESSMJUWL-UTG 6 SAM compatible avec le radar MFR (UTG 7 devrait être réalisé en 2014), un système d'atterrissage tous temps utilisant le système de positionnement global par satellite GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 devrait être réalisé dans un avenir proche), un four plasma-arc pour le traitement des déchets PAWDS et un cargo station de réception en mouvement HURRS - UTG 7, une usine de dessalement par osmose inverse (+ 25 % de capacité par rapport aux systèmes existants) et utilisée dans le pont d'envol du navire en acier faiblement allié à haute résistance HSLA 115 - UTG 8, utilisé dans les cloisons et les ponts en acier faiblement allié à haute résistance HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRE PRINCIPAL
Le succès du programme Gerald R. Ford dépend en grande partie du succès des programmes de modernisation de la composition des ailes d'avions embarqués. A court terme (jusqu'au milieu des années 2030), à première vue, les évolutions dans ce domaine se réduiront au remplacement du "classique" Hornet F/A-18C/D par le F-35C et à l'apparition d'un lourd UAV de pont, actuellement en cours de développement dans le cadre du programme UCLASS … Ces deux programmes prioritaires donneront à l'US Navy ce qui lui manque aujourd'hui: un rayon de combat et une furtivité accrus. Le chasseur-bombardier F-35C, qui devrait être acheté à la fois par la Marine et le Corps des Marines, effectuera principalement les tâches d'un avion d'attaque furtif du « premier jour de guerre ». L'UAV UCLASS, qui sera probablement construit avec une technologie furtive plus large, quoique plus petite que le F-35C, deviendra une plate-forme de reconnaissance de frappe capable d'être en l'air pendant une période extrêmement longue dans une zone de combat.
La réalisation de la préparation initiale au combat pour le F-35C dans l'US Navy est prévue selon les plans actuels en août 2018, c'est-à-dire plus tard que dans les autres branches de l'armée. Cela est dû aux exigences plus sérieuses de la Marine - les F-35C prêts au combat de la flotte ne sont reconnus qu'après l'état de préparation de la version Block 3F, qui prend en charge une gamme d'armes plus large par rapport aux versions antérieures, qui au début conviendra à l'Armée de l'Air et à l'ILC. Les capacités de l'avionique seront également plus amplement divulguées, en particulier, le radar pourra pleinement fonctionner en mode ouverture synthétique, ce qui est nécessaire, par exemple, pour rechercher et vaincre des cibles au sol de petite taille dans des conditions météorologiques défavorables. Le F-35C devrait devenir non seulement un avion d'attaque du "premier jour", mais aussi "les yeux et les oreilles de la flotte" - dans le contexte de l'utilisation généralisée de tels moyens d'anti-accès/d'interdiction d'accès (A2/AD) tels que systèmes de défense aérienne modernes, il sera le seul à pouvoir s'enfoncer dans l'espace aérien contrôlé par l'ennemi.
Le résultat du programme UCLASS devrait être la création d'ici la fin de la décennie d'un drone lourd capable d'effectuer des vols de longue durée, principalement à des fins de reconnaissance. De plus, ils veulent lui confier la tâche de frapper des cibles au sol, un ravitailleur et, éventuellement, même un porte-missiles air-air à moyenne portée capable de toucher des cibles aériennes avec désignation de cible externe.
UCLASS est également une expérience pour la Marine, ce n'est qu'après avoir acquis de l'expérience dans l'exploitation d'un tel complexe qu'ils seront en mesure de définir correctement les exigences pour remplacer leur chasseur principal, le F / A-18E / F Super Hornet. Le chasseur de sixième génération sera au moins en option avec équipage, et peut-être complètement sans équipage.
Dans un avenir proche également, l'avion basé sur le porte-avions E-2C Hawkeye sera remplacé par une nouvelle modification - E-2D Advanced Hawkeye. L'E-2D sera doté de moteurs plus efficaces, d'un nouveau radar et de capacités nettement supérieures pour agir en tant que poste de commandement aérien et nœud de champ de bataille centré sur le réseau grâce à de nouveaux postes de travail d'opérateur et à la prise en charge des canaux de transmission de données modernes et futurs.
La Marine prévoit de relier le F-35C, l'UCLASS et d'autres forces navales en un seul réseau d'information avec la possibilité d'un transfert de données multilatéral opérationnel. Le concept a été nommé Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Les principaux efforts pour sa mise en œuvre réussie ne se concentrent pas sur le développement de nouveaux aéronefs ou types d'armes, mais sur de nouveaux canaux de transmission de données transhorizon hautement sécurisés et hautement performants. À l'avenir, il est probable que l'Armée de l'Air sera également incluse dans le NIFC-CA dans le cadre du concept d'opération air-mer. Sur le chemin du NIFC-CA, la Marine devra faire face à un large éventail de défis technologiques de taille.
Il est évident que la construction de navires de nouvelle génération nécessite du temps et des ressources importantes, et le développement et la mise en œuvre de nouvelles technologies critiques sont toujours associés à des risques importants. L'expérience des Américains dans la mise en œuvre du programme de construction du porte-avions leader d'une nouvelle génération devrait également servir de source d'expérience pour la flotte russe. Les risques encourus par l'US Navy lors de la construction du Gerald R. Ford doivent être explorés au maximum, en souhaitant concentrer le maximum de nouvelles technologies sur un seul navire. Il semble plus raisonnable d'introduire progressivement de nouvelles technologies pendant la construction, pour atteindre un UTG élevé avant d'installer des systèmes directement sur le navire. Mais là aussi, il faut prendre en compte les risques, à savoir la nécessité de minimiser les modifications apportées au projet lors de la construction des navires et d'assurer un potentiel de modernisation suffisant pour l'introduction de nouvelles technologies.
