À la fin des années 1930 et au début des années 1940, la principale et pratiquement la seule technique tactique pour les avions d'attaque était une attaque à partir d'un vol horizontal à des altitudes extrêmement basses (à partir d'un vol à basse altitude). Et à cette époque, et plus tard - dans les années 1950, lors de la conception d'avions d'attaque monomoteurs utilisant le schéma traditionnel de leur configuration, les concepteurs devaient fournir une assez bonne vue avant-bas. Pour les avions équipés de moteurs refroidis par air, ce problème s'est avéré particulièrement insoluble.
Avion d'attaque Il-20 expérimenté
Une vue d'ensemble dans ce sens est nécessaire pour que le pilote puisse évaluer rapidement et correctement la situation sur le champ de bataille, identifier les cibles, déterminer la contre-attaque des moyens terrestres ennemis, sélectionner une cible et manœuvrer pour son attaque, viser et gérer l'utilisation des armes offensives. à bord le plus efficacement possible. Étant donné que les avions d'attaque étaient souvent utilisés comme bombardiers légers, une bonne vue vers le bas, directement sous l'avion, était également importante pour assurer un bombardement précis.
L'angle de vue de l'avion d'attaque TSh-2 (le plus visible parmi nos premiers avions d'attaque blindés) n'atteignait même pas un degré. Lorsqu'il volait à une altitude de 15 m, le pilote pouvait voir des cibles à une distance d'au moins 1000 mètres. Dans le même temps, les tirs de mitrailleuses étaient complètement exclus.
En créant l'avion Su-6, afin d'obtenir une vue avant-bas plus ou moins satisfaisante, P. O. Sukhoi a longuement cherché une place pour le moteur et a soigneusement choisi les contours du capot moteur.
S. V. Ilyushin, afin d'améliorer la visibilité sur BSh-2 (Il-2), a dû relever le siège du pilote, abaisser le moteur par rapport à l'axe de l'avion, faire très attention aux contours du capot moteur. En conséquence, il a fourni un angle de vision avant-bas d'environ 8 degrés.
Tous les avions d'attaque en série n'avaient pas du tout une vue vers le bas sous l'avion. L'exception était l'Il-2, équipé d'un périscope spécial, qui, cependant, n'a pas reçu de distribution supplémentaire.
Une issue à la situation a été trouvée en retardant le temps de largage des bombes, soit à l'aide de viseurs spéciaux et de mécanismes temporaires, soit en apposant des marques sur les éléments structurels de l'avion. Parfois, afin d'augmenter l'efficacité des groupes d'avions IL-2 à partir de vol à basse altitude, il était nécessaire de les faire "viser" à l'aide d'avions de désignation de cible pour les avions d'attaque (STSUSH). À ce titre, des bombardiers SB, Pe-2, effectuant des vols et recherchant des cibles à des altitudes moyennes, ont été utilisés, et plus tard - des équipages Il-2 spécialement sélectionnés. Après la détection de l'objet d'impact, le navigateur ou le pilote du STsUSH a largué des bombes et l'a ainsi désigné.
Au début des années 1940, l'URSS a fait des tentatives répétées pour créer des avions d'attaque avec une vue avant-bas améliorée et la capacité de tirer sur des cibles dans ce secteur avec des supports de canons mobiles et de mitrailleuses. Cependant, tant l'avion monoplace polyvalent du champ de bataille "OPB" conçu par SA Kocherigin, que l'avion d'attaque "BSh-MV" développé par l'équipe de concepteurs A. A. Arkhangelsky, G. M. Mojarovsky, I. V. Venevidov, et l'avion d'attaque blindé "MSh" S. V. Ilyushin, utilisant des solutions de conception non conventionnelles, n'est pas entré dans la série.
Développement de l'avion d'attaque Il-20
Conception latérale IL-20 avec une option de couleur
Comparaison des angles de vision des avions d'attaque Il-2 et Il-20
Ils ne sont revenus travailler dans ce sens qu'après la fin de la guerre. Conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS du 11 mars 1947 n. Le bureau de conception d'Ilyushin a été chargé de créer un nouvel avion d'attaque avec des données de vol légèrement augmentées (par rapport à l'Il-10), un armement de canon et de missiles plus puissant, une visibilité et un blindage améliorés. À la fin de 1947, les concepteurs ont achevé le développement d'un avion d'attaque monomoteur blindé biplace avec un moteur MF-45sh refroidi par liquide. Le schéma d'aménagement d'origine a été utilisé, ce qui offrait une excellente visibilité vers l'avant et vers le bas. L'armement des canons était également extraordinaire. Le projet de conception de l'avion Il-20 MF-45sh a été envoyé en février 1948 à l'Air Force Research Institute.
Le décret du Conseil des ministres de l'URSS sur la construction de prototypes de l'Il-20 a été adopté le 12 juin 1948. La conclusion sur l'avant-projet a été approuvée le 19 juin de la même année par l'ingénieur en chef de l'Air Force I. V. Markov. L'ingénieur-major S. G. Frolov a été nommé exécuteur testamentaire responsable de l'avion. La mission de l'avion d'attaque était formulée comme suit: « Supprimer et détruire la main-d'œuvre et les moyens techniques sur le champ de bataille et dans la profondeur tactique de l'emplacement de l'ennemi ». Il a été proposé de réaliser deux projets avec des options différentes pour les armes offensives et défensives.
Selon le schéma, la première version de l'avion était un avion à aile basse avec un moteur à refroidissement liquide avec une hélice à quatre pales d'un diamètre de 4,2 mètres. Le cockpit était situé d'une manière inhabituelle - directement au-dessus du moteur - et a été poussé vers l'avant à la limite. La partie avant de la cabine était placée à un angle de 70 degrés. pare-brise long de 100 mm d'épaisseur. Une extrémité de celui-ci reposait pratiquement contre le bord du manchon fileté. Cela a fourni une vue vers l'avant vers le bas dans le secteur de 37 degrés et lors de la plongée à un angle de 40 à 45 degrés. le pilote pouvait voir des cibles presque directement sous l'avion. Les réservoirs de pétrole et de gaz étaient situés derrière le poste de pilotage. Derrière eux se trouvait la cabine du tireur, contrôlant à distance un canon de 23 mm, situé dans une installation mobile spéciale Il-VU-11 avec un entraînement hydraulique et un mécanisme de contournement du canon le long du contour du fuselage et de la queue (afin de les protéger contre les coups de leurs propres armes).
Disposition Il-20
Projections de l'avion d'attaque Il-20
L'Il-VU-11 a été conçu par le Ilyushin Design Bureau. Il offrait de grands angles de tir dans la partie supérieure de l'hémisphère arrière: 80 degrés. - vers le haut et 90 degrés. - à droite et à gauche. La vitesse maximale de déplacement de l'arme dans l'installation mobile était de 4 à 45 degrés / s. Le quart inférieur de l'hémisphère n'étant pas du tout protégé par l'installation du canon, une cassette pour 10 grenades d'aviation AG-2 a été en outre placée sous le fuselage, organisant ainsi une protection partielle.
L'empennage était à ailettes simples, l'aile et l'unité horizontale avaient un plan trapézoïdal. Les refroidisseurs d'eau et d'huile étaient situés dans la section centrale, la prise d'air du moteur - dans la partie inférieure du fuselage, dans la zone du bord avant de l'aile.
Le poste de pilotage et le mitrailleur, le moteur, les systèmes de carburant et de lubrification, le système de refroidissement étaient à l'intérieur de la boîte blindée. Le poids total de l'armure métallique était de 1 840 kg et l'armure transparente de 169 kg. Le cockpit avait, en plus de la façade, deux verres pare-balles avant latéraux de 65 mm d'épaisseur et un verre pare-balles arrière, également de 65 mm. Dans la partie supérieure du cockpit, depuis les côtés de la verrière, il y avait des plaques de blindage de 10 mm d'épaisseur; les côtés du cockpit, la cloison arrière derrière le pilote étaient de 10 mm et dans la partie supérieure de 15 mm. Le tireur de derrière et d'en haut était protégé par un verre pare-balles de 100 mm, une tôle supérieure avant derrière le réservoir d'essence et des tôles latérales de 6 mm, une tôle de blindage inférieure de la cabine de 8 mm, un blindage supérieur et inférieur d'une épaisseur de 8 + 8 mm.
Le moteur était blindé avec une "auge blindée" faite de tôles de 6, 8 et 12 mm d'épaisseur, le protégeant bien de l'avant, du fond et des côtés. La tôle supérieure du réservoir d'essence de 4 mm d'épaisseur, les tôles latérales de 6 mm et les plaques derrière le réservoir de 10 mm le recouvraient complètement des côtés où il n'y avait pas d'autre protection blindée. Les radiateurs étaient recouverts sur les côtés de tôles de 4 mm, d'un bouclier de radiateur de 6 mm à l'intérieur du moteur «blindé», de plaques de blindage inférieures de 8 mm d'épaisseur, de deux plaques de blindage de radiateur de 10 mm. Comme vous pouvez le voir, la réservation a été faite extrêmement forte. Il offrait principalement une protection contre les balles de calibre 12, 7 mm et dans une large mesure - contre les projectiles des canons de l'aviation de 20 mm. L'épaisseur de l'armure métallique par rapport à l'IL-10 a augmenté en moyenne de 46% et la transparence - de 59%. L'armement offensif de la première version comprenait deux canons d'aile de 23 mm pour tirer vers l'avant en piqué ou en vol plané, et deux canons de 23 mm installés dans le fuselage à un angle de 22 degrés. à la ligne de vol - pour tirer sur des cibles depuis un vol à basse altitude. La charge normale de bombe était de 400 kg, la surcharge - 700 kg. Sous l'aile, dans la version à rechargement, la suspension de quatre canons-roquettes à un coup ORO-132 était prévue.
Dans la deuxième version de l'armement offensif, il était prévu d'utiliser un canon de 45 mm, deux canons de 23 mm et six ORO-132. L'avion était équipé d'un équipement avancé de navigation en vol et de communication radio, d'un système d'antigivrage thermique. Cela a élargi les possibilités de son utilisation dans les mauvaises.
Dans le projet de conception, une deuxième version de l'armement défensif de l'avion Il-20 a également été développée. Là, au lieu du support supérieur Il-VU-11, ils ont utilisé le support de canon mobile arrière Il-KU-8, situé à l'arrière de l'avion. Il protégeait l'avion dans l'hémisphère arrière contre les attaques des chasseurs ennemis de toutes les directions. Dans l'Il-KU-8, le tireur était protégé par derrière par un verre pare-balles de 100 mm, sur les côtés - par des verres pare-balles de 65 mm. Le blindage de 10 mm d'épaisseur incurvé le long du contour de la monture du fusil, les plaques de blindage latérales de 6 mm et arrière de 4 mm offraient une protection fiable au tireur dans cette version.
L'idée est restée lettre morte
Malgré un certain nombre d'idées originales, la conception préliminaire de l'Il-20 a été rejetée car non conforme au décret du Conseil des ministres de l'URSS et aux exigences tactiques et techniques. Cela concernait les données de vol de base et les armes.
Le principal inconvénient était la faible vitesse de vol de l'avion, qui s'est avérée encore plus faible que celle de l'Il-10 de série. Les armes offensives n'ont pas non plus satisfait le client.
Il a été noté que la puissance de feu de l'Il-20 est inférieure à celle de l'Il-10. Dans le même temps, il n'était possible de tirer qu'à partir de deux canons - soit l'aile, soit le fuselage. L'opportunité d'utiliser ces derniers ne faisait aucun doute, mais le souhait a été exprimé de disposer d'installations mobiles. En chemin, disons que les développements assez réussis dans ce domaine déjà disponibles à l'époque par G. M. Mozharovsky et I. V. Venevidov n'a pas été utilisé. Lorsque le PTAB a été chargé, la charge de bombes n'était que de 300 kg.
Une augmentation significative de la section médiane du fuselage et de sa surface latérale a entraîné une détérioration de l'aérodynamisme de l'avion, une augmentation de la masse en vol et une augmentation de la possibilité d'être touché par le feu ennemi. La répartition des blindages installés sur l'avion s'étant effectuée sur une grande surface, les spécialistes de l'Air Force Research Institute n'ont pas constaté d'amélioration de la réservation par rapport à l'Il-10. Le fonctionnement du VMG est devenu extrêmement compliqué en raison de méthodes irrationnelles d'approche du moteur et de ses unités. Pour tous les travaux liés à la dépose des blocs ou de leurs capots, il était nécessaire de démonter le moteur lui-même de l'avion. Le mécanicien devait effectuer tous les travaux sur le moteur à l'envers. Le pilote n'est entré dans le cockpit que lorsque le moteur ne tournait pas. En cas d'évacuation d'urgence, il y avait un risque de chute sous l'hélice.
Le principal facteur positif a été considéré uniquement comme une excellente vision prospective et baissière (quoique uniquement dans un secteur très étroit). La vue sur les côtés et vers l'avant s'est avérée être la même que celle de l'IL-10.
Le modèle IL-20 a été présenté à la commission des modèles en juillet 1948. Dans le protocole, qui a été approuvé le 21 juillet 1948, le commandant en chef de l'Air Force, l'Air Marshal K. A. Vershinin, le moteur s'appelait déjà M-47. Le modèle dans la version avec l'Il-VU-11 était considéré comme inachevé. La visibilité vers le bas et latéralement s'est avérée pire que sur l'Il-10. Le poste de pilotage était situé trop près de l'hélice, ce qui est dangereux en sortant, et en cas d'atterrissage d'urgence, il y a une forte probabilité d'endommagement du poste de pilotage par les pales de l'hélice. Il n'y a pas eu de réinitialisation d'urgence de la lampe torche et d'un dispositif de protection anti-cabotage. La disposition rendait son exploitation difficile.
Parmi les qualités positives figuraient une excellente vue vers l'avant et vers le bas et la présence de canons qui tirent à un angle vers le bas et permettent d'attaquer des cibles spatiales à partir d'un vol horizontal à des altitudes allant du vol à basse altitude à 700-800 mètres.
Le commandant de l'armée de l'air n'a pas jugé nécessaire de construire l'Il-20 jusqu'à l'approbation finale du plan. Cependant, l'avion a été fabriqué dans la première version. Il avait quatre canons mobiles W-3 de 23 mm conçus par B. G. Shpitalny avec 900 cartouches. L'Il-VU-11 était équipé d'un canon mobile Sh-3 d'une capacité de 200 cartouches.
Les essais en usine commencèrent le 20 novembre 1948. Le premier vol début décembre 1948 fut effectué par le pilote V. K. Kokkinaki. Lors des tests, l'avion a montré une vitesse de vol maximale de seulement 515 km/h à une altitude de 2800 mètres. En raison des faibles données de vol, du non-respect des exigences d'armement et de la méconnaissance du moteur M-47 conçu par M. R. Les travaux de toison sur l'Il-20 conformément au décret du Conseil des ministres de l'URSS du 14 mai 1949 ont été arrêtés.
L'avion a été examiné par le commandant en chef adjoint pour l'entraînement au combat et a constaté les lacunes suivantes:
• le poste de pilotage du pilote et du tireur sont séparés par un réservoir de gaz;
• les problèmes de plongée n'ont pas été résolus;
• l'efficacité d'extinction d'un incendie dans la zone du réservoir de gaz n'a pas été assurée;
• installé quatre canons à l'avant au lieu de six, et d'autres.
S. V. Ilyushin a travaillé sur deux autres versions (en plus de celles déjà discutées ci-dessus) de l'Il-20, avec une configuration comme l'Il-10, dont les données de vol ont été obtenues un peu plus haut. Mais tout cela est resté inachevé.
La dernière tentative de créer un avion d'attaque avec une vue améliorée vers l'avant et vers le bas était la conception préliminaire d'un avion d'attaque blindé biplace Sh-218 avec un moteur puissant du schéma M-251 en forme de X conçu par S. M. Alekseev. Mais ses performances ont été jugées insatisfaisantes.
Ainsi, ils ne pouvaient pas obtenir une vue suffisamment bonne vers l'avant et vers le bas à partir d'avions d'attaque monomoteurs en série. Dans l'avion Il-20 avec le moteur M-47, cela a été réalisé au prix de la perte de nombreux autres paramètres, ce qui n'a pas permis de mettre l'avion en production. On peut conclure que l'espoir de résoudre le problème de la visibilité vers l'avant et vers le bas en raison des dispositions non conventionnelles des avions d'attaque monomoteurs ne s'est pas concrétisé.
