Pour remplacer B-2 et pas seulement
Le B-2 honoré est devenu le moteur de char principal à la fin de la guerre. Avec des modifications mineures, le moteur diesel a été installé à la fois sur des chars moyens et dans la version forcée sur des véhicules lourds. Au total, pendant les années de guerre, à différentes époques, six modifications du moteur du char ont été produites à la fois. Pour les chars de la série KV, le V-2K développé dans les années d'avant-guerre a été assemblé, avec une puissance accrue de 600 litres. avec. Il était possible d'accélérer le moteur à une telle puissance en augmentant la vitesse du vilebrequin, ce qui affectait inévitablement la ressource du moteur. Au cours de la première guerre de l'hiver 1941, cela devint un réel problème. En cas de gelée, le V-2K forcé avec une ressource motrice de seulement 250-300 heures la nuit devait être démarré toutes les 1,5-2 heures. Sinon, il était impossible de maintenir la préparation au combat des unités de chars. Plus tard, dans les bureaux d'études, des poêles spéciaux ont été développés, ce qui a permis d'économiser partiellement la ressource d'un équipement coûteux.
Pour les chars de la série IS et les unités automotrices ISU, à partir de 1943, des moteurs V-2IS et V-11IS-3 modérément forcés de 520 chevaux ont été utilisés. La durée de vie des nouveaux moteurs diesel a atteint 500 heures. Ce sont les fruits du travail du célèbre SKB-75 de l'usine de Chelyabinsk Kirov sous la direction d'Ivan Yakovlevich Trashutin. À titre expérimental, un moteur V-12U a été créé pour le réservoir IS-6, à partir duquel il était possible de collecter 700 litres à la fois. avec. Cette surtension est due au turbocompresseur entraîné par vilebrequin. En 1944, la conception du B-2 a évolué pour devenir le turbodiesel B-14 de 800 chevaux. Cependant, le moteur n'a pas été accepté pour le service.
Pendant les années de guerre, l'un des centres de construction de moteurs était l'usine de Barnaoul n°77, qui produisit ses premiers moteurs diesel en novembre 1942. Au total, près de 8 000 centrales électriques à chars ont été assemblées à Barnaoul pendant la guerre. Mais les ouvriers de l'usine n'ont pas seulement assemblé des moteurs diesel, ils ont également proposé des programmes de modernisation. Ainsi, en 1944, ils ont assemblé toute une gamme de moteurs V-16, V-16F et V-16NF d'une capacité de 600, 700 et 800 ch, respectivement. avec. Et encore en dehors de la série.
L'écrasante majorité des chars de la série T-34 étaient équipés de moteurs diesel V-2-34. Pourquoi dans l'écrasante majorité, et pas dans 100 % des cas ? Les statistiques ont été légèrement modifiées par l'usine de Krasny Sormovo, qui au début de la guerre a dû libérer plusieurs centaines de chars T-34 avec moteurs à essence des portes. La raison est triviale - le manque de moteurs diesel de sous-traitants.
Au total, au cours des premières années d'après-guerre dans le pays, toute une branche de production du moteur V-2 a été formée dans quatre usines - Chelyabinsk Kirov, Stalingrad Tractor, Barnaul Transport Engineering et Ural Turbomotor. Cette dernière est née de la fusion de l'usine n°76 de Sverdlovsk et de l'usine Turbine. Parallèlement, le développement des moteurs diesel a été réalisé dans des bureaux d'études spécialisés à Sverdlovsk, Chelyabinsk (bureau d'études principal), Barnaul et Leningrad. En général, le sort ultérieur du B-2 a été pris en charge par presque tout le pays. Mais personne n'allait s'accrocher au moteur bien mérité. Tout le monde connaissait le sérieux potentiel de modernisation du moteur diesel - certaines expériences de turbocompression pouvaient ajouter jusqu'à 50 % de la puissance. Cependant, le leadership de l'industrie de la défense a exigé de nouvelles conceptions de la part des ingénieurs.
Diesel jumelé à un réservoir
L'un des paradoxes de la construction d'un moteur de char d'après-guerre était le développement d'une centrale électrique directement sous le char. Il n'était pas question d'unification. C'est assez étrange, car pendant les années de guerre, l'approche avec un seul moteur V-2 s'est avérée excellente. Cela a permis de déployer rapidement la production de masse de moteurs diesel dans un délai relativement court. Dans les années 50-60, le concept a changé et le moteur a en fait été conçu pour le MTO du prochain "Object X". Dans le même temps, ils n'étaient pas d'accord sur une quelconque interchangeabilité avec les "Objets" d'autres bureaux d'études.
Le deuxième paradoxe était la grande variété de centrales projetées. Si nous allons au-delà du sujet principal de l'article, nous pouvons alors indiquer quatre lignes de coffre et de moteurs concurrents à la fois. Le premier est un programme de modernisation supplémentaire du B-2. Pour l'avenir, nous mentionnerons qu'il s'est avéré être le plus réussi. L'armée russe utilise toujours les moteurs de la série B-2 dans ses chars les plus modernes. Comme d'habitude, Chelyabinsk est devenu le développeur principal de cette ligne, mais Leningrad et Barnaul l'ont "aidé" dans ce domaine. Le deuxième programme de motorisation est associé au développement de moteurs diesel à quatre temps à grand carrossage. Nous avons travaillé sur une série de moteurs appelés UTD (Universal Tank Engine) à Barnaoul. Les ingénieurs ont dû s'adapter aux restrictions de hauteur rigides du véhicule blindé et, dans des limites raisonnables, réduire le profil des centrales électriques. En conséquence, le moteur UTD a obtenu un carrossage de 120 degrés. L'un de ces moteurs UTD-20 avec six cylindres et 300 ch. avec. s'est même retrouvé dans le département moteur-transmission d'une voiture de série. Certes, ce n'était pas un char, mais un BMP-1. Déclassé jusqu'à 240 litres. avec. la variante sous l'indice long 5D-20-240 est installée dans le BMD-1 depuis 1964. Mais tous les développements des constructeurs automobiles n'ont pas été aussi chanceux. Par exemple, prenons un moteur diesel DTN-10, qui a été construit exclusivement pour le char lourd "Object 770". Le diesel était à 4 temps et dix cylindres. Ce fut la fin de sa tradition. Le fait est que les développeurs du bureau de conception de l'usine de tracteurs de Chelyabinsk ont choisi un schéma exotique en forme de U pour le moteur. Fondamentalement, il n'y a rien de compliqué à cela - la conception est constituée de deux moteurs en ligne collés l'un à l'autre. Les deux vilebrequins étaient reliés soit par une chaîne, soit par des engrenages. Un tel schéma non trivial a été choisi pour une raison - la poursuite de la cylindrée minimale du moteur. Au moment du développement du char de deuxième génération, ses dimensions étaient considérées comme la propriété la plus importante du moteur. Souvent, cela allait au-delà du bon sens, et la fiabilité et les ressources étaient sacrifiées au profit de la compacité. Le DTN-10 de Chelyabinsk s'est avéré n'être pas le plus petit et a occupé à la fois 1,89 mètre cube dans le réservoir.
La puissance a atteint un impressionnant 1000 ch. avec. avec une capacité de 31 litres. s./l. C'est beaucoup ou un peu ? Par exemple, le moteur traditionnel en forme de V à 12 cylindres V12-6B pour le réservoir T-10M avait une capacité en litres de seulement 19,3 litres. s./l. Cependant, le nouveau 5TD, qui était développé en parallèle au bureau d'études de Kharkov de l'usine n ° 75 (qui a été discuté dans les documents précédents), a établi un record de 42,8 litres. s./l. Soit dit en passant, le moteur dans le réservoir n'a pris que 0, 81 mètres cubes d'espace. Et c'est avant même le moment de forcer jusqu'à 700 litres. avec., lorsque le moteur a été ajouté à la vitesse à la demande du concepteur en chef du T-64 Alexander Morozov. Au total, trois moteurs DTN-10 ont été créés à Tcheliabinsk, dont l'un a même été installé dans un char lourd expérimental "Object 770". Parmi les nouveautés de l'unité figurait non seulement le schéma en forme de U, qui n'était presque jamais utilisé ailleurs, mais également le turbocompresseur combiné utilisé pour la première fois en URSS. L'air supplémentaire dans les chambres de combustion était fourni non seulement par le compresseur du vilebrequin, mais également par la turbine axiale, qui reçoit l'énergie des gaz d'échappement. Les deux vilebrequins étaient reliés entre eux par une boîte de vitesses avec embrayage. Il n'y a pas de résultats définitifs concernant la fiabilité d'une telle unité, puisque les travaux sur le moteur ont été clôturés suite à la clôture du sujet "Object 770". Et c'est loin d'être le seul exemple où de nombreuses années de travail sur le moteur ont été arrêtées en raison de l'inaptitude d'un char expérimenté.
Revenons aux grandes orientations de la construction de moteurs de chars domestiques dans les décennies d'après-guerre. Le troisième programme était le développement de moteurs diesel à deux temps, dont le plus célèbre, bien sûr, est le 5TDF et les unités basées sur celui-ci. Cependant, il faut dire qu'il était loin d'être le seul char "à deux temps" de l'histoire russe. En 1945, à Kharkov, une équipe d'ingénieurs dirigée par l'ingénieur A. Kuritsa a proposé un projet de moteur diesel DD-1 de 1000 chevaux. Malgré le cycle à deux temps, il s'agissait d'un moteur 12 cylindres assez traditionnel avec une configuration à bloc en V. L'idée du bureau d'études de Kharkov de l'usine n°74 a été promue jusqu'en 1952, lorsque le moteur diesel révisé DD-2 a produit 800 litres sur le stand. avec. et a travaillé pendant 700 heures. Mais le projet a été fermé en raison du développement d'un char de nouvelle génération "Object 430", que nous connaissons maintenant sous le nom de T-64. Le moteur diesel 5TDF installé dessus a une réputation ambiguë, fortement impliqué dans la politique. Les constructeurs de réservoirs nationaux grondent traditionnellement le moteur ukrainien et font aussi traditionnellement l'éloge des moteurs diesel V-2. Seulement maintenant, ils oublient que le design va bientôt avoir 100 ans et qu'il est déjà en quelque sorte inapproprié de parler d'obsolescence morale. En Ukraine, en particulier à Kharkov, les moteurs des séries 5TDF et 6TD sont loués, soulignant les lacunes des moteurs diesel à quatre temps de l'Oural. Une chose est sûre: sans l'effondrement de l'Union soviétique, les moteurs diesel innovants de Kharkov auraient tout de même été mis à l'état requis. Ce n'est pas pour rien que tout le pays a travaillé à la finalisation du design au début des années 50.
Et, enfin, la quatrième branche du développement de l'industrie nationale des moteurs est celle des moteurs à turbine à gaz. Ils sont nés sous l'impression des plans américains de construction de réservoirs de turbines à gaz et ont immédiatement occupé des ressources considérables de l'État. Le développement a été réalisé à Leningrad, Chelyabinsk et Omsk en même temps. Et si le moteur 5TDF a suscité des critiques en raison de sa faible fiabilité, alors l'installation de moteurs à turbine à gaz dans le réservoir a longtemps été contestée comme un fait. Tout récemment, des publications de la fin des années 1980 ont été déclassifiées, ce qui indique clairement qu'il n'y avait pas de consensus parmi les ingénieurs nationaux quant à l'opportunité d'un moteur à turbine à gaz dans un réservoir. Mais c'est une toute autre histoire.
